ファクトリーお猿のブログ一覧

先日、ミッションの取り外しまで行った。
本日はその続きである。


クラッチカバーとクラッチ板を外す。





ムルティプラのタイミングベルト交換作業する時のフライホイール回り止めが使えた。一つ作っておくと、色々役に立つ。






フライホイールの状態と、クラッチ板の状態を確認。
フライホイールはうねりや傷は特に見られない。



クラッチ板は上が古いもの、少し薄くなっているのが分かるが、20万ｋｍくらい持ちそうである。
レリーズベアリングがアレだから、結局交換なんだが・・・




ついでに、クランクシャフトシールを交換。
シャフトシールにポンチで小孔をあけ、コーススレッドをねじ込むと浮き出てくる。



ちょうど、マグネットトレーの径と同じだったので、これを当ててプラハンで軽く叩き込む。

ちょっと奥まってしまったようだが、
これで様子見よう。




フライホイールを取り付け、
センター出しをしてから、クラッチ板とクラッチカバーを取り付ける。




145とムルもだったかな？
クラッチ交換したことあり、
つくづくこのセンター出しツールは便利だと思う。
ストレートで購入したが、おそらくイギリス製。

普通にこういう道具を売っている国って素晴らしい！





ついで整備第二弾として、ミッションのシャフトシールも交換しておこう。
レリーズベアリングを押し出すフォークの支点を固定しているのは、なんとも頼りないプラ製のツメ（2箇所）。　
内装や、配線の固定で使用しているような非常に小さな樹脂製のもので、欧州車のプラスティックは、経年劣化が激しく実に頼りないものだが、なんとか外すことができた。（この過酷な環境で20年経って大丈夫なのだから、おそらくフランス軍御用達クオリティなのでは；笑）



ボールジョイントを外し、クリーニングしてグリスアップ。
シャフトシールはよく見ると逆向きに挿入するタイプ。
先を丸めたドライバーはゴム製品のやりくりに便利。
ダイソーの工具はSSTへの加工ベースにぴったり。

27mmのソケットレンチのコマで挿入。
本来のレリーズベアリングのある状態がこれ（↑の最下段）




思ったより作業が捗ったので、ミッション取り付けまでもうひと頑張りすることに。

ミッションから突き出ていた「立てた中指」みたいなボルトを外したり、
ミッション側のマウントのブラケットを取り外しておいたり、
ラジエターのロアホースも除去しておいたので、

きっと、取り外しのときより簡単だろう・・・と期待を込めて・・・



かつて145のベルト交換したときに廃品となった、補機類用の長ーいベルトを使って、配線や配管類をひとまとめにして、アッパーホースに括り付けて、作業スペースを確保。

外す時は端折ったので苦労したのだが、よく考えたら、ここまでバラさないとまともな作業はできないはず。




インプットシャフトの先端を、クラッチASSY中心のスプラインを目掛けて自作ミッションジャッキ風を使って重たいギアボックスを挙上していく。

角度を変化させる機構なんてないのでｗ
腕力勝負である。
もうそろそろちゃんとしたミッションジャッキアダプター（*）を買おう。
あと10年したらできないと思った・・・
（*）市販のミッションジャッキは、ウマをかけてやる人向けのガレージジャッキに乗せるタイプか、本職の人が使う180ｃｍくらいの高さまで伸びるやつしかない。我が家のように家庭用の2柱リフト向けの製品は無いので、ウマかけてやる人用の製品を単管で延長加工して作らねばならない。



大体良さそうな場所に来たら、
スコッと入る筈だ。

入らないときは、フライホイールのギザギザを
例の先の丸いドライバでちょっと突いてエンジンをわずかに回転させてやれば入る。

一箇所ボルトが入りそうになったら、
腕力でミッションの角度調整しながら、固定用ボルト1本を通し、軽く手締めしておく。

一箇所位置決めができれば、他の7本はミッションを軽くゆすりながら、ネジ止めができるはずだ。

8箇所をしっかり固定したら、エンジン+ミッションのドッキングが完了。

写真を失念したが、「ミッションの中指ボルト」とボディ側のマウントのブラケット、マウントを取り付けて、左側のエンジンの支えが復活したので、エンジンクレーンやオイルパンに当てていた単管サポートや、ミッションジャッキ風を片付ける。




最後に、クランクセンサーを取り付ける。

取り外しは、ミッションが地上にあった時に行ったのだが、
取付時にぶつけて破壊する恐れがあったので、空中で組付け作業する。

これが、めちゃめちゃ大変・・・

まともに手が入らない。



後方排気レイアウトで、後方にエンジン・ミッション一式が倒されているので、
本当に後ろの方に向いていて、周囲の配線や配管をすべて吊し上げない限り、
ラジエター側から作業する人が直視することができない部位である。

歯ブラシが届かなくて虫歯や歯周病に罹患しやすい上顎第二大臼歯の頬側遠心（上の一番奥の歯のほっぺた側から後ろ側）のようなポジションである。

こういうところはどうせ見えないので、指を突っ込んで、形を触知してから作業すると良い。


とりあえず、本丸は終了した状態となった。


ここからもまだまだ長いですな～
まぁ、マイペースでやることにします。

クラッチトラブルの我が家のプジョー・バン

やっとミッションを下ろす段階まで来た。





FF車のトランスミッションを取り外すと、エンジンが落ちてしまうのでエンジンクレーンで吊り下げるが、心配なので下からも単管で支えておく。
油圧シリンダーを100％信用していないので。




