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ひょんなことで遠出する事になり、さすがに陸路でマイカーが辛い場所だったので（一日１５００ｋｍ走るの辛くなってきました）レンタカーを使いました。

狭い場所に行く可能性があり、あまりいつも借りないタイプのコンパクトクラスを指定すると、レンタカー屋で待っていたのは現行のヤリスでした。

よく考えてみると、現行型に乗るのは初めてで、意外とテンションが上がったわけですが、今更ながらそれが一体どのグレードの何かちっとも調べませんでした。いかんね、、、

スマートキーが付いている、プリクラッシュがついている、でもホイールキャップの、、多分３発じゃないかなぁ、、、

で、脳みそがヴィッツからアップデートをされずに乗ったわけですが、これ存外に良かった・・・。

ヴィッツというと、まぁとにかくどこに向かって走るのか、、、と自問自答したくなる不感症なステアリングフィールに、剛性感とか二次特性ちっとも考えてないであろうブレーキペダルとアクセルペダルを踏みつけ、だけどもだけども加速せずにスクーターみたいな音に終始するパワーパックに、ああ僕もこの機械の一部になっていく・・・というような、極めてデッドな世界観に没入する（オーバーに言ってますよ）のが通常でした。

が、何故かヤリスはそこまでじゃない。

もうちょい気の利いたタイヤ履かせて、ちょいと何かすれば、これは十分に行けるクルマじゃないか？？？？と思ったのです。GRヤリスと何か共通項があるか知りませんが、少なくとも運転して３０分後に達観した世界観を持つ必要は特に無いと感じたのです。

なんとなくですが、これ昔プジョー２０６に乗った時に感じたものと少し似ている。

いや、味付けとか実力とかは別にして、小さい車だからあきらめた、みたいなポイントがあの車（当時の基準として）にはあまり無かった印象がありました。現行ヤリスも、ああ小さいトヨタだもんね、そりゃーそうだよね、と思って顔面から表情筋が引っこ抜かれたような感じに意外とならないんです。

いや、、、ボクのセンサーがしょぼいとか、お前偉そうなこと言ってホントはなんにもわからんくせに、、、みたいな可能性もあるとは思うのですが、それにしても悪くないなぁと思ったのです。

まぁ、、、ずっと乗ったりすれば話が変わるかも知れませんが。

ちなみに、まぁまぁ使ったのにガソリン計は１ｍｍも動かず、ガソリンも全然入らず、これどうなってんだ？？？と思いました。

これで良いんじゃないか、俺。

分厚いタイヤに鉄チンホイール、あんまり過剰に付いてない装備品、洗っても大丈夫そうな室内、、、

ディフェンダーという名の、過去のそれとは全然違う新しいランドローバーが出た時、ボクの印象は「まぁこれもアリか」と思いました。無理くり似せているメルセデスGクラスとは違う、新時代のディフェンダーの解釈として前向きに捉える事が出来なくもないと思ったわけです。

が、日本に来る最初の個体は２０００ｃｃの４気筒ガソリンターボ（３００馬力）。

軽く２ｔを超える車体を、多分十分に走らせるんだろうけど、これまでの経験からして小排気量で重たい車体を動かすって、何だかんだネガがあって燃費悪いんだよなぁ・・・とか思ってました。

本命？と思っていたディーゼルの３０００ｃｃ６気筒ターボが出た時に、はいこれですよ、と思ったら、、、当初６００万円台だったスタートが一気に８００万円台に上がりました。

おーまい、、、これじゃ無理だ、、、

それより少し前にジープ・ラングラーが「あれ？？？３００万円台だった車がなぜ９００万円？？？？」と思ったばかりだったのですが、ディフェンダーお前もか、と。

それでもまぁ懲りずに見に行ってみたのですが、展示車はD300の１１０で、込々１１００万を少し超える乗り出し価格でした。

確かにそこかしこ納得できる仕上げだったり、でも樹脂部分が妙にゴワゴワしていて、いや、、、それならゴワゴワの方に統一してもらって６００万円台（為替が変わったのを考えても、それくらいはありじゃない？）のプリミティブな奴を社用の下駄に出来ないもんかなぁと思ったのですが、日本市場の要求はそういうのは無いらしく、且つ台数がそう確保出来ないので一台当たりの利益を相当多くしないとやっていけない・・・と言われました。

まぁそれなら納期安定気味のランクル３００という味方がいるのですが、あれディーゼルはZXしかない。一番安いのでいいんですけど、、、

結局、この辺りの車が、キャラクターを超えて世間として高級でありステイタスでもある事を認知させた結果、その価格でこそ許される車に仕上がったんですよね。そうなると、メーカーとしては廉価モノ作る意味はない。

