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Ｂ７は高速巡航では90キロ走行で大体リッター12から13キロ走りますが、街中は絶望的に悪く、4.4リッターターボの八発は550i以来二回目で、やはり4キロ切るかどうかまで最悪落ち込みます。

5.25メーターと、600ハイブリッド比で21センチも伸びた全長もあって、普段はf30の320dをかって乗るようにしました。

安いから。

もちろん壊れる可能性はありますが、にしても軽自動車の新車の半額かそれ以下で、前期の普通グレードなら割と距離浅いワンオーナーフルディーラー整備の個体が見つかったりします。僕のはそんなやつ。

で、仕事で一日使い、渋滞もハマったりして、こんだけはしります。安いはや、、いか分からないけど、うまいか分からないけど、安くて安全でまぁまぁ快適だから文句なし。挙句、レークル付き個体を選んだから、意外とこれがまともに使えて、こりゃあ良いな、と。

Ｂ７からしたら、期待値ゼロなんですが、でも184馬力あるしトルクも350nmくらい？あるはず？なんで、行ってみりゃE90の325iくらいな絶対性能あるから、悪くないんですよね。

灼熱地獄にアルピナの二台は可哀想だし、箱は毎日乗りたくない。ほっといても頑張る320dはお気に入りです。

蕎麦の出前に、虎ノ門までやってきましたが、伊達なクラシックカーが無茶苦茶な暑さの中、走ってました。

こちとら最新型のおかもちトヨタでさえ火を吹く勢いの中で、すげぇもんだなぁと感心しちゃいました。

実質的に40度くらい、局部的には楽勝でマークしそうな都心ビル街ですが、そこにさらっと現れたクラシックカー、粋というのか、伊達なのか、たはまた無謀なのか、、、

趣味の車は夜か、酷暑の終わりまではお休みな僕、、、、

２００８年に登場した何代目かのティアナ、、、多分三代目だと思うのですが、これが日産におけるDプラットフォームという大型FF車用のシャシーを日本に導入した初の事例だったようです。

Dプラットフォームはゴーン氏率いる日産ルノーが開発した広範囲にFF車の作成をカバーするプラットフォームで、確か当時のルノー・エスパスなんかもこれを使ったはずです。

最近ようやく正式発表になった新しいエルグランド。E53型と言うらしいですが、これもDプラットフォームを使っているようです。ホイールベースが３メートルというのはE52型と同数値で、且つタイヤ外形にさほど大きな変化が見られないので、もしかしたらシャシーはキャリーオーバーしたのかなぁと思っていたのですが、どうやらその通りだったようです。

セレナにしても同じなので、ここ最近の日産はシャシーの刷新が基本的にありません。

ない事が悪い事、とは言いませんが、無いんですよ。

もちろん、同じシャシーを使っているからと言って、ダメだ、というわけではないですし、２０年前の初見のDプラットフォームとは随分改良されているはずです。

ただ、エンジニアは大変でしょうね。２０００年当時と今ではエンジンも違うし、搭載される機能も違うし、室内のデザインも変わりました。エンジンなんて、そもそもはV6が乗るところに新型エルグランドは発電用の３気筒ターボエンジンですからね。

ちなみに、今回のエルグランドは重さが大体２．４ｔ前後なので、これはアルファードＨＥＶと同じか少し重たいくらい。２．４リッターターボＨＥＶのＬＭ５００ｈが２．５ｔなのでそれよりは少し軽い。

個人的には新しいシャシーを使ってタイヤサイズの考え方をミニバンに合わせたアルファード兄弟は、ここに関して一日の長があれど、エルグランドもそこそこ付いてきているか部分的には良い部分があるんじゃないでしょうか？

どちらかというと、国内需要に関しては１８９０ｍｍまで増えた幅の方が販売に影響ありそうな気がします。この車も、現実問題として国内より国外に目を向けたものかもしれません。

トヨタとは違うハイブリッドシステムで対抗する日産も、そこそこ技術力はある気はします。ＥＶにしても一応老舗ですし。

気になるのはＶＷグループの５０％台に乗せてきたと言われるエンジン（多分ＡＶＬも同じレベルのエンジンコンセプトを作ってきているはず）、中国の４から８気筒まで揃え始めた新世代エンジン。

個人的にエルグランドで気になるのは、新しいエンジンの実力ですかね。なんだかんだ、HEVもPHVも、肝はエンジンなので。三菱アウトランダーPHVにしても、エンジンの能力が足りないという声をチラホラ見ます。

そういう意味では、古いプラットフォームを使う以上に、新しいエンジンがどうなのかも気になりますね。耐久性とか、あとE-powerで不利と言われる高速巡航時の能力とか。。。