エンジンとミッション（ベルハウジング）を結合しているボルトが一体何本なのか、
よくわからないまま作業していたので、抉ってもなかなか分離しないと思っていたら、こんなところにも（左図）↓





あと、右図　↑　のオレンジの◯の部分、ミッションのマウント結合部分の中指みたいなスタッドが邪魔で、ミッションを分離した後の車体からの抜き取りが非常に困難であった。おそらく組み付けは不可能だろう。ちなみに、このスタッドを取り外すには専用工具が必要というプジョーお得意の「クソ設計」なので、凡人でもできるようにモディファイしておく（後述）

因みに、ミッション側のマウントも、マウントをボディと結合させているブラケットも邪魔なので、すべて取り去ろう（プジョーはエンジンルームが狭いので、外せるものはすべて外したほうがうまくいく：こちらも後述）






ミッション本体をエンジンから分離すべく、バールで抉っていたら、全くその在処がわからなかった「クランクセンサー」を発見。（中間の画像）↓

このクランクセンサーのすぐ後ろは排気系が通っている。
エンジンが温まると、突如エンストする癖があるので、
おそらくココが悪さしているのでは？と
思うのだが、どうだろうか。
後ほど新品へ交換しよう。





ミッション一式を抜き取るには、
エンジンを下げたほうが良さそうなので、
少しエンジンを左下がりにしておく（下図）↑





ここからが重労働。
散々試行錯誤して、メンバーに傷をつけたりやった挙げ句、
ミッションケースの前側を下に回転させるようにしながら、
エンジンクレーンを少しずつ下降させると良いようだ。





この辺は整備解説書には一切書かれてないので、
出たとこ勝負である。






また、ミッションを下ろす前に、ラジエターホースや、エアクリーナーボックスに
つながるインテーク系のホースも取り外しておいた方が良いだろう。





ミッションケースでラジエターホースを破いてしまった。
とにかく絶望的にエンジンルームが狭いのだ。






クラッチカバー全景（上）と、





超絶見つけにくい場所に隠れていたクランクセンサー（下）
クランクセンサなんて、クランクプーリのところに設置すれば、
熱が籠もることもないし、交換もしやすいのに。

わざわざ整備性や耐久性が悪くなるようなクソ設計がプジョーには多く、欧州でなぜアルファロメオやフィアットよりも売れていたのかが分からない。




そして、今回の本題「　レリーズベアリング　」である。





ベアリングのカラーが割れてバラバラに。
また周囲のカバーなのだろうか？軟性の金属は破断して紙切れのように折れ曲がっていた。





ベアリング自体を取り外して、表・裏から見てみる。
また、無数の破片が見られる。





ベアリングのボールは、幾つか出てきたが、すでにかなりの数が失われていたようである。写真は失念。





ミッションケース側のマウントに挿入されるスタッドが邪魔な件。





スタッドの基底面広がっているが、マウント側を見る限りこんな面積は必要ない。
スタッドを固定するマウントごと取り外すことができれば、このスタッドを外すための専用工具は必要ない。

だが、この基底面がボルトの上を一部覆っているためレンチがかからない。
当然グラインダーで削ります。

この車をいじると、設計者のセンスの無さに呆れ果てます！
やっぱり理科系ではない人が思いつきだけで作ってるのでは？





ミッション抜き取りの際に破いてしまったラジエターホースは、新品をストックしているので、ミッション取り付け後に交換することとする。

とりあえず、クーラント抜いておこう。





本日は疲れたので、ここまで・・・

捗らないプジョーバンのクラッチ交換作業

純正マニュアル見ると、ミッション外す前にスピードメータのギアユニット一式をミッションから外さねばならないそう。

おそらく車体からミッションを下ろすときにクリアランスが足りないのだろう。





超絶クリアランスが不足していて、
この「ひ」の字型になったパワステホースのすきまからレンチを忍ばせ、
M8ボルト3本を緩める。


さらに、リア側の下からアクセスできる「ミッションとエンジンを結合している
M10ボルト（16mmと鬼畜なサイズ）を2本緩める。




整備解説書のどこにも規定トルクが書いてなかったが、
ボルトサイズからしておそらく4daNmくらいだろう。
トルクレンチで計測しても、その程度であった。


（欧州車の整備解説書には40Nmではなく4daNm表記をよく見かける）
9.8N＝1ｋｇ≒1daN なので　10倍と表すda(読み方はdeka=刑事）を用いると、
慣れ親しんだKg表記の近似値となるから、
あえてこのようなSI接頭語を使っているのでしょう。


上方のボルトは、レンチの振り角が取れないので、
エアラチェットを使う。

めったに使わないのだが、あると便利。






ラジエタ側は、パワステ油温？油圧？センサーの配線ステーから配線をずらしてから、ミッションとエンジンとを結合しているM10ボルトを緩める。

実際にミッション下ろす前には、
ラジエターホースやラジエタ本体は段ボールで養生する必要がある。



調子づいて、画像の「赤丸」のミッション・エンジン結合ボルトを緩めたら、
分離し始めたので・・・^^;

再度締め直し、今後はエンジンクレーンでエンジンを吊り下げる必要がある。

なんだか、毎日の本業の忙しさで疲れてしまったので、今日はこれだけ・・・

次回、いよいよミッション降ろしとクラッチ交換だ！