財布の軽いワタクシとすれば、やっぱり新車って縁遠くなる一方であります。

うーん、結構好きなんだけどなぁ、、、グリーンメタに超普通の内装でゴリゴリ使い倒したらすっごいかっこいいと思うんですけど、この金額じゃぁボクだと大事大事しちゃいます。

足選びが大変になる予感です。

国産車における自動運転のトップランナーは依然として生産終了しているホンダ・レジェンドに搭載・限定販売された「ホンダセンシングエリート」です。

レベル３の実現をしているのは、この車だけで、Lidarセンサーを付けているのはレクサスLSのアドバンスドライブも同じなのですが、ノーモーションで車が勝手に何でもしてくれるのはレジェンドが実は上手なんです。

このホンダセンシングエリート、官公庁リースをメインにしたのかどうか知りませんが、一般的なところに出てくることはほぼ無く、初めて実物を見たのですが、それもそのはず１００台しか作ってない。

そんななので、乗る事もないだろうと思ったらジャパンモビリティショーの場外試乗車に存在したので、乗ってみました。

高速道路での所作は驚きというか、ほんと、誰か優れたショーファーに運転を任せた感じになります。レーンキープや前後の調整の仕方が機械的じゃなくて、動きが何故か人間の操作、しかも上手な人間の操作に感じる不思議な感覚に陥りました。

メルセデスのレーダーセーフティやボルボのインテリセーフを始め、その辺りの各メーカーがすでに実現している自動運転制御より、はるかに洗練されていて、不安感が少ないのです。

なるほど、ソレくらい出来ないと、これが出来るわけないな、と思ったのは、完全にハンズフリー状態で、しかも搭乗者と会話を楽しんでいたら設定速度内で非常に自然に勝手に追い越しを掛けて戻る、という動作を車がしたんです。

まぁ、普通の出来事なんですが、でもそれが出来るクルマがこれしかないわけで、やはり普通じゃない。いや、普通に感じるくらいに自然にやってのけたので、本当に驚きでした。

一旦ハンドルを握る、とか、ウィンカー操作を必ずする、とか、何か１クッション入れればそれを実行する車は他にあるのですが、レジェンドのセンシングエリートが凄いのは、高速道路上であれば１２０ｋｍｈ以下の速度域で勝手に何でもして、挙句降りるインターに向けて第三車線にいたとしても第一車線まで自動で戻るし（目的地設定をしていれば）、とにかく割り込みにも強いし、何につけ凄い。

ところが、これ他に積む予定が無いんですよね。Ｌｉｄａｒセンサーが高いのもあるのですが、次に出る既存の改良版であるホンダセンシング３６０で十分現状の市場要求には応えられる、という認識なんだそうです。表向き。

ホンダって、離れ業でトヨタがやらんことをやるんですが、本質に結び付かずに終わる悲しい案件がたくさんある気がします。

そして、蛇足ながら思ったのは、久々に乗ったホンダ・レジェンド（マイチェン後は初めてでした）の乗り心地が、、、苦笑。

３．５リッターのＮＡ６気筒がＤＣＴと相まって、まぁ気持ちいいし、デカいセダンの中ではかなり運転が気持ちよいのですが、これミシュラン履いてるんだよね？？？と思わせるハーシュネスの強さに「やっぱりホンダって良くも悪くも、こうなるんだよなぁ」と思ってしまいました。

いや、いい意味では実にホンダなのですが、悪い意味でいえば、タイプＲの味付けが高級セダンにまで浸透してしまっている感じで、ここは高級車の作り方が下手くそだな、、、と思ってしまいます。

なんとなく、ホンダセンシングエリートの凄みを活かしきれない理由が、ベースのレジェンドに乗って感じる何かに凄いリンクしている気がします。

なんか、惜しいんです、ここの会社は。

社用車がワゴンだらけになる、という想定外に際して、セダン熱がモワモワ、、、

とはいえ、正統派サルーンが激減する中で選択肢は非常に限られたものになりつつあり、LS600ｈの上モノやアルピナＢ７（先代前期かＦ０１型後期）、Ａ８やらなんやらと妄想しつつ、現実を考えた時に思い浮かんだのがレクサスＥＳでした。

価格も７００万円台と、元がウィンダムのそれですが今となっては貴重なミドルクラスサルーンです。

バージョンＬに試乗したのですが、ほぼほぼ期待通りのクルマでした。広くて、普通に走り、どこか気に障る部分もなく安心安全のレクサスブランド、一体これ以上これに何を求めるだろうか・・・（パワー）。

ただ、広いんだけど、これデカいんですよね。取り回しに関して言えば、意外にも気に入り二台乗った先代ＬＳより悪いかもしれない。フロントオーバーハングが長いのが結構気になるんです。あと、必要以上に寝ているウィンドと低い着座位置は、毎日常用したら気になるかも知れない。

そんな事から積極的に替えたくなるわけでもないのです。

Ｇ３１型ＢＭＷ５４０は何だかんだ、そこが非常に上手で、寝過ぎてないし低すぎてもいない。ツーリングを先に設計し、サルーンが出来上がる手法を取っているので、サルーン版の５４０と乗り比べてネガがないので、結局別に見た目だけがワゴンてだけ（悪い意味でも。なんせ荷物はさほど詰めない）。

まぁ、いつもある「隣の芝生が青そう」というだけで、現実的には調音施工や脱ランフラをして、一味違うところまで昇華させた５４０ツーリングに死角はないのです。それ以上欲しいならＢ５ツーリングを１０００万足して買うしかない、、、お金ないない、笑。

その後、ＮＸ４５０ｈ＋やＲＸ４５０ｈ＋など、頼むことが出来るレクサスのプラグインも考えたのですが、ＳＵＶは特に欲しくない。ＳＵＶならレンジローバーという孤高がどうにも引っかかる、、、違う車だしレクサスのアーバンＳＵＶで楽ちんしようよって誘う自分もどこかにはいるんですけど。

クラウンスポーツのＰＨＶに手を上げつつ、セダンを聞いたらここで書くのも憚られる生産枠（来年五月までの国内向け生産数は下手したらセンチュリー以下）で諦め、、、ＩＳ３５０みたいな明らかにもう買えなくなるファントゥドライブなセダンもいいなぁとか、、、

ファントゥドライブ？

ふと、スープラを思い出したのです。Ｚ４と共通化されているトヨタのＦＲスポーツ。ワゴンがどっかにあるなら、スープラで良くね？直６気持ちいいし（５４０と同じだけどね）。

聞いてみると、受注発注ベースながら受け付けているようで、しかもマニュアルもある。

あれだけ楽ちんしたいです、もうスポーツは嫌なんです、もう棺桶に両足突っ込んであとは身体入れるだけです、みたいな事言いつつ、もうマニュアルのスープラって買えないよな、中古だとなんか嫌だな、３８７馬力のＦＲをマニュアルで操れるのはいつまでなんだろう、、、

そんな事を考えているとつい、とりあえずお願いします、と言いたくなる。

最初見た時は、なんか変な形、と思ったのに、最近見るとなんか真ん丸にも見えて、これ可愛いんじゃないか？とA110と並んで欲しい「今しか買えない疑惑スポーツ」になっているのです。

そして何故かジウジアーロさんに会い、ジウジ作品にも手を出さないとまずいんじゃないか、、、というよく解らん妄想が絡み、それなら初代アリストをリファインして乗れば直６ツインターボだし、、、とかアホな事ばかりを考えてしまいます。

ジウジさんの作品、セダンも良いのばかりで、サーブ９０００やランチアテーマも良いし、マセラティ・クアトロポルテⅢも素晴らしい。まぁ足に出来ないから趣味枠ですけどね、これらは。

そう考えると、なんかスープラ良いなぁ、、、

そういえば、マツダって何時になったらサルーン刷新してクーペ出すんだろ、、、

こんなくだらない妄想をコーヒー片手にカタログ見ながら考える秋の夜長でした。

車を評価する上で一番楽なのは数値化です。

ドイツのアウトビルトなどがテストデータ優先みたいなインプレッションをしていますが、あれはあれで貴重です。

正しい計測をしている場合、そのデータを羅列するだけでも車を選ぶ場合などにおいて、非常に参考になりますし、ある程度の知識としてデータ量を頭に入れておくのは必然でしょう。

ただ、そのデータとは外寸内寸及び絶対性能値のみならず、価格や販売網（店舗数など）とその資本力、購買層の傾向や嗜好といったようなものまで含められたものであることが、車を言語化する上で求められていると思います。

その上で、自分の好みのバイアスを掛けるか、否か、ここが重要なんだと思います。バイアスを掛けない論評はアウトビルトもそうですが、概してつまらない。ただ、絶対評価としてそれは不偏であり必要かと思います。

バイアスを掛けたものは、それはそれでファンが付くし、面白いけど、時として批判になるのでアンチも出るし、やり過ぎはただの中傷になります。

蛇足ですが、素人考えながら、この議論に上がるには相応のレベルがあってのことだと思います。

あるアナウンサーが最近カージャーナリスト気取りみたいな事を書いていますが、まぁなんて言うか、、、１０００万円の価格からして失望した、とか辛辣評価をしているんですね。内容があまりに薄っぺらいし、そもそも過去の１０００万円のそのブランドと比べているようですが、為替を考えてないし、そもそも論として車歴を見るとあまりに経験不足過ぎて話にならない。

そのレベルは個人ブログ程度で納めるべきもので、メジャーなメディアに出すもんじゃないだろうが・・・と思うのですが、プロも大した事ないのでそんな風になるんでしょう。ホント、今出ているカージャーナリストなんて、有象無象もいいとこです。

というわけで、本線に戻りますが、個人的な言語化のセオリーを踏んだうえで、素人の自分がある車を「バイアスなし」と「あり」で書いたとします。

書ける資格があるとすれば、例えば僕が理屈抜きに愛してやまないアストンマーティンの先代ヴァンテージと現行ヴァンテージの比較、、、とかでしょう。

まず、バイアス無し。

現行ヴァンテージは先代と比べて飛躍的にメカニズム面に置いて進化しており、技術面でつながりがあるメルセデスのＡＭＧ－ＧＴと共通した２シーターＦＲスポーツカーのセオリーを踏んだ、正しいスポーツカーとしての立場を確立している事に、まず驚きを感じる。

先代ヴァンテージは、基礎的技術を２０００年初頭にデビューした初代ヴァンキッシュのものを踏襲しており、２０２０年に差し掛かろうとする頃にデビューした現行ヴァンテージと比べると技術の先進性は数世代分といっても過言でなく、比べるべくもなくNewヴァンテージはより速く、より快適で、よりハイテクであることを約束してくれる。

具体的に、まず内外装において、内装は完全に世代を超えており、IT面においてもメルセデスの一世代前をベースとしながらコマンドタッチ可能なナビなど、少なくとも現代のユーザーが許せる及第点をブランドとして初めて超えてきていると思う。
また、デザインにおいても新しいデザインランゲージを獲得している、有機的なデザインは、今に置いては奇跡的なくらい大きな皮革面積を誇る内装に置いて、十分以上の満足感をもたらす事は間違いない。

走行面に関しては、先代ヴァンテージがアストンマーティンの範疇におけるスポーツカーであった事に対して現行モデルは他社のライバルとしてなりえる立場にまで成長した事を感じる。

まず、トランスミッションは先代のマニュアルORシングルクラッチロボミッションと比べ、圧倒的な洗練性を持ったものに変わり、しかもそこに接続されるのは最新世代のメルセデスAMG製V8ビターボエンジン。

先代の４．７リッターV8どころか、V12モデルさえを４リッター８気筒で超えて来るパフォーマンスは、まさに新世代アストン。

先代から受け継いでいるトランスアクスル配置も相まって、FRスポーツのお手本ともいえる挙動に終始する。面白いのは、テールハッピーなアストンのキャラクターを残しており、ここに置いては絶対的にはAMG-GTの能力には叶わないと感じる瞬間も多い。また、同じエンジンとはいえサウンドチューニングは全く異なり、これもまたブランドにおける考え方の違いを感じさせるものである。

総じて、他ブランドの同等車種が値上げしたこともあり、エントリーとしてみても魅力的なNewヴァンテージは、アストンマーティンの新しい顧客層を掘り起こすチャンスを見出した、新世代の異端児ではなかろうか、、、、、




こんな感じ。



次、バイアスあり。

旧型を乗っていて、その良し悪しを解っている身とすれば、新しいヴァンテージは、無し。

まず、アストンマーティンを語るうえで絶対的に必要なものは、雰囲気。パッと見て、何故この形にしたのか解らないフロントデザイン（グリルが途中のマイチェンで前のスタイルに戻る謎、というか前期のスプリッターみたいなグリル枠はダメだろ）。
先代ヴァンテージはDB9をデザインの元としつつ、主にBピラー以降をぎゅっと凝縮する、ある意味で乱暴なデザイン変更をしているわけですが、どうした事か純粋な２シーターFRスポーツとしては比類なき美しさを実現しているのは驚きしかないです。
普通なら寸足らずか、またはZ4Mクーペみたいな異形になりがちなところを、掛け値なしの美しい造形にもっていってるのは、イアン・キャラムなのかフィスカーなのか、どちらか知らないけど、切れている。

美しいだけでなく、DB9にはない緊張感を漂わせる事によって、よりスポーツする意思を明確に示しているわけで、あまりにも似ているくせに、あまりにも上手いな住み分けをしているのは、正直DB11とヴァンテージのデザイン分けより全然うまいと思います。その上のDBSってのも微妙にまた違うデザインランゲージで、なんか最近のは中途半端に統一感あるんだよなぁ、あれなら無い、か、ある、にして欲しい。

さらに言えば、各種パーツのコストは明らかに先代が上。ドアのメッキモールなんか、先代は「これ銀食器ですか？」というレベル。磨き上げると、これは普通じゃない・・・と思わせる輝き。内装にしたって、すぐにベロベロになる革とか、なんかすぐに割れるウッドパネルとか（使い方次第です）、美しさや様式美しか考えてない。

まぁ車に使う部材じゃないですね。カーボンにしても、ヴァンテージSはフロントは下部まで回り込む造形で、一発当てたらどうなるの？という感じ。現行は正直そこまでの「異常さ」は感じません。簡単にいえば、樹脂感強い。それ面白くない、でも足にするならこれだな、と思います。
オートカージャパンの笹本のおっさん、どうせ乗るなら云々と言い訳していたけど、現行ヴァンテージはエブリディアストンしてなんぼだろ、と思いました。

肝心のハシリは、パフォーマンス面はついに他と刺し違える絶対値になったのは間違いなし。なんせ、先代は、、、例えば価格面でお友達の９１１ターボとか、あのあたりとどうにも刺し違える事は無理でした。

なんせ、怖い。そういう意味では新しいのは怖さが無くなり、そして凄い速い。AMG-GTSと比べても、むしろこっちのが快適じゃないか？と思わせるくらいに、先代と比べて癖もなく、、、

ただ、個人的には７００Ｎｍ級のトルクがいきなり下からぐ！っと出るので、その度にリアタイヤが路面をかきむしり前に進まなくなるのが、なんだかなぁ・・・と。

この辺りは、９９１．２型で「ターボで気持ちよくするとはなんぞ」と心得たポルシェが上手い。アストンマーティンは、確かにお尻が出てナンボのブランド味なのですが、現行のは何となくただただ空転する感じで、ある種の孤高さがあった過去のそれとは違うように感じてしまうんです。

デフのセッティングやタイヤメイクスを変えて、且つサスペンションのリセッティングで相当変わるとは思いますが、一時期「ヴァンテージのペースカーが遅すぎる！」とＦ１でバカにされていたのを思い出すことは思い出す味付けなのは間違いないないでしょう。

勝手な妄想ですが、まずデフはもっと前後グリップを優先させるとか、何か出来ないものか。タイヤは正直P-zeroじゃ役不足、その上のトロフェオでAMマーク入りをお願いしたい。足は素直にモノレートでぐっと固めたほうがシャシーの強固さも活きる気がします。

足して割れば、新しいヴァンテージは十分にアフォータブルだし、９１１や他と比べた時に、やはりアストンは刺さる！と思うのですが、それは他と比べた話であって過去の「性能はダメなんだけど、様式美は凄いのよ」というアストンとはちょっとな、、、と。

個人的な理想は、ＶＨシャシー世代、それより前の完全なるクラシックアストンを持ちながら、例えばシルバーメタリックなどで地味に装う現代アストンを５年の耐久消耗車として使い切るカーライフですね。まぁ、、、天文学的な予算が必要なので到底無理ですが。

総じて言えるのは、そういうのをひっくるめて、嫉妬や羨望も認めつつ、それでもボクが選びたいのは先代ヴァンテージ、という事です。



と、全然違う文章になります。

どっちが面白いのか、私には解りませんが、確実にバイアス掛けたほうは、現代モデル乗っているユーザーにとっては不快になる可能性があります。

ただ、これってどうにもこういも偽りなき自分の感想であって、でもそれって一応ある種の基準を設けたうえで文章化しているつもりなので、決して好みの押し付けとか現代に対する否定でもないつもりなんです。

その、つもり、が読み手にどう思われるかが、本職さんの仕事なのでしょう。まぁ、僕にはそこまでは出来ません、お金にしてませんしね。

車って、作られる過程は文章とか絵を数値化して、理論化するわけですが、それを評価するとなると今度は文章化が必要なわけで、本当に面白いなぁと毎度思います。