よしひこ＠のブログ一覧

みなさんこんにちは、よしひこです。

さて、以前こんなブログを公開しましたが、覚えてらっしゃいますでしょうか。

そうです、Z33非ブレンボ車用ブレーキマスターシリンダー流用についてです。

これを見た一部の人はたぶんこう思ったはずです。




「おいおい、やっちまったなぁ・・・」




と。





今回はそんなお話です。





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さて、事の経緯といえば、「BNR34用のブレーキマスターが高いから、安いZ33用を使っちゃおう」というお話だったわけですが、ここには大きな問題点がありました。



そして、それに気づけなかったのは、最近の車しか触っていなかった自分の経験不足、或いは無知が原因だったのです。



時に最近の車のブレーキというのは良く出来ています。
パッドやローター、キャリパーも然ることながら、特にブレーキの制御。
ただ踏むだけで、最適な制動を発揮できるよう、複雑な制御を行っていますね。


その最たるものが「ABS」と「EBD」と呼ばれる装置です。


ABSは言わずもがな、皆さんご存知あの装置ですね。
タイヤの回転を監視し、ブレーキングによりロックした場合、ポンピングブレーキを自動で行ってくれる装置ですね。
これによってプロのドライバーで無くても、フルブレーキ+ステア操作が可能になったわけです。

そしてＥＢＤ。
これは装置というよりも「付加機能」ですが・・・
ABSを制御するアクチュエーターを利用し、「ブレーキの前後配分を自動的に適正化」する機能です。

英語では「Electronic Brake force Distribution」、日本語では「電子制御制動力配分システム」というそうです。

最近の車には、軒並み付いていますね。
これはスポーツタイプの車も例外ではなく、FD3Sの後期型（たしか６型だったような）やS2000、Z33やZ34、そして自分が前乗っていたZC31型スイフトにも装備されていますね。

これによって最適なブレーキバランスを保ち、フルブレーキング出来るようになったわけです。


では、制動力の前後配分が制御されるようになったのはEBDが装備されるようになってからなのか・・・というと、そうでは有りません。


それが「Pバルブ」という存在です。



「プロポーショニング・バルブ」と呼ばれるこれは自分のシルビアやスカイラインGT-Rといった、少し古い車に装備されているもので、ある一定の圧力がPバルブに掛かったとき、リアブレーキの油圧を少し弱くすることで、リアのブレーキロックを回避するバルブです。（詳しくはググってください。）



で、このPバルブ。
どこについているかといえば、実は「ブレーキマスターシリンダー」に内蔵されているんです。



前車ZC31Sで、特段ブレーキに気を配ることも無かった私。

もちろんパッドやローターの選択には注意を払いましたが、ブレーキの制御系についてはまったく関心を持つことすらありませんでした。

必要にならなければ学ばない私のクセがここでモロに発揮されるわけですね。
そんなPバルブの存在など露知らず、現在まで過ごしてきたのです。
（え？知らなかったの？って思われる方が大半ですかね。お恥ずかしい限りです。。。）


・・・つまり。

確かにBNR34用とZ33用のブレーキマスターシリンダーは同じピストンサイズのものでした。
しかし、そこには大きな違いがあったのです。

前述の通り、Z33はEBD装備車。
EBDが有るということは、単純に考えてPバルブは不要です。
なので付いてません。

BNR34用は、やはり前述のとおりEBDなんて機能は付加されていません。
つまりPバルブが必要です。
なので付いています。


・・・そういうことです。
自分のS15シルビア、「意図せずPバルブを撤去してしまった」んです。


さてここで気になるのが「このままでいいのかどうなのか」という点。

とりあえず、リアのキャリパーがS15純正のため、フロント寄りのバランスであると仮定し、そのままにしてみますが、もし前後GT-Rブレンボ流用するようであれば、ここはBNR34用などに交換しなければならない箇所となりますね。

或いは、外付けでPバルブをつける・・・という手もあったりするみたいです。
この場合調整式になるので、好きなバランスに変えられるというおまけ付ですね。


Z33用ブレーキマスターシリンダー、うまく活用できる道はあるのか。
それがあれば、流用の道は開けそうな気がしますが・・・
果たしてどうなるのでしょうか・・・。

S15シルビアに乗り始めてもうすぐ2年になります。
ZC31Sスイフトスポーツに乗っているときから、「FF乗ったし、次はFRで。」と決めて、その通りになったわけですが・・・

数あるFR車の中から、なぜシルビアを選択したのか。
以前に10万kmを記念してざっと書いてみましたが、今回はちょっと踏み込んで記してみようと思います。


・・・・


なにも一番好きな車がシルビアだったわけではありません。
一番好きな車は他にあるし、乗りたい車なら山ほど存在します。


それでもシルビアを選んだ理由は、「他に代わる車がない」からなのです。


例えば不慮の事故で廃車になったり、何らかの理由で乗り換える必要に迫られても、ほぼ同じ年式の同じ車種を購入する人が居ます。
ある意味「リピーター」とでも言いましょうか。
そういう「リピーターが多い車」というのがあるように思います。

国産車で言えば、第2世代GT-RやRX-7、スープラ、そしてシルビアあたりでしょうか。

さて、なぜこれらの車種は「リピーター」が存在するのでしょうか。

例えば第2世代GT-R。
2568ccの直列6気筒エンジンをツインターボ化し、独特な四駆システムを採用した車ですね。
BNR32からBCNR33、BNR34と進化しても、その根っこの部分は変わりませんでした。

例えばRX-7。
軽量なボディへ独特な機構を持つロータリーエンジンをフロントミッドへ搭載し、強烈なパワーとコーナリング性能を両立させたマツダのピュアスポーツカーですね。

例えばスープラ。
GT-Rと同じく直列6気筒でツインターボ。しかし、こちらは2997ccのスクエアエンジンでFRですね。

例に挙げたこれら3車種は、絶版になった今でも、普通の車種では考えられない価格で中古車市場に流通しています。
シルビアも最近は値段が上がってきている・・・と聞いたことがあります。

なぜでしょうか。なぜわざわざ絶版の古い車に高いお金を払い、苦労して乗るのでしょうか。

それは、これらの車種に「代わりが存在しない」からなのです。

例えばGT-Rとスープラ。
直列6気筒のターボ車を作っているのは、現在ではBMWくらいでしょうか。

直列6気筒では構造上どうしてもエンジン本体が長くなり、エンジンルームを広く取る必要がありますが、V型6気筒であればそのネガティブを解消することができます。
つまりそれは、フロントのオーバーハングを短くすることが出来、理想の重量配分を達成しやすくなるということでもあります。
また、歩行者保護のためのクラッシャブルゾーンを設けやすくなることもあり、現在では6気筒といえばV型エンジンとなっていますね。
その他クランクシャフトの捻れの問題なんかもあるわけですが。

しかし、いいところがあるのもまた事実。
音やフィール、振動の少なさなどが良く上げられますね。
また、GT-RのRB26DETTやスープラの2JZ-GTEは、それに加えて「頑丈である」という利点を持っています。

特に2JZは、600馬力でもエンジンの腰下はノーマルで大丈夫、というほど強固な作りです。
鋳鉄で作られたエンジンブロックを持つ2JZ、RB26だからこその利点ですね。

ではこれと同等のエンジンを搭載した車種が、現在あるでしょうか。


例えばRX-7。
ロータリーといえばRX-7、特にFD3Sが人気の車種ですね。
後継としてRX-8がありますが、そちらはNA。
勿論9000rpmまで回り、吹け上がりの自然なNAロータリーには、それはそれで魅力がありますが、パワー不足が否めないのもまた事実です。

ブーストアップで320～350馬力、タービン交換で400～が狙えるロータリーターボを搭載し、良く出来た足回りを持つRX-7。
ストレートスピードだけではなく、コーナリングスピードもとても速い車ですね。

ではこれに代わる車があるでしょうか。


つまりそういうことです。
シルビアという車のパッケージング、「軽量コンパクトで2LターボのFR」という条件を満たす車が現在無いのです。

例えばこれが「2リッターのエンジンでFR」だったら話は変わってきます。
NAでもいいわけですから、それなら今でもいい車はたくさんありますよね。
86、BRZ、ロードスター。
絶版車も含めればS2000なんかもいいですね。

しかし、これから先、エンジンパワーを欲したとき、NAではパワーアップが厳しいですよね。
絶対的なパワーを得るためにはNAエンジンよりもターボエンジンの方が近道だと思ったのです。

また車両重量も重要なファクターの一つでした。
元々1060kgしかなかったZC31Sに乗っていたこともあり、あまり重量に差がある車に乗りたくなかったのです。
但し、重量1000kg台のFR車が少ないのもまた事実であり、それなら出来るだけ軽い車にしようと思っていました。

そんな条件を満たす車が、偶々S15型のシルビアだったのです。
速さを求め、維持のしやすさ、これからの展望を見定めた結果なのです。


今乗っているシルビアの嫌いなところなら、たくさんあります。
エンジンはラフだし、ボディはヘロヘロ。
ステアリングフィールもしっかりしているとはお世辞にも言えず、トラクション性能もそんなに吃驚するほどではありません。

勿論好きな部分もたくさんあります。
車が手の内に入る感覚、素直な操縦特性、パワフルなエンジン、エトセトラエトセトラ。


それでも、代わりが無い以上、このシルビアが自分の相棒であり続けるのです。
そして、これから自分に合うようアジャストするたびに、さらに代わりの無い車になっていくのです。

どこまで乗れるのか分かりません。
しかし、出来れば最後の最後まで乗り続けていたいな、と思うのは、やはりこの車が好きだからなのでしょうか。



俺の元へ来て2年だな。
いろいろあったし、いろいろあるだろうけど、これからもよろしく頼むぜ、相棒。

みなさんこんにちは。

というわけで1/4の走行会、走行枠が決まりましたね。
自分は初っ端９時～の１グループになりました。



が・・・





顔ぶれがヤバイです。





激速ミニクーパー軍団（去年見た速さ、すごかったです）


シロッコ（言わずとしれたワーゲンの激速車）


Ｓタイヤ軍団（私、595RS-Rの235幅なんですが・・・滝汗）



そして




R35GT-R









もうね、毎年思うんです。



こんな中に入って、大丈夫かなぁ俺



ってｗｗ









えー迷惑ならないように頑張ります！

赤旗だけはしないように・・・




それではみなさん。


当日はよろしくお願いします！！

―――出来事は突然に。


それは、つい昨日の出来事でした。


所用でハイウェイを走行中、カーオーディオのサウンドとエキゾーストノートに普段聞き慣れない音が混じるようになりました。

カンカンという音とも違う、コンコンという音とも違う。
なんとも形容し難い、まるでプラスチック同士がぶつかり合うような音が聞こえるのです。


気づいた不具合はそれだけではありません。


シルビアに装着されているApexiのターボタイマーには簡易的に空燃比を表示する機能があるのですが、その数値が少々おかしいのです。


例えばアクセルをめいっぱい踏み込んだとき、空燃比はいつも11.4程度を示すのですが、どうしても12～13を行ったりきたりします。
つまり燃料が極端に薄いのです。


アクセルを踏み込んだ状態、つまり出力空燃比（エンジンパワーを絞り出そうとするときに設定する空燃比）であれば10.8程度がベストでしょう。（つまり自分のシルビアの場合、平常時も若干薄いってことですね。）
ストイキ（理想空燃比）で14.7程度なので、どれだけ薄いかが良くわかるかと思います。

（最近のエンジンはリーンバーン（希薄燃焼≒14.7よりも薄い空燃比で燃焼させること）するものもあります。でもたぶん出力を取り出したいときは濃くしてるはずです。たぶん。スイフトスポーツはそうだった気がします。）

このまま踏み続けるとどうなるのか・・・

燃料が薄いと燃焼室の温度は高くなります。

燃焼室の温度が高くなると、異常燃焼（点火プラグにて着火する前に、混合気が勝手に燃焼を始める）によるノッキングを起こし、それはピストンやエンジンヘッドに重大なダメージを与えることになります。

つまり壊れる、ブローするということですね。

また、排気温度も高くなるため、触媒が温度に耐えられず壊れることも考えられます。

なので、理想空燃比よりも濃い目に燃料を噴射して、気化熱を利用して燃焼室を冷やすのですが、それが出来ていません。

もちろん、あまり良い状態ではありません。


突然どうしたんだろう、と疑問に思いながらも、まさか高速道路のど真ん中で止まるわけにも行かず。
とりあえずエンジン負荷を抑えつつ、家路を急ぐことにしました。


しかし・・・

もうまもなく到着するころ、というときになって事態は急変します。

アクセルを踏み込むと、ウェイストゲートが開いたような音がするようになりました。




あぁ、これは。知ってる。この音。




どうやらタービンのガスケットがふっとんだようです。

つまり排気漏れが起こったということですね。



しかし・・・

・・・またか？

半年に満たないスパンで、同じ箇所からの排気漏れ。
普通ならちょっと考えられません。


とりあえず夜も遅かったため、次の日に確認することにしました。

そして翌日。
状況を見てびっくりしました。


とりあえず、エンジンを掛けて、スロットルをひねってみたのですが・・・

エキマニあたりからすすが勢い良く吹き出すのが確認できました。

・・・場所確定です。

すぐさまエンジンを切り、状態を確認しました。

すると、エキマニのスタッドボルト1本抜けかけているのと、もう1本はナットが取れているのを発見。

先述の「カンカン」とも「コンコン」とも言えない音はこれだったのかもしれません。
（ノッキングの可能性もあるのですが・・・・）

そして、あるはずの緩み止めプレートがありません。




・・・これは、どうしたものか。




最初は自分でやってしまおうかとも考えたのですが、不慣れなタービン脱着作業にてこずる事は必至で、1日で終わる気がしません。

外して直して1日、取り付けで1日は見たいところでした。

しかし、次の日は所用で太田まで行かねばならず、かといってこのまま乗り続けるのも危険です。

で、あるなら、代車が借りられる、ショップに預けるのが正解か・・・
と思った自分。



しかし、前回と違い、漏れ方が盛大なため、高崎のインター近くに店舗を構えるチューニングショップに持ち込みをすることにしました。


そこで、ショップの店長さんと思しき人に、状況を見ていただいたのですが・・・
ぽつりと、一言。



「排気温度高いなぁ・・・」



曰く、エキマニが青くなるまで焼けるのは「焼けすぎ」なんだそうで、普通金色に焼けるんだそうです。

「これだとノッキングも出てたかもしれないですね。マフラー変えて高回転までまわすと分かり難いですからね。」

とのこと。
いつかはECUのリセッティングが必要か、とは思っていましたが、結構やばそうです。


肝心の排気漏れは、とりあえずそのまま入庫し、修理を依頼することにしました。
今週中には直せるだろう、との見解でしたので、走行会には全然間に合うと思うのですが・・・



さぁ、この燃調問題、どう処理してくれようか。

みなさんこんにちは、いろいろ有って超萎えてるよしひこ＠です。
なんて私情はさておき・・・


1月4日のプロアイズ走行会ですが、なんかもうすぐ締め切るみたいです。


ちなみに現段階で参加確定！な人はどれだけいるのでしょうか？
コメントに書き込んでいただけると助かります！

ぜひぜひ一緒に走りましょう！！


最近は、周囲で「走る人」が減ってきてるので・・・今年で最後にしようかなぁ・・・とも思っています。


今回こそは・・・今回こそは46秒前半に・・・！！！！
あわよくば・・・45秒台に！！！


・・・入るといいなぁ～


シルビアさんの準備・・・間に合うかな～（＾＾；
県内某所でセットアップしたかったー！！