HNU12/naganoのブログ一覧

さて、お次は左アクセルを取り付けるべく…
　
教習所で紹介していただいたフジオート(FUJICON)さんへメールで連絡。
　
フジオートは古くから身障者用の運転補助装置を製作しているメーカーさんです。
ここの左アクセルは乗用車用で３タイプあるのですが、どれにするかをご相談したいと連絡したところ、デモ機を持って自宅までわざわざおいでくださいました。

まず冒頭は、左アクセル教習で教習車にも付いてたオルガン式 LA-2です。(写真上)
これはワンタッチで装置ごと取り付け、取り外しができるのがメリット。
一方で、誤って右アクセルを踏まないようにするロック板が樹脂製で、黄色いCAUTIONステッカーが貼ってある通り、原則踏んではいけないもののため、脚が曲がりにくい義足には不利（どうしても踏んでしまう）です。あと、床に取り付け用レールを装着するために穴開け加工を要するため、あまりお勧めはしないと言われました。

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次は、吊り下げ式 LA-1です。
左アクセルペダルが上から吊り下がっているタイプです。



右アクセルから左アクセルに切り替える時は、まず、上に跳ね上がってる左アクセルべダルを下に下ろします。そうすると、左アクセルと連動して右アクセルを押すためのアームも下りてきます。




左アクセルペダルを下ろしたら、別パーツとなっている右アクセルのロック板を取り付けます。
こちらのロック板は金属製でオルガン式 LA-2よりは強固な作りで、踏みつけても大丈夫そうです。
フジオートの左アクセルの中で一番古くからあるタイプで、多くの場合、車体に穴を開けることなく取り付ける（既存のネジ穴と共締めにする）ことができ、一番ポピュラーなタイプでお勧めだと言われました。

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最後は、左右跳ね上げ式 LA-3です。



既存のアクセルペダルを加工して跳ね上げられるようにするタイプです。
右アクセルから左アクセルに切り替える時は、右アクセルペダルを上に跳ね上げて・・・




左アクセルペダルを下に下ろします。
このタイプのメリットは、左右の切り替えがスムーズなことと、右側にロック板がないので右足のスペースが広いことです。

一方で、既存の右アクセルペダルに跳ね上げるジョイントを取り付けるための加工が必要であることと、跳ね上げたジョイント部が思ったより下にあって、義足のつま先が引っかかる可能性があるというデメリットがあります。
話を聞いてると基本は電子スロットル車適応で、あまりお勧めはしないという感じでした。

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結局、話し合った結果を持ち帰って検討するとのことでしたが、
　
吊り下げ式 LA-1なら車種適合がある(なんと！)
　
ので、LA-1で進めたいとの回答があり、そのようにすることとしました。

あと、取り付けに付随する作業があり・・・


・後付けのアクセルペダルカバーは取り外す。
・ブレーキべダルの左端をカットして幅を縮小する。
　縮小しないと左アクセルが干渉するため。カット後の見た目が不自然にならないようにお願いした。
・フットレストを取り外す。踏み込むと左足の小指が干渉しそう。

以上の加工が必要となります。

なお、作業に際して工場までの陸送がネックでしたが、取り付けは出張作業で行えるとのことで助かりました。

今後は、
・見積書
・製品の概要が分かるパンフレット等
を送ってもらい、区役所へ「改造費用の助成」を申請します。（事前申請でないとダメ）
助成の可否が決定し、業者へも役所から書類が送付されたら、正式にGoサインとなります。（133,900円まで助成される）
※詳細はお住まいの自治体にお問い合わせください。

まだ続きます。

前のブログで触れたように右足が不自由になったので、アクセル操作は左足でしなければなりません。
　
免許の更新で適性検査を受けて"免許の条件等"が付いたので、法的にはそれでOKですが、いきなり左足でアクセル、ブレーキ操作が出来る気がしません。
　
お金はかかりますが安全には代えられないので、「左アクセル車教習」を実施している教習所を探して、左アクセル車の教習を受けてきました。

しかし「左アクセル車教習」を行っているところは非常に限られていて、しかも混雑しています。
最初に問い合わせたところは、６月半ばに入校しても乗れるのは８月下旬ですと言われ、いくらなんでもそれでは遅すぎるので、他を探し、結局、７月半ばには乗れると言われた横浜の方の教習所まで行く羽目になりました。


これが、今回乗った教習車に付いていた左アクセル機構
　
フジオート(FUJICON)のオルガン式LA-2です。
左アクセルを踏むと、下のロッドが回って右のアクセルが踏まれるようになっています。
右のアクセルの上には、誤って右足で踏まないようにカバーがついています。