そのうち試乗してみようかなぁ。

先代７シリーズはちょい乗り含めると７４０i、７４０ｄｘ、７５０i、Ｍ７６０Ｌｉに乗りましたが、どれも素晴らしいクルマでした。個人的には７４０iで十分以上に快適且つハイバランスで、これがベストバイだろうと感じました。ただ、もし一台にまとめるなら７４０ｄＸドライブか、後期にあった７５０Ｘドライブだろうと思いました。

Ｖ１２の７６０は過剰Ａｎｄ先代の７６０以上にサウンドがスポーティで、しかも飛ばし始めるとヒートアラートが出るという、何とも特別なクルマでした。ただ、乗り心地とかは案外普通の７と変わらないのです。

そこ行くと、Ｂ７は想像以上に別物で、Ｖ８サウンドはなんかＢ１０にも通じる、少し低めで、少し籠ったような、木管楽器のフォルテのような、、、Ｍはどっちかというとドラムロールみたいな破天荒さがここ最近の売りだったので、随分違います。
乗り心地も、とにかく快適だけど兎に角速いという良く分からないもんでして、いつものテストコースを走っていた所、Ｍモデルだと足が硬くて跳ねるというかとっ散らかるうねりのあるところで、何故かＢ７は「うにゅにゅ」とボディが安定して、少しのスキール音とともに強烈な加速をしていきました。５シリーズみたいでしょ、とか、軽く感じるでしょ、というのとは別の、７なんだけど何か凄い状態を軽々しく実現してしまう。

謎です




この動画はアンドレアス氏が笑顔で２００マイルまでぶっ飛ばしているわけですが、問題は（？）この楽勝でぶっ飛ばし気味のアンドレアス氏、、、父と比べると伝説は少ないですが、それでもこれはさすがにアルピナ社の社長です。明らかにカントリーロードの移動速度がおかしい、笑。

ってか途中アウトバーンでＭ４に抜かれる時の目が、苦笑。

ちなみに、父ちゃんであるアンドレアス氏はもっとぶっ飛ばしていたらしいです。。。

よく、アルピナはアンダーステートメントであれ、とか、毎日を彩るための最高、みたいな事言われてきましたが、これ見ると「毎日快適にぶっ飛ばせます」にしか見えないんですよね、苦笑。

前の日記で、この車はコンフォートプラスとスポーツプラスの二種類のモードで十分だ、と書きましたが、まさにこれなんだ！と思いました。この人たちもジキルとハイド、街中では超優等生なのに街を出たら途端に誰よりも速く走っているわけで、この極端な二面性こそアルピナだよな。。。と

動画では、まずＭとの差異を”ディステングィッシュ”という単語を連発させて表してますね。音であり、回転数であり、シフトであり、パドルシフトでないことであり、、、その他いろいろ、、、

そして、凄い快適な一面と、間反対の一面、その間反対はゼロリフトを実現するエアロパーツ、高速度になればなるほどエンジンルームに入って来る風の処理などを徹底することで相反を同時に実現出来る事、、、

これは思っていた通り、ＢＭＷという躯体を利用しつつ、ＭどころかＢＭＷとも違う世界を作り上げている事になるんだろうと思います。

ほんと、ほぼＢＭＷのくせして全然ＢＭＷっぽくないんです。

ＢＭＷってどれ乗ってもスポーティなエッセンスがあるんですが、アルピナはＢ７の場合コンフォートプラスモードにはそういうモノが無くて、凄く上質である事しか入ってきません。

Ｅ３９のＢ１０Ｖ８にしても同様で、普通にいると比較的ゆったりしていて、たた一旦鞭を入れると現代車に伍する性能を発揮するわけで、これも意外に記憶の上での５４０iと違うんです。意外と５４０iの方がのっけからやる気あるというか、、、

それにしても、ボーフェンジーペンとして残りつつ、個人的にはこの世代のアルピナまでの、この味が良かったように思えるんですよね。０５GTもどうやらニコルが導入決定したみたいですし、チャンスがあれば乗ってみてエッセンスがどうなったか確認してみたいです。

世界の大金持ち、イーロン・マスクが作った会社、テスラ。

ニコラ・テスラから取ったのか何なのか解りませんが、一瞬で「ああ電気自動車の会社か」と思わせるセンスは一流です。当初、エリーゼベースの電気自動車を作ったわけですが、あの頃はニッチ中のニッチで、顧客は先端の先にある極めて細い先端に身を置くような人たちでした。

今では随分一般化しました。

ボクはモデルSが日本にやって来た時に、とりあえずどれくらい速いのか乗ってみたのですが、まだ全然粗削りでベンツパーツがそこかしこに散見されつつ、割といいデザインと割といい乗り心地に比較的好感を持ちました。

あれから１０年くらい経ったのか、ずーっとテスラは乗った来なかったのですが、何となくショッピングセンターにあるブースに寄って乗ってみました。

乗ってみたのはモデル３の普通の奴。普通の上にはAWDロングレンジとパフォーマンスがあり、普通のは実質４５０万、そっから９０万づつ足していくと上のグレードになっていき、ロングレンジはカタログ７００ｋｍ走り、パフォーマンスはそれよりも少し走らないけど１００ｋｍｈまで３秒というＧＴ－Ｒ的な加速が出来る、そんな感じです。

ボクが乗ったのはマイナーチェンジモデルなんだそうで、テスラファンはもっと細分化しているようですが、大雑把には後期モデル（室内に画面がフロントに一個、リアに一個のデザイン）というもののようです。

普通のモデルとはいえ６秒で１００ｋｍｈに到達するので結構速いですし、装備的には全部くっ付いていて、しいて言えば高い方に良いスピーカーが付いているようでしたが、それでも普通に聞けましたし、シートベンチレーションも付いていて、こいつは史上最強に涼しかったです。

涼しいと言えば、この車、グラスルーフでシェード無しなんですが、意外とクソ熱いほどでなく、なんかガラスに秘密があるのかもしれません。

乗り味は割と、意外と良くて、前期モデルのオーナーから聞かれた「無茶苦茶硬い」という感じはしませんでした。ＢＥＶっぽい、重心の低さと電池がマスダンパーとして作用するのか微振動が部分的にカットされていたり、何だかんだＢＥＶの老舗としての実力を感じるもの。

感心出来たのは、ステアリングの切り始めや戻し、その他の過度特性が意外とちゃんとしていて、昔乗ったモデルＳのやや当てこすりみたいな雰囲気は意外となかったです。ＧＭの高級車とかがこの味に似ているというか、なんか意外と詰めてあってしかもそれがそこはかとなく良く出来ているというか、アメリカの地力を感じる場合があるのですが、テスラもちょっと似てました。

まぁ、作っているのは日本向けは上海ですが。。。

反面、セールスが押していたなんでも自動的機能、、、勝手にかぎが開くとか、何でもオートで前後に動くとか、何でもかんでもオートで何にもしなくていい、みたいな機能は別に要らないかなぁと思いました。逆に煩雑になる気もするし。

とはいえ、それをアプリで切る事も出来るし、これを理由に毛嫌いするレベルでもなく、総じて良く出来ているわけです。

ギガキャストとか、乾電池ひたすらつなげた、とか保守と革新の融合みたいな車でして、これってスペースXのファルコン９みたいな、３Dプリンタ使ってみた、エンジンたくさんつけた、それ凄いPCで連携させたからソ連のN-1みたいなこと失敗せず出来たよ、というのと似ている気がします。

全部が革新的ではなくて、既存のものを常識に捕らわれずに革新的に構成する、構成するにあたっては最高の技術を突っ込む、、、その辺りが上手なんですよね。

しかしまぁ助成金が無茶苦茶に出るから、東京だと３００万円台で実質購入できるんですよね。。。アメリカだと３．８万ドルから売っている車なので、とりあえず日本はテスラが世界で一番安い可能性があります。。。

維持費も割と安いし、悪い気はしない車です。

心配なのは電磁波くらいかな。

BEVでどれを選ぶかというより、ミッドサイズの何かを買う時に、値段含めてどれにしようかな、に入って来る感じです。普通なんですよ、わりと。形も普通だし。

それよか、有明まで取りに行くとか、なんかその辺りが雑い感じで、セールスにしてもAI動画見ている感じで、まぁでもこれはこれで良いというか、試乗さえしなきゃ地味に人と関わらずに車が買えるのかと思えば、今風で良いのかもしれません。

書類のやり取りとかは実際どうしているのか解りませんが、登録諸費用は大体１０万円くらいで、、、みたいなことをいっていたので、印鑑証明や委任状のハンコは郵送でやって、車庫証明の取得は１０万円のなかに司法書士がやってくれる費用が入っているのかもしれません。買ってないとこの辺りは解りませんが、なんとなくホームセンターで試乗した時の担当者がやる感じではなかったので、どうなるんだろうなぁとぼっそり感じました。

４．７×１．８５Mのミッドサイズカーとしては結構魅力的で、且つ、現実的に込々４３０万円だと大した車が新車に存在しない今となると、モデル３を足にしても良いのかもなぁとぼんやり思いました。