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三菱だけでなくスズキまで。
スズキは、測定方法を守っていなかっただけということですが、黒に近いグレーじゃないかと考えてしまいます。
法律自身が、性善説に基づいていて、測定する事業者が正しくやることが前提です。
もっと言うと、法律がザルなので、実車での測定を燃費がよくなるような条件で測定することも可能です。(路面の粗さや平坦度、温度、風、タイヤの銘柄、トレッドの状態、空気圧など、許される条件で一番よくなるようにできる余地があります。お金持ちの会社なら、測定用の完璧な試験コースを作ることも可能でしょう。お金がない場合は、実験場で最適条件を作り出して、ちょっとでも良い値を出そうとするでしょうねぇ。このような法律を作るときは、業界団体がお役所のお手伝いをしているはずなので、甘くなっているのかもしれません。それを自ら破るぐらいなら、法律をちゃんと改正するようにした方がよいのに)
スズキは、実車での測定を1ヶ月でやり直したそうですが、だったら最初からやっておけば良かったのにとも思うし、やっぱりやらなかった理由があるんじゃないのと考えてしまいます。また、実車でやり直した測定結果が誤差の範囲だったので、燃費は訂正しないとのことでしたが、誤差は何％と考えているのでしょうか。30 km/Lの1％は、0.3 km/Lです。0.1 km/Lの争いをしているのに、再測定は1％の誤差もなかったのでしょうか。

また、三菱と日産については、軽自動車の共同開発について、ガイアの夜明けで密着取材されていました。清水和夫さんのFBで、番組の内容を記載したページを取り上げていて、番組を見たのを思い出しました。
(現在、ガイアの夜明けの番組のページからは、この番組は削除されています。圧力がかかったのでしょうか)
これを見たときの感想をブログにしようと書いていたメモを見つけました。もうちょっと調べてからブログにしようと思っていたか忘れましたが、お蔵入りにしてました。今回色々なニュースで試験条件とか分かってきた部分もありますが、当時思っていたことは、あまり、変わっていなかったので、敢えてそのまま、載せます。
燃費のチャンピオンデータをカタログ値にしているのではという疑念を持った訳ですが、一応複数回の試験結果の平均値を取るというのが、正しいやり方であるというのは、今回の件で分かったことではあります。(ここで出ていた社内での測定結果も走行抵抗を操作して測定していたんですね)。
しかし、カタログ値が平均値でよいのかと思います。カタログ値は性能保証値であるべきで、性能のばらつきの下限値を使うべきだと思います。
欧米は消費者やメディアが強くて、テスト等で本当にその性能が出てないと叩かれます。日本の消費者ももっと言うべきですね。景品表示法違反で訴えてもいいんじゃないでしょうか。

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2013/8/21記
日本車の燃費測定について

夏休みの宿題として、録り貯めたTV番組を見て消化してます。

その中で気になったのが5/28放送「ガイアの夜明け」の「人気沸騰！軽自動車ウォーズ 　～なぜ今"軽"なのか...　知られざる舞台裏～」の中で出てきた燃費の測定方法でした。内容は、日産Days/三菱ekワゴンの開発の中で、ワゴンRがエネチャージ搭載でワゴンタイプ最高燃費を出したのに対応して、燃費の目標を28.2 km/Lから29 km/Lに変更し、細かい積み上げで、29.2 km/Lを出したというものです。(その他、N-ONEやスズキの店舗改革など)
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber3/preview_20130528.html

気になったのは、番組内の燃費測定で出た値(おそらく社内設備での計測)がそのままカタログ値になったということです。(カタログ値を決める過程は放送されませんでしたが)
燃費の測定はシャシダイナモ上で行われるのもどうかとも思いますが、それは置いといて、問題だと思ったのは、たった一回の測定で出た値がカタログ値で良いのかということです。放送で出てきた測定値がたまたまカタログ値と同じだったのかもしれませんが。テスト車は、量産型で、量産ラインを通ってきたものだとは思いますが、例えば、エンジンは特別に組んだものを使うことも可能なのではないかと思ってしまいます。(厳密に制御プログラムも量産車と同一であるかも保証されているのかとか)

その辺、決まり事があるのか調べてみました。(道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.07.30】別添42(軽・中量車排出ガスの測定方法)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf

試験装置の決まりはありますが、車自身に対する決まりや、試験数やばらつきに関する決まりはないようにみえます。(詳しい方、この解釈で正しいのか教えてください)。
自動車は工業製品であり、製品の性能にはあるばらつきが”必ず”存在します(例えば±10%とか)。通常、性能値は、そのばらつきを考慮してどの製品も最低クリアできる値を表示するものだと思います。
ところが、上記のような測定方法(1台での一発測定)であれば、チャンピオンデータをカタログ値にすることも可能です。(最終的にどの値をカタログに載せるのかは、各社の判断なり、社内の規則に基づいているとは思いますが)

日本車のカタログ燃費を実燃費で超えることが難しいのは、その値がチャンピオンデータであるからではないかという疑念が、ほぼ確信になりました。(これって常識?)
自分の車のGolf Variantの実燃費は、カタログ燃費を軽く超えます。これは、VWジャパンが、チャンピオンデータを出す車を用意できていないということかもしれません。

同じことが、エンジンの出力などにも当てはまるのではないでしょうか。Volkswagenなどグローバルな車は、世界共通のスペックなので、ヨーロッパでも日本でも基本的には同じです。(各国向けの仕様の差はあると思いますが)
Golf Variantのエンジンはたったの122 PSですが、日本車との比較だと、これが122 PSとは思えません。Golf GTIの200 PSも信じられないです。(トルク特性なども絡むので最大出力だけでは論じられないとは思いますが)
これは、VWのカタログ値が、最低保証値なのではないかと想像してます。(ドイツ or EUでは、表示に関する決まりがあるのかもしれません)

日本のガラパゴスな燃費測定/表示などのやり方は、もう少し考えた方が良いのではないかと思ってます。

上記内容は、私の想像もかなり含まれますので、間違っていればご指摘いただければと思います。
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この記事は、「ガラケー」のみならず「ガラカー」になって欲しくない．．．について書いています。

みやもっちゃんさんが書いていらっしゃるとおり、日本車と欧州車って、コストをかけるところが違いますよね。

日本車が今の形であるのは、顧客の要求が大きいと私も思います。
エンジニアの方々は、その要求に答えられるよう、頑張っているのだとは思います。
しかし、クルマはこうあるべきというところからくるべき優先順位の付け方がおかしいんじゃないのと思うところはあります。(あまりに、顧客の言うことを聞きすぎるのもどうかと思います。)

一方、日本の顧客には、啓蒙が必要ではないかと。
・エアバックとかいらないから安くして
・後席の3点式シートベルト、ヘッドレストは、いらないから安くして
・ABSなど電子制御は、いらないから安くして
・内装は見た目豪華な方が良く、かつ、安い方が良い
・音は静かな方が良い。
・燃費が良い方が良い。
・室内が広い方が良い。

啓蒙をメーカーがやるべきか、お役所が法律を作って押し付けるのか、ユーザー自ら変えて行くのか。
(海外でも、安全装備などは、法律があるからつけているという面もあると思います。そういう法律が必要と判断された社会的背景はありますが）

日本車と欧州車との差は、みやもっちゃんさんのコメント返信にもありましたが、最高速度が100 km/hであることが大きいと思います。

以前、トヨタで開発に携わる方と話す機会がありましたが、「地域に合わせた設計が大事」と言ってました。日本で200 km/hで走ることができる車は意味がないと。
マンションでもありましたが、いわゆる経済設計ですね。その結果、車体の剛性は、必要最小限、直進安定性よりもコストが優先、ブレーキでは、後輪ドラムは、結構あったりします。
(確かに、日本で売るクルマと、インドで売るクルマは違う)

しかし、200km/hで走る車には、余計なコストがかかっているかもしれないですが、100km/hで走れば、余裕があって、安心感があり、楽で疲れが少ないとか、メリットとして感じることはできます。(以前、岡崎五郎さんもクルマでいこうの中でおっしゃってました)
他にも、長距離を走るためのシートだったり、安全装備だったり。
そこに、お金を払ってもいいと思っている人が、日本にもいます。残念ながら、国産車で、そのような車は少ないかなと思ってます。
自分もこのような考えに至ったのは、Poloを買って、その差に気付かされたからです。

第2東名で最高速度140 km/h化が検討されていましたが、そうなったら、日本車の作り方も変わるかもしれません。
今走っている車だと、140 km/hでは、直進安定性や、挙動の安定性の面から、不安を感じる場合が結構あるのではないかと思います。

国内専用車って、減って来ているので、そのうち、国産車というか、日本メーカーのグローバル基準な車が、手に入るようになるのかもしれません。

先週ですが、ショッピングモールに、トヨタアクアが展示してあり、眺めたり、座ったりしてみました。

パッと見、「サイコーにちょうどいいトヨタ」という感じです。これをみると、プリウスって、微妙に大きいなあと。
Poloと、ちょうど同じサイズですね。
このサイズの中に、ストロングハイブリッドが入っているのは、すごいですね。しかも、車体も軽く、1080kgと1tそこそこにできているとのこと。ハイブリッドでこの重さというのは、だいぶ頑張ったのではないでしょうか。(Poloの1100kgに比べ、軽いのがちょっと気になりますが、無駄をうまく省いたのか。何かケチっていないことを願います)

展示されていたのは、Gグレードでした。シートがスエード調ファブリックで、手触りは、とってもいいものでした。座った感じは、表面が柔らかく、ふわっとした感触です。運転席のシートは、腰が浮かないので、第一印象は、問題なしです。走ってどうかは、分かりませんが。
ハンドルが、革巻でした。以前、プリウスに試乗した際に、スポークのプラスチックの部品が、ホイールの部分まで伸びていて、しかも、剛性がなく、握ると変形して、気に入らなかったのですが、あまり変形しなくなってました。気のせいかもしれませんが、革巻だといいのか、改良されたのか。
ハンドル周りで良かったのが、調整機構が、チルト、テレスコピック両方ついていたことです。背もたれの角度がもう少し細かく決められたらと思いましたが、ハンドル側が結構動いてくれるので、ちゃんと自分の好きなドラポジがとれそうです。

シートで気になったのは、後席中央のシートのシートベルトが2点式だったことです。ヘッドレストはちゃんとついたのに、何で、シートベルトをケチるかなという感じです。

カタログをもらいましたが、オプションがいっぱいあって、選ぶの楽しそうです。売れるんでしょうね。
車として、どうなのか、チャンスがあれば、試乗してみたいです。

夕方の犬の散歩中に、近所に日産リーフがあるのを発見。
(写真が暗くて申し訳ないです)
アパートの駐車場に停まっているため、充電用のコードが、部屋のほうから伸びてます。賃貸だとこういう所が大変ですね。
なんか新しい時代が来つつあるのを実感しました。

トヨタにはがっかりしました。
プリウスのブレーキの不具合に関して、品質保障担当の常務が、昨日(2010/2/4)記者会見を行ったようですが、その中で、ブレーキの不具合の苦情に対して「顧客の感覚と車両の挙動がずれ、顧客が違和感を持った」と認識していたと答えたそうです。さらに「ブレーキを踏めば（車は）きちっと止まる。（制動距離が）伸びることはない」とも。
これだけ読むと、製品は正しくて、悪いのは違和感を持つ顧客であると言いたげです。
一般のユーザが感じる違和感で、しかも事故が起こる不具合なのに、こんな言い方をするとは、正直がっかりです。

安全軽視も問題ですが、操作の感覚の違和感を軽視したことから、もしかしたら、操作感や乗り味まで軽視しているのではないかと疑ってしまいます。
確かに、回生ブレーキと油圧ブレーキにABSの制御が加わるので難しいとは思います。
プリウスは普通の車の感覚に近づけるのが大きな開発の目標だったのではないかと思いますが、この一言で、苦労が台無しになった気がします。
「感覚」については、スイッチの操作感を突き詰めるとか、カンセイ工学という学問まである日本の得意な分野のはずですが、車を操作するという本流の部分の感覚が軽視されがちなのは残念です。

追記:ブレーキ抜けという言葉でプリウスユーザーの間では前から話題になっていたようです。

新型プリウスに乗りました
トヨタがんばれ