今回のタイプの左アクセル機構は脱着できるようになっています。
健常な人が乗る時は、外すと普通に右のアクセルで運転できます。



装着するときは、床に取り付けてあるレールにはめて取り付けるだけです。
床に潜らないといけないですが、慣れれば脱着はすぐにできるようでした。
ただ、このタイプの欠点は右足のスペースが狭いことです。
義足の右脚は曲がりにくいので、気づくと右のペダルカバーを踏んでしまっていました。
他にもペダル自体を改造するタイプもあるようです。



肝心の教習の方は、身障者のペーパードライバー教習という扱いで、２日間にわたり計４コマ（１コマ=50分）乗りました。
　
なお、左アクセル教習は誰でも受講できるわけではなく、免許試験場へ行って適性検査を受け、左アクセルの条件が付いた「適格審査合格書」か「条件が付いた運転免許証」がないと受け付けてくれません。

最初の１コマ目は所内でS字やらクランクやら坂道発進やらをやらされました。
　
入院とリハビリで車に乗ってなかったので約２年ぶりの運転であるうえに、初の左アクセルなので、
　
「はじめは絶対に急アクセル、急ブレーキになる」
　
と思ってたのですが、思いのほか最初から違和感なく運転できました。
しかし何十年ぶりかの教習所内は新鮮です。でも、所内はコースが入り組んでいて、路上より走りにくかったです。

残りの３コマは同じ教官が担当になり路上中心で走りました。
　
教習車で変に元気に走るわけにもいかないので、そういった点では気を使いつつ運転しないといけません(汗;
まだどうしても左足に神経が行きますが、操作自体は問題なく、停車時のブレーキも「踏んでから緩めていく」操作でスムーズな停車ができて、教官に褒められたりもしました(笑)

あとは、追加料金を払えば追加の教習もできましたが、教官に
　
「あなたはもう問題ないのであとは自分の車で練習すればOKです。ここは卒業でいいです。」
　
と言われ、所定の４コマで卒業となりました。

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今週、車を車検整備に出しているので、
次は自分の車を左アクセルに改造しないといけません。

やるべきことはまだ続きます。

2019年に上海で発表された新型シルフィ(B18)
　
北米では車名セントラで販売されていますが、これまでの凡庸なスタイルから一転、見違えるほどスタイリッシュに生まれ変わりました。
しかし日本ではセダンが人気ないためか、未だ国内未導入です。

横浜の日産グローバル本社ギャラリーでそのB18シルフィを展示しているというので、見に行ってきました。


展示車は9月に中国市場で発表されたe-POWERモデル。
トルク300N･mというスペックからノート オーラと同じモーターではないかと推察します。
オレンジメタリック/ブラックツートンのボディカラーも鮮やかです。



賛否両論あるVモーショングリルですが、この車では似合うようにデザインされている方だと思います。ただ、ナンバープレートの位置決めが難しそうですね。
グリルのデザインを活かそうとすると、ナンバーが上寄りになってしまいそうです。



リアビュー。トランクリッド右側の「東風日産」のエンブレムが中国仕様の証。
ツートンカラーでルーフが黒いのは最近の流行りですが、夏に暑くならないんでしょうかね。



車内はガラス越しにしか見られませんでしたが、タンカラーのインテリアは質感も高そうです。



今時の車は面構成が複雑なので、写真で見るのと実物の印象が違ったり、見る角度によっても見え方が変わったりしますが、実物もカッコよかったです。



日産も日本市場の反応を見るために持ってきてるのだと思いますが、果たしてどうなることか。
セダン冬の時代ですが、日産セダンの"エントリーモデル"がV37スカイラインだというのもあまりにも間が開きすぎている気がします。
その点でB18シルフィならサイズもちょうどよさそうです。ただ1815mmの全幅は少々ネックかもしれません。
あと”シルフィ”という車名もスタイリッシュなこの車にはもう似合わないような気がします。いっそのこと北米と同じセントラでもいいかなと。

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その他の展示車


新型エクストレイル(T33)。北米ではローグの名で販売。
これは国内販売が確実視されています。
現行の３代目T32は「どうしちゃったの？」という感じでしたが、今度は直線基調でゴツイデザインとなり、１代目や２代目のようなエクストレイルさが戻ってきたと思います。



こちらも日本未導入のキャッシュカイ。
いつの間にか日本市場から消えてしまったデュアリスの後継車です。
今時のSUVで日本でも売れそうですが、サイズ的にはキックスと少し被るかも。
ただ個人的にはあまり好みな感じではなかったです・・・



このように、ギャラリー内の奥の方に海外モデルが３台並んでいました。



ステージ上には日産イチオシのARIYA。
サイズ大きめの電気自動車です。



古の電気自動車３台。
初代リーフ(2020年)、ハイパーミニ(2000年)、たま電気自動車(1947年)

ギャラリー各所でEVが強調されていましたが、航続距離やインフラの整備の問題、そして冬に雪道の中でEVに閉じ込められた時、ヒーターをつけてたらあっと言う間に電欠になり凍えてしまうだろうとか・・・
解決すべき問題はまだいろいろありそうです。

先日発表された
次期型フェアレディZ プロトタイプ
フェアレディZとしては12年ぶりとなる新型の発表です。

現在、10/4までの期間限定で、横浜みなとみらいのニッサン パビリオンに展示されています。
まもなく終了してしまうので、遅まきながら見に行ってきました。



日産が語る、"過去から未来へ引き継がれるもの"
そのエクステリアデザインは初代S30型を彷彿とさせます。
発表されてから話題騒然で賛否両論あるようですが、自分は好きです。
黄色のボディカラーはソリッドではなくパール塗装のようでした。



プロトタイプのサイドビュー
初代S30型のシルエットを、よくぞここまで今風にアレンジできたなと思います。
複雑な三次曲面のデザインが多い今時の車の中で、潔くシンプルな面の構成にも好感が持てます。
複雑なデザインを量産するための生産技術は凄いものがあるのだと思いますが、それぞれが感性に響くかというと話はまた別です。



「こ」の字型に光る、S30型をイメージしたディアドロップ形状のヘッドライト。
S30型の奥まった丸目は、おそらく現在の新型車として生産するには灯火基準を満たさないと思われ、現在風にどうアレンジすればいいのか、苦労した部分ではないかと推察しています。



フロントバンパーの大きく四角い開口部。
もっとも物議を醸し出している思われる箇所です。
機能面から言えば「V6ツインターボエンジンを積むのでよく冷えた方がいいよね」ということなんでしょう。
後ほどご紹介するZ33のコンセプトでも、生産型ではフロントバンパーは若干デザイン変更されるので、生産型ではリファインされるかもしれません。



リアビュー
テールランプはS30型と言うよりZ32型のイメージ
やっぱりすっきりとした印象です。



S30型と同じように、トランクリッドに斜めに取り付けられたエンブレムが泣かせます。

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一方、こちらは範となる初代S30型。並んで展示されていました。
1972年式の240ZGです。
車体の空力を改善するために、フロントにGノーズが採用され前方が延長されています。



240ZGのサイドビュー
改めて見ると、直6を積んだS30型は思いの外ロングノーズだったんですね。
Gノーズで余計に長く見えます。



リアビュー
ルーフラインやウエストラインが新しいZプロトタイプに受け継がれていることが分かります。

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さて、近隣の日産グローバル本社ギャラリーにも、歴代Zの一部が展示されているというので覗いてみました。


手前から、「Z33コンセプト」「Z33先行検討ミドルスポーツ」、そして「1970年式S30Z-L」です。



先ほど取り上げたフロントバンパーの開口部について。
Z33のほぼ生産型と言われたこのコンセプトでも、開口部の形状は生産型と少し異なっています。
生産型では開口部下部のラインがリップスポイラー風になりました。



ミドルスポーツ（Z33先行検討車）
Zのあり方を検討するために、S14シルビアをベースに作られた試作車だそうです。
そのフォルムを見ると、この車もS30型を意識していたんだなという様子がうかがわれますが、S15型の片鱗も少しあるような。



テールランプもS30風に見えます。



1970年式のZ-L
Gノーズもオーバーフェンダーもないシンプルなこのベースモデルの方が、先ほど紹介した240ZGよりもZの原型に近いと思っています。



よく見ると実はS30型のフロントグリルも四角いことがわかります。
グリル前にメッキのバンパーが横切っているので、大きく開いてる感じはないものの、新型Zプロトタイプの四角い開口部もこの辺りをアレンジした結果のように思えます。



リアビュー



そしてトランクリッドに斜めに取り付けられたエンブレム。
新型Zプロトタイプに受け継がれた部分の一つです。

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新型フェアレディZ(Z35型)の発売は来年(2021年)になるようです。
あの天下のトヨタでさえスープラのエンジンとプラットフォームをBMWと共用してる中で、崖っぷちの日産が"スポーツカー"を自社開発するということはむしろ驚くべきことなのかもしれません。
ただ、日産のショールームに行くと一推しはとにかく電気自動車のARIYAと自動運転。
そんな中でもフェアレディZのマインドが生きていることを信じたいです。

第46回東京モーターショー2019
　
２年に一度のモーターショー。
次の週末は予定があるので「行くのは今日しかない！」と、東京ビックサイトの会場へ行ってきました。

今年は輸入車勢が軒並み欠席で顔ぶれが寂しいことに。
また、ビックサイトも五輪準備で東ホールが使えず、西ホールと青海展示棟の２ヶ所での開催となりました。
会場が点在するため、一度入場すると再入場用のリストバンドを巻かれます。


輸入車勢がいないだけでなく、全体的に出品車も少なめの印象です。
その中から何台かをピックアップしたいと思います。
まずは有明の西ホールから。


日産フェアレディZの生誕50周年を記念した「フェアレディZ 50thアニバーサリー」
来年3月までの期間限定モデルだそうです。



ニッサンARIYAコンセプト
電気自動車(EV)のクロスオーバーコンセプトカー。



軽の電気自動車（EV）のコンセプトカー「ニッサン IMk」
スタイルは次期デイズルークスっぽい感じがします。



で、こちらが三菱ブースにあった「SUPER HEIGHT K-WAGON CONCEPT」
こちらは生産型に近い感じで、デイズルークスの兄弟車となるekスペースの次期型なのではないかと思われます。



MITSUBISHI ENGELBERG TOURER
ミッドサイズ電動SUVのコンセプトカー



ホンダブース。新型フィット。
顔つきがすっきりしていい感じだと思います。



ただ、やっぱり観衆の熱い視線を集めていたのはNSXでした。



先ごろ予約注文を開始したマツダCX-30。
ボディサイズはCX-3より少し大きめ。CX-3とCX-5の間という位置づけだそうです。



ステージにはマツダ初の量産EVとなるMX-30が展示されていました。
かつてのRX-8のような小さなリアドアが付いた4ドアのSUVです。



スズキの次期ハスラー
６ライトになってるので辛うじて現行型と見分けが付くという感じで、キープコンセプトです。



そして数少ない輸入車勢の中から、アルピーヌA110
かつてのA110をモチーフとした市販車ですが、昔のA110をうまく現代風にアレンジできていると思います。



メルセデス・ベンツ VISION EQS
電動車ブランド「EQ」のコンセプトモデル。ラージサイズのセダンです。

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次は青海展示棟へ移動。
パンフレットには有明の西ホールと青海展示棟の間をシャトルパスが3～5分間隔で運行と書いてあったのですが、実際は40分待ちとかで、仕方ないのでゆりかもめに一駅乗りました。



スバルのレヴォーグ・ プロトタイプ
”プロトタイプ”とありますが、来年発売予定の次期レヴォーグそのものだと思われます。
実は、一番見てみたかったのこれだったんですよね。
顔つきは厳つく全体のフォルムも変わっていますが、キープコンセプトのようです。



リアビュー
ラゲッジスペースのサイドウィンドウの形を従来型と比べると、上に持ち上がった形になっているようです。



サイドビュー。
現行型よりバランスはよくなってるような気がします。
エンジンは新開発1.8リッターのボクサーターボエンジンとのこと。スペックは未公表です。



ダイハツ コペン GR SPORT
GRが示すとおりスポーツモデルの位置づけで、トヨタの販売店でも扱われるとのこと。
そのトヨタといえば、ブースはやたら広いもののコンセプトモデルが数台あるのみで市販車の展示はなし。市販車は青海展示棟に近いMEGA WEBで見てくださいということみたいです。



いすゞ エルガデュオ
国産初のハイブリッド連節バスです。
幕張などで連節バスが走ってますがメルセデス・ベンツなど全て輸入車で、市場があると見たのでしょうか。
全長18m、お値段はなんと8800万円。普通の路線バスが2700万円ほどなので３倍以上になります。



後方から見た車内。
バスなのに貫通幌があるのが路面電車っぽいです。



日野自動車のブースではなぜかオリジナルアニメを上映してました。
「あの日の心をとらえて」という7分間の短編作品。よく出来ていると思います。



日野自動車公式でYoutubeでも公開しています。
興味がある方はどうぞ。



環境省のブース
君野イマと君野ミライ、ついに時代はここまで来たかという感じですが公式キャラクターらしいです(笑)

・・・・・・・
以前のように幕張メッセで開催した方がもっとすっきりしたと思うのですが。有明の西ホールと青海展示棟を移動して見学するのが思ったより億劫で疲れました。
展示車もコンセプトカーにしても現実味があるモデルは少なく、例年に比べてあまり見ごたえがない印象でした。