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A4という名前、最初聞いた時は「紙のサイズじゃないんだから・・・」と思いました。確かA～というネーミングは日本では９５年くらいから始まった気がします。A4の前進はアウディ８０・９０でした。搭載エンジンで名前が変わりました。１００はA6で、１００にV8を積んだモデルが後のA8となります。ちなみに、北米ではアウディ５０００なんてネーミングもありました。

完全に後進メーカーの謎のネーミングセンスっぷりを発揮していた頃もあったのです。今や、そんなアウディもすっかり「ドイツ御三家」なんて言われています。微妙っちゃ微妙ですが。

その御三家へのけん引役は間違いなくA4です。こいつが売れなかったら、どれも売れてなかったはず。革命的に売れたのは今日本で買えるB8型だと思いますが、個人的なアウディA4の頂点はB6型だと今でも思っています。

ミニマルで高品質で高性能。今のモデルは決してミニマルではないし、品質も性能も他社を突き放すほどではない（逆を言えば他社に突き放されていた部分はなくなった）。偉大なるB8型の後を受けて登場したB9型は簡単に言うとどんな車なのでしょう？

まず、大きさは拡大。全長は４７００ｍｍを２６ｍｍ超えて、幅も１８４２ｍｍと拡大。高さは変わらずホイールベースは１０ｍｍ拡大。１６ｍｍはデザインに消えたようです。そして当然のごとくボディは最大１２０ｋｇほど軽量になったそうです。が、これは最新型のアメニティを追加することでほぼ帳消しになりそうな予感がします。日本仕様は例えば２リッターターボクアトロで１．７ｔ前後と見た方がいい気がします。

さて、その最新アメニティですが液晶ディスプレイメーターに始まり、MMIの最新型やレーダーセンサーの更新等が含まれているようです。バングアンドオルフセンオーディオなども変わらず装備。エンジンは現在既存の４気筒系のガス・ディーゼルの刷新版が発表されています。６気筒以上はまだ発表がないようです。

ボディ関係ではサスペンションはフロントが特徴的なダブルジョイントアッパーアームを使ったマルチリンクに変わりはなく、リアサスもコンパクトな設計のマルチリンク式のもの。ちょっと期待したのはミッションの改良ですが・・・

http://response.jp/article/img/2015/06/29/254508/908557.html

右側の助手席カーペットの形状を見る限りはミッションのでっぱりが右側に出ているのに変わりはなさそうです。既存のSトロニックをそのまま使うようです。正直ZFの８速トルコンATの方がいいです・・・。というか、シンメトリーAWDに戻してほしい・・・。

特筆すべきはCD値０．２３という数値です。アンダーパネルだらけのシャシーを見ると、相当気流のコントロールに気を使ったようです。

というわけで、ちょっと長くなったわけですが、写真と資料を見た限りでは「まるでビックマイチェン」という感じですかね。実物を見ると違いは一目瞭然でしょうが、まさに先祖が偉大で脱皮出来なかった系のモデルチェンジに見えます。反面、B6/7比で「品質落ちた」と言われた室内はガラッと変わっている辺り、B8において見た目は好評で中身がいまいち、というリサーチングが反映されたのでしょう。

出来れば、Sトロニックの弱点や右ハンドルのドラポジ改善を期待したいのですが、微妙っぽいですねぇ。

まぁ、これは暫く買うことはないかな・・・。最近のアウディって、どれもときめかないなぁ・・・。

鬼の燃費の良さ、積載能力がブッチギリのプロボックス・ディーゼル。不必要なものは一切なく、それ以上何を求めるか！シートは雑巾で拭けるし、悪いところは一切ない。維持費も安いし、天下のトヨタですから、何かあっても一瞬で治ります。

安全性は・・・まぁ・・・気分はゼロ戦感覚？一発撃たれたら火が出るぜ！と思って決死の覚悟で戦いを挑むわけです。高速で追い越しを１００マイルくらいでぶっ飛ばしているプロボックスを見ると、男気というか無謀さというか、命を捨てている感じがムンムン伝わってきて凄く良いです。まぁ、死ぬときは単独で頼むよ、と思いますが。

さて、プロボックスを基準とすると、クラウンには無駄なものがいっぱい付いていて非常によろしくない移動手段となります。高いしね。プロボックスが何台買えるか解らない。しいて言えば安全ですけどね、プロボックスよりは。

え？ミニバンはもっと人が乗るぞ？何言ってんですか、ハイブリッド化してもプロボックスディーゼル以下の燃費じゃぁ失格です。いざとなれば荷台に「これは荷物です」とかいって、ガキの数人は乗ります。十分です。

というわけで、プロボックス以上のベストオブ移動手段が見つかりません。

クラウンを足車だ！なんていって誇らしげに乗っているのに罪悪感が生まれてきます。

プリウス？

うーん・・・プロボックスより何が良いですか？え？プロボックスのリアシートは平板で嫌だ？贅沢いうなコラ。乗り心地が良くない？知るか、オート三輪より遥かに良いだろ。ボディ剛性が悪い？わざとにきまっているだろうが、１００万キロ乗れるようにしてあるから緩々さ。おかげで超軽量ボディだから速いぜ。オーディオがしょぼい？知るか、ラジカセでも詰め。

唯一、車高の問題でオフロード性能がイマイチなので、ここはひとつ「プロボックス・オールロードクアトロ」をお願いしたいですね。圧倒的な燃費性能に、圧倒的な走破性。もはや向うところ敵なし、ビジネスの相棒としては最高です。

というわけで、その点だけが問題なので、それに近いパサートAWDかアウディQuattroが欲しいです。

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150625-10225822-carview/

アルファロメオの４ドアは１５９がディスコンとなってからは、暫く不在でしたが、ながらく噂されていた「さらに上級のアルファロメオのサルーン」がやっと登場しました。１６９だとか、ヴィスコンティだとか、どんな名前になるんだか？と思っていたら「ジュリア」となったようです。

ジュリアというと、思い出すのは小型のセダン。

今回は最高出力５１０馬力のトップグレードがある事からBMWでいう５シリーズレベルのセグメントに類する車に見えます。

写真で見る限り、そんな大きく見えませんけどね。エンジンはV6ツインターボのようです。しかし５１０馬力って、身内の高級セダン「マセラティ・ギブリ」を超えてますがな・・・。もし３リッターだとすれば、排気量当たりの馬力は物凄い事になっています。多分、３．６リッターとかだと思うのですが、いずれにせよ相当な高馬力エンジンであることは確かです。

駆動方式はFRとAWDというのも、マセラティ・ギブリを彷彿とさせます。多分、シャシーの関する部分での共通項はゼロではないと思います。ただ、新しい分、空力関係とシャシー制御関係ではアルファロメオ・ジュリアの方に一日の長があるようです。

で、個人的な現状における感想ですが・・・これ、アルファロメオ？

逆三角形のグリルを除くと、これまでのアルファロメオデザインがどこにあるのかイマイチ解らないし、過去と決別したとすれば、何だかそこかしこのデザインに既視感が・・・。上下に薄いヘッドライトは１４７の後期型を感じさせなくもないのですが、何だかマツダ・アテンザみたいにも見えるし、サイドのグラスデザインはジャガーXEにもスバルWRXにもBMWにも、何だか取り留めのない感じ。リアはフォードっぽいようなマフラーがIS-Fっぽいような、なんだろう？８Cエッセンスを感じなくもないけど、それにしては「っしゅ！」って感じが無く、ボンヤリしている気もします。

正直な話、アルファロメオってボクの中では「カッコ良くてエンジンがイケてるからあとはどうでもいい」的な車です。１５６GTAなんて、もうそりゃー車の出来としたらレクサスISを仮に１００としたら１５くらい（まぁ設計年次も違うけど）で、ひでぇ車ですよ。でも、カッコいいし、エンジンがヤバイからいいわけです。乗りたいヤツが乗ればいいじゃん、と。

その、乗りたいヤツだけ乗れば良いじゃん、が通用しない時代ですから厳しいでしょうなぁ・・・アルファロメオってマセラティより台数出さなきゃならないし、とはいえ一般化してゴルフ化するのもはばかられる。

思えばジュリアだスッドだ、１６４だ１５５だ、あの頃から１４７とか１５９初期辺りまでがアルファロメオの良かった頃なのかもなぁ・・・え？６C2500は？それってもうヴィラデステ的なので外します、笑。

とりあえず、日本に来るのかな？問題はそこです、笑。

クラウンという車が駄目なわけじゃありません。むしろ、メリットも多いのです。これはクラウンでなければ実現出来なかったであろう部分です。でなきゃ、さすがにいくら割り切った選択とはいえ乗ってません。

というわけで、トヨタの事実上のトップレベル車種であるクラウンのメリットを先代ながら紹介。



座席にまでスピーカーを設置して、なんと１８個も合計で車内にスピーカーを突っ込み、挙句それを１９ｃｈ８８０Wというエンジンで音を鳴らすオーディオ装置はなかなかの実力です。

www.fujitsu-ten.co.jp/gihou/jp_pdf/51/51-2.pdf

富士通テンが作っているシステムですが、派手さは特にないんですが正規OPオーディオシステムとしては割と良いと思います。確か値段も１０万円くらいのOPだったと思います。マークレビンソンが結構な値段をしていたのを考えると、そう悪くも無い。ちなみに現行クラウンはスピーカー数が減少していますが、具体的にどういう変更があったのかは解りません。

とりあえず、クラウンがどんな立ち位置になろうが、クラウンで有り続ける為にはそこそこ何かしらの手立ては必要だし、サプライヤーもクラウンに載せるのは都合がいいのか、そこそこ何か新しい面白いものを突っ込んだりするので、面白いのです。

ま、景気動向なんかですっ飛んでなくなったりもしますが、笑。



２００系クラウンから本革シートはエアシートが付くようになりました。夏場は非常に助かる。トヨタで運転席助手席にエアシートが付いている車はとても珍しいのです。意外なのは最終型ウィンダムにあったくらい？入口４００万円セダンでエアシートが付くというのは有難い話です。

メーカー自身が一応「トヨタブランドの高級車」と言い放っているので、とりあえず一通りのその当時の高級装備はくっ付いてくれるから有難いのです。

まぁ、考えてみると凄い値上がりしてますけどね。面白いのは馬鹿売れした１３０系は最高価格が４５０万円くらい（V8ロイヤルサルーン）、その後の変な形の１４０系は５００万円くらい（エアサス付きロイヤルサルーンG)、どっこいバブル崩壊後の１５０系は４５０万円（EMV付きロイヤルサルーンG)くらい・・・と言う風に価格の変遷があるのは面白いです。セルシオが途中で出たのも関係あるのでしょうね。

蛇足ながら、アリストが居た時は若干アリストの方が高いのも面白いです（初代アリストは４．０Zi-fourが５７０万円くらいだったかな？）。



何より、トヨタの中では精度が高いのも売りです。まぁ、言ってみれば日本車の中ではかなり緻密な出来、と言う事です。何より、壊れないことが何よりも素晴らしい性能の一つです。

２００系は面白い事に３４５馬力もある、歴代最高馬力のクラウンとなりました。標準ボディのクラウンとしては、これ以上の加速力を持つクラウンは出ないかも知れません。確かにバブル期の１３０系の方がコストが掛かっていた、なんて意見もありますが、安全性能なんか考えればトレードオフできる問題です。あれのハードトップは確かにTheクラウンだけど、今の時代あれで、例えばレクサスLS辺りとぶつかって生き残る自信はありません。

蛇足ながら、歴代最速ポテンシャルを持つのは１７０系のクラウンアスリート「V」かもしれません。あれなら３．１リッター化した２JZツインターボに換装して８００馬力とかにしてAMGメルセデス辺りを敵に回せるかも、怖いだろうなぁ・・・。

未だ相応の販売ボリュームを確保しているクラウンの凄さ、こればやはり乗ってみるとヒシヒシと伝わってくるし、いつかはクラウンというかいつまでもクラウンって思う人が大勢いるのも解ります。例え４発になろうが売れまくるクラウン。何発になろうがブレてないからクラウン。

とりあえず目指せ１０万キロ。

この車の判断は非常に難しいのです。

こういうもんだから、いや、高級車なんだからおかしい、これがクラウン、いやレクサスならどうなんだ・・・

人それぞれのクラウン像があると思います。憧れまではいかなくても、欲しい車であったり高級車であるという見方もあれば、メルセデスで言えばCクラスにも満たない実力の車であったり、ただのゴテゴテしたダサい車である、という見方もあると思います。

これはあくまで、オーナーであるボクが感じた部分であり、クラウンという車を一つの視点から見た時の判断であることを理解してほしいです。卑下するわけでもなく、褒めるわけでもなく、ただただ冷静に見た結果です。

まず、冒頭の写真ですが、これは後部ドアを支えているヒンジのボルトです。４年目にして錆びてます。他のクルマでも錆びは見たことありますが、こういうのは初めてです。これが品質が悪いのか、問題があるのかは解りませんが、目につく保安部品的なものが錆びるのは事実です。

さて、お次はフロントドアヒンジ。



そして次は後部ドアヒンジ



フロントドアはプレス部品で支えており、リアドアはキャスト部品。欧州車は多くの高級車はキャスト部品のごついヤツがドアを支えますが、クラウンはフロントがプレス部品。これが良いか悪いかは個々の判断に任せますが、ドアの開閉感に差が出たり安全性に差が出るのでしょうか？

ちなみに、レクサスLSは前後キャスト部品、GSから下はクラウンと同じ構成、CTはプリウスと同じです。

さて、次はこの画像。



フロントサスペンションのアッパーアームです。見えにくいですが、アームが鍛造部品でもなく、プレス部品のような鋼板で出来ているのが確認出来ます。

ちなみに、同一シャシーと思われるレクサスGSは鍛造アルミ製。しかもAピラー根元にも補強材が入って居ます。レクサスは「クラウンとGSは別物」と言い張っていますが、個人的な見解はオオモトは変わりないと思っています。

ただ、このような事実を並べると、いくらクラウンに市販品を突っ込んでもレクサスGSばりの走りにはならない、という事は解ると思います。鉄板剥いで補強材をいれて、前後のアーム類を変えてサブフレームも下手したら替えなきゃならない。１００万円は掛かるでしょうね。

レクサスGSとの価格差が正当化出来そうですよね。まぁ・・・オオモトでやっているんだからそこまで差を付けるなよ・・・とは思いますが、笑。

個人的には、このクラウンの組成は０ｋｍから１０万キロまでヤレを感じさせない、そういう目的もあるように感じます。絶対的な安全性能も欧州規格より日本規格に近いのかもしれません。

さて、これを高級車と呼べるのか。値段からしたら高級なのは間違いないと思います。新車で６００万もすれば、一般的には高級車です。なんせ日本の平均年収を上回るわけですし。ただ、部材を細かく見ていくと、決してそうも言えない、というのは欧州車を愛用してきた立場からしての本音としてどうしても出てきます。

ただ、クラウンの所定の目標はクリアしているでしょうし、メインユーザーから文句が出ることも無いと思います。むしろ、ユーザーの文句は欧州車ユーザーなんかからは考えられない軋み音だとか細かい部分に出るので、こういう部材関連の質感や品質に関してはあまり目が向かないし、目が向く人は違う車を買うから問題が無いのです。

自分で言うのもなんだけど、クラウンユーザーとしては自分は珍しい人種なんだと思います。

そんな自分の答えは、ずっと変わらずです。３５０馬力の車がリッター１０ｋｍを切らずにはしり、６００万円台の車なのに装備は欧州車でいえば１０００万円クラスのものまで付いている、おまけに目立たないしやっかみもない。走りだって組成を考えたら驚異的に良く走ります。奥行きが無いのは、仕方のない話で、その先の事はレクサスGSの受け持ちだと理解出来ます。

というわけで、写真を交えてクラウンを解説してみました。

買い換えるわけじゃないですよ。決してさようならクラウン日記ではないですよ。