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あるサプライヤーの社長さんが、自動車メーカーなんてただのコンプレッサーメーカーですよ、と笑って話してました。

確かに、今の車はデザインも下手したら外部委託、あとは構成部品を世界に散らばる部品サプライヤーから拾ってきて合わせる感じですから、昔みたいに部品を社内で作って合わせて・・・という感じではないですね。

で、最近では下手するとエンジンも自作でない場合があります。

オーストリアに有名なパワートレーンコンサルタントがありますし、イギリスのリカルドもパワーパックのコンサルタントをしています。日本の有名メーカーのダウンサイズエンジンは、実際のところ外部委託のようです。HVなどにこだわってディーゼルとダウンサイズエンジンに乗り遅れたので、外部に委託して何とか糊口をしのぐ感じですかね。

ただ、これは日本のメーカーだけではなくて、欧米メーカーも同じようなもんなんです。不得意分野は自社のリソースで賄わず、外でやってもらって効率的な車創りを試みる・・・実に合理的です。確かMINIなんかは横置きエンジンのコンサルティングは外部だし、アメリカのどっかのメーカーのダウンサイズV6エンジンも委託だった気がします。

じゃぁメーカーってなんなんだ？

四つのタイヤがついて、どっかに移動できる機械を製造する総合コンストラクターみたいな感じでしょうか？

見た目以外・・・いや・・・見た目も空力のコンサルティング委託で似てしまうからディティールくらいの差異しかありませんが、根本的な面では小さな差異以外はどれも似てしまうのは、法令や市場の要求以外にも裏側のこういう部分も大きいのでしょう。

無論、乗り味であったり、内装の雰囲気や匂いなんかには依然違いはありますから、どのメーカーの何を選ぶ、という楽しみはユーザーに残されてはいますが、例えば８０年代末期のBMW635CSIを買うか、メルセデスのE300-24クーペを買うか、はたまたソアラの３．０GTリミテッドなのか、こなたマセラティビトルボなのか・・・・韋駄天スターレットかスーパーターボマーチなのか・・・ローレルなのかマーク２なのか・・・

今と比べるとクラス問わず違いが分かりやすく且つ大きかったのが分かるかと思います。

そのうち、エルメスのEVとか、無印のEVとか、そんなもんが出来てきて、自動車メーカーの在り方は激変するのかもしれません。

車検は22万ちょいでした、ブレーキパッドだけでしたから、そんなもんで済みました。

が、余計な故障？が発見されました。ターボの配管類から漏れが見つかり、パーツが揃い次第、また入庫です。どうやら熱害による劣化みたいです。

おぞましい熱量、、、V8ツインターボ、、、無理矢理積んだわけじゃないんでしょうけど、ストレス過多なんでしょう。550とM5は完璧を維持するには保証は必需品です。保証切れたら夏は乗らずに、年間五千キロで熱を逃がす努力を怠らず、ついでに年50万円は最低貯金、、、

しても劣化してダメになりそう、、、

定期的なメンテナンスを行うとずっと走りそうな類じゃないんですよね。最終のセルシオバネサスやGS430とかはずっと走りそうだし、W124やW140の八気筒まで、評判微妙ながらW210の後期なんかは金は掛かるけどずっと走りそうです。

そういう車は新車に見当たらないのが寂しいですね。だから、頑張って新車買いたくないし、認定中古車を乗り潰すしかないかなあと思ってしまいます。

あ、G30については、ダイナミックドライブ付きディーゼルエンジンの個体がないし、540エックスドライブも帯に短し襷に長しな個体しかなかったので乗り換え商談には至りませんでした。

間も無く来るアウディA6の新型辺りを見てからでもいいかなあ。いや、激安認定中古車待ちですね、笑

来月の満了前に５５０iを車検に出しました。８．５万キロも持ったブレーキパッドはついぞ交換です。他はさほど変えるべきものは無さそうですが、なんかあっても保証があるから消耗品以外は掛かりそうにないです。

延長保証も二年あるし、まだそこらへんの心配はなく乗れそうです。

で、代車はG30の５２３ｄ、代替え促進代車でしょうか？

G30には５３０iと５４０iツーリングに試乗していますが、よく考えたら５２３ｄは初めてです。



とりあえず満タンにしたら、これですよ・・・１９０ｐｓバージョンになったF30の３２０ｄに乗った時も驚きましたが、このクラスでこの燃費というのは、それこそE39辺りではひっくり返っても出来なかったわけで、２０年のイノベーションは大したもんです。あ、音は一緒です、意外と静かにはなってないです。３２０ｄ比では明らかに遅く、例えば３．５リッターのスカイラインの加速には当然追いつけないですし、箱根の登りでは明らかに４０００ｒｐｍで頭打ちになるパワー感は、非日常を味わうには不足です。

逆を言えば、非日常の動力性能が全く必要でない人には、これ以上のグレードは不要です。

他の部分に関しては、F10比で考えると・・・代車はMスポーツで１９インチを履いてますが、F10のMスポーツ１９インチ比固定レートサスペンションと比較すれば快適になってます。意外とふわふわする感じからすると、なんかメルセデスみたいだなぁ・・・という感じがしなくもないのですが、ステアリング操作に対しての反応や山道での走りっぷりはBMWらしく、遅れのない自然なハンドリングです。

ただ、タイヤを見たらピレリのP7チンチュラートで、BMW認定のスターマークと併記してMOEって書いてあるじゃないですか。なんだ、メルセデスの認定もこのタイヤは取っているんだね・・・

BMWアルピナの新型D5がピレリPzeroの認定タイヤになったのを見て、あれ？？？あれだけのミシュランとの蜜月を捨てたの？？？？？と思ったのですが、メルセデスとBMWが仲良くなった影響というよりも、多分ピレリの納入価格が安かったんだろうなぁ・・・と感じます。

そのピレリのせいか、自分のミシュランPS4ｓ比較で５２３ｄの高速走行時のなめらか感は微妙に劣ってました。ランフラットであることも真円度には不利ですが、ピレリ自体ミシュラン比で真円度は無さそうなので、もし自分がG30買ったらランフラットは捨ててミシュランに変えますね。

そういえば、なんか運転しにくいなぁ・・・と感じた理由の一つが、ドアミラー。

F10までは台形型だったのが、G30は逆台形で、下辺がやや外に向かって上がっています。リバース時に微妙に見えない部分が増えたせいなのか、なんなのか分かりませんが、絶妙に運転しにくいと感じます。まぁ、慣れの問題でしょうけど・・・

ちなみに、このドアミラーはどうやら現行７シリーズとも共用みたいです。ちょっとデカい気もします。

細かい部分では、運転席足元にある蓋つき収納に植毛がなくなり、カッチカチのプラスチックむき出しになったり、微妙にスイッチ類の質感が落ちた気もする（逆を言えば７シリーズと差別化された気もする）のですが、動的質感と環境性能は上がっていて、F10の初期型から乗り換える理由は結構見つかります。そうそう、F10にあった微妙なデジタル感ある操縦性もG30ではナチュラルになっていて、これは素直にいいと感じました。

ただ、F10の初期型にあったノンターボ６気筒の味はどこにもないし、サイドパネルのプレスラインは微妙に過多に感じなくもない（これは好み、顔含めて）、そもそも５２３ｄMスポーツで８３０万円するってかなり値上げだし、V8欲しいとM5しかない。

乗り換える理由もあるけど、乗り換えなくてもいい理由も結構あるなぁというのが率直な感想です。

M550xd来たらすんごい嬉しいですけどね、笑。

http://www.liaison-q.com/kurino/Hori-BMW1.html

http://bmw.jpn.org/bmw/miyazaki-bmw-japan

そもそも、日本の輸入車販売・・・というか自動車の黎明期は、日本には自動車メーカーがなかったので全部輸入車でした。ヤナセなんかはその初期の方からあった販売店で、ここはアメ車のノックダウン生産なんかもしていた気がします。

オペルの総代理店だった東邦モーターとかもノックダウン生産なんかを試みたことがあったはずです。

概して、日本の輸入車ビジネスは販売店が結構強くて、それこそ、車そのものを作ったりしていた経緯もあり、何となく独特の販売形態とユーザー層を持っていたようです。

これって日本の輸入品における売り方では共通項があって、それこそ日本にプラダとかエルメスを