よしひこ＠のブログ一覧

こんばんは、よしひこ＠です。



前回の不完全燃焼系走行会（謎）から１ヶ月が過ぎようとしていますが・・・
早くも次の走行会です！



2月22日に行われるトライフォースカンパニー様主催の「曲げてナンボの走行会」ですね。


去年の風景
※おとぅさん氏撮影 勝手にすみません＾＾；



早速申し込みを済ませました！（が・・・届いたかどうか確認しとくの忘れてた＾＾；）




・・・スイフトの時お世話になったショップさんで、いつか遊びに行こう行こうと思って、なんだーかんだー行けず仕舞いです・・・

春先になったら一度お邪魔して、いろいろお話をしたいものですが・・・

なので、TFさんの面々にお会いするのは1年ぶりくらいになるってことですね（すんません（- -；）




・・・閑話休題




さて前回は・・・

とにかく曲がらないセッティングをしてしまい、車のセットアップ能力の無さが露呈してしまったわけですが、今回はしっかりセッティングを出していきたいと思います。


変更すべき箇所は・・・


1.車高上げ（10～15mmくらい）
2.フロントサスペンションプリロード抜き
3.ブレーキマスター交換


の三本ですかね・・・



よくよく考えてみると、重心を低下させる目的で車高を下げ、Swiftスプリング特有の初期のレスポンス不足を解消する為のプリロード付加を行ってからというもの・・・レベルの低いオーバーステアが多くなったように思います。


元々は指2本くらい入る車高でしたが、指1本ギリギリへ変更しました。しかし・・・・


多分ですが・・・


１．ジオメトリー変化の大きいところに車高を持ってきてしまったせいで対地キャンバーが綺麗に変化せず

２．尚且つサスペンションの伸び側をプリロードを掛けたことによって規制してしまい、うまくIN側のタイヤが使えず

３．さらに追い討ちを掛けるように、プリロードを過剰に掛けた結果、トレッド面へ一気に荷重を掛けてしまい、タイヤがたわむ前にすっぽ抜けるようなカンジになり、結果グリップが抜ける

・・・ということだと思うのです。
（すみません、全然文章に纏まりが出せませんでした＾＾； 要はタイヤをうまく使えないセットアップをしてしまったってことですね。）



それをぜーんぶ解消する為に、車高を上げ、プリロードを抜きます。
もしかしたら、フロントのABS介入もこれで落ち着いちゃうかも・・・なんて淡い期待もちょっぴりｗｗ



最後の１つは単純にキャリパーに対して容量の不足したブレーキマスターシリンダーを交換するというだけです。



ブレーキをBCNR33用に変更しましたが、ピストンサイズが大きくなってるんですよね。そこがキモだったようです。



S15シルビア純正のブレーキマスターシリンダーは16/16というサイズ（多分インチです。）ですが、BCNR33やBNR34用などは17/16（1・1/16）と、若干シリンダー径が大きくなっています。


パスカルの原理でいけば、マスターシリンダー径が小さいほうが軽い力で大きな制動力を得られるのですが・・・

その分ブレーキペダルのストロークは増える方向になると思います。



（細い管と太い管では太い管のほうが液体の収容する量は多くなりますよね？つまりそーいうことですよね？（自信なし））




その為、今までよりもブレーキペダルを奥まで踏み抜かなければ強い制動力は得られない・・・ということになり・・・

そうとは知らずに今までと同じ位置までしかブレーキペダルを踏まなければ「なんかブレーキが利かない・・・」となるわけです。・・・多分


しかし、GT-R用マスターシリンダーは高い！！！

オークションで3万から4万します・・・（足元見やがって）
需要に供給が間に合ってない証拠ですね。

流石に手が出ません・・・





調べました。何か他に良い流用はないかどうか・・・






すると、ほかにもBNR34用マスターシリンダーを流用している車種を発見しました。

M35ステージアです。

しかもBNR34用以外の、別のマスターシリンダーを流用している事例があるじゃないですか！！

その車種とは・・・




なんとフェアレディZ用！
Z33用マスターシリンダーがBNR34用と同じサイズだったのです！




・・・つまり何を考えたかというと・・・


１．S15シルビアにBNR34用を流用している事例はたくさんある

２．ステージアにもBNR34用は流用可能である。

３．同じ型のステージアで、Z33用を流用している事例がある。

４．ってことはシルビアにも付くんじゃね？


と・・・（爆）


しかも、探せば1000円くらいであるじゃないですか！



安！これなら付かなくても全然オッケーだね！（ぇ



ということで落札（早

あとは取り付けを待つのみです。。。


（※ちなみにですが、M35ステージアへ装着可能なのはブレンボキャリパー非装着車のマスターシリンダーです。ブレンボキャリパー装着車用はブレーキラインのサイズが合いません。）




といった感じでシルビアのアップデートを済ませて、2月22日には46秒台突入を果たしたいと思います。



・・・さぁ、そんなトントンと話は進むのか！うまいこと転がるのか！





テストが行えないというのは、何とももどかしいものです・・・





兎に角！

当日ご一緒するみなさん！よろしくお願いします！！！

この記事は、『さよならジャンボ（Boeing♡747）』フォトコンテストしませんか(*˘︶˘*).｡.:*♡ について書いています。



こちらのブログを見てて「そうだジャンボを撮ろう！」と思い立った昨今でございます。（勝手にトラバすんません）







日本国内線向けにボーイング社がわざわざ作った（←よく考えるとすごくない？）B747-400Dが3/29でラストフライトとなるそうで・・・


かつて-100や-200の「クラシック」と呼ばれる機体から大幅に進化し、「テクノジャンボ」と呼ばれる最新鋭の旅客機として華々しくデビューした-400および-400Dですが、それも今年度いっぱいまで・・・








なんだか寂しい限りです・・・









（・・・東海道・山陽新幹線で走っていた0系が引退のときとか、東北・上越新幹線で活躍した200系が引退のときも感じた寂寥感です・・・）









これも、時代の流れです・・・orz









もちろん、海外の航空会社ではバリバリ現役ですが・・・
やっぱり「日本の747」が無くなるのは寂しいなぁと・・・








・・・いつ撮りに行こうかなぁ

出来れば雨の次の日の快晴の時に撮りたい←

明けましてこんにちは、よしひこです。

ブログのほうで幾度となく告知はしていましたが・・・
先日本庄サーキットで行われたプロアイズ走行会へ参加してきました！！

一緒に参加されたみなさん、お疲れ様でした！

また、何人も応援に来ていただいて・・・
お忙しい中本当にありがとうございました！

次回は一緒に走りましょうね！ほら、そこのあなたですよ！！（笑）


・・・・・・

さて、結果を先に言ってしまうとですね・・・



目標達成ならず！！



・・・でしたorz

早速振り返ってみましょう。

・・・・・・

１ヒート目。
寒い寒い朝の一発目。
・・・いっちばんタイムが出る条件がそろっている時間帯です。

空気圧は温間2.4k狙いで、前後2.2kにセット。
ダンパーの減衰は前後とも街乗り仕様（フロント25段戻しリア22段戻し）のままで、様子を見つつ走ることにしました。

3週ほど様子見で走行し、アタック開始！



48.692



ベストから1秒落ちてるorz



と、いうのもブレーキの距離が感覚と合わず、何故か毎回行き過ぎてしまいます。

ブレーキの踏力は以前と変わってはいない・・・と思います。
しかし、以前のブレーキのように減速Gが立ち上りません・・・（x_x；
ABSの介入も以前よりひどい感じです。


ブレーキのパッドが原因なのか、はたまた33Rブレンボに換装したときにマスターシリンダーの容量アップを行わなかったのが原因か、前後のブレーキバランスがおかしいのか・・・

帰ってからもいろいろ考えましたが、ちょっとよくわかりません・・・（もしかして全部とか・・・）
とにかく制動距離が長く、減速Gが弱く、フロントブレーキにABSが介入しやすいのです。
フロント強すぎ？踏力弱い？・・・・俺が下手！？

ABSが介入しないように丁寧に走ると減速に時間がかかりすぎて、タイムが上がらず・・・（49秒台orz）


・・・しかし、問題はそれだけではありませんでした。

この車・・・果てしなく曲がりません！！

コーナリングスピードは前回本庄を走行したとき（レブスペック＋4万円車高調）のほうが高く感じます。

どんなに丁寧に舵を入れても車が曲がろうとしないのです。
慣性を利用してリアを流そうにも流れず・・・
GTウイングをつけているので、最終手前のS字などでリアが流れない、頭が入らない（＝車が向きを変えない）というのなら納得なのですが、１コーナーやヘアピンなどで強烈にアンダーステアが出ます・・・

※ここです。


・・・ご存じの通り、GTウイングの効果は空気の流速の2乗に比例します。
なので、ヘアピンなどではGTウイングの効果は、非常に低くなるはずなのです。



・・・ということは、要因は他にあるわけです。



現場でGTウイングを外しませんでしたが、それには「折角つけたのに外したら負けた気がする・・・」という理由以外にもこんな考えがあったのです。


しかもコーナー脱出ではオーバーステアが・・・
コーナーの進入でブレーキが合わず、突っ込みすぎになった場合、ここでアクセルを開けるとオーバーステアになりがちです。（つまりドライビングミスですね）
そんなミスもしましたが、ここで言うオーバーステアはちょっと違う感じです。

S字の脱出ではGTウイングがある分もうちょっと踏めても良さそうですが、車がその操作を嫌がります。

※ここですね

トラクションが掛かりません。
これも以前のほうが早く踏めています。なので、このオーバーステアはセッティングのミスを疑いました。


・・・・・・


そんなこんなで、少ない引き出しをバンバン開けて走った結果、とりあえず47秒161をマーク。
自己ベストは更新することができました。

その後
1.減衰を前後10段戻しへ変更（⇒トレッドの面圧を上げてタイヤを食わせる作戦）

2.タイヤの内圧を温感2.4から2.3へ変更（⇒タイヤをよらせて粘らせる作戦）

3.リアサスペンションのスプリングにかけてあったプリロード15mm（こんなにかけたっけなぁ・・・？）を緩め、とりあえずプリロード0（アッパーからロアシートまで270m→285mm）へ。その分車高が下がるので、ロアブラケットで車高が大きく変化しないように調整（105mm→115mm）（⇒リバウンドストロークを出し、コーナー脱出時のオーバーステアを改善する狙い。）

4.フロントの減衰を2段抜く（⇒アンダー対策）

5.さらに1段抜く（⇒〃）

6.フロントの内圧を0.1下げる（2.3→2.2）（⇒〃）







と、いろいろ試しましたが、結果・・・







1.運転は楽になったが、タイムに結びつかず・・・アンダー強い。


2.変わらず


3.リアのトラクションが復活してきた。S字脱出で踏めるようになったが、アンダーより強く。


4.変わらず


5.同じく


6.略ｗｗ












全然効果がなく





結果、今回のベストタイムは47.161となったのでした。


・・・とにかく曲がらなかったシルビアさん。
たぶんリアだけスタビライザー強化したからだったり、車高を下げすぎだったり・・・その当たりが原因だと思いますが・・・
ちょっと対策して、また46秒台へチャレンジしたいと思います・・・！（あわよくば45秒とか・・・厳しそうだなぁ・・・orz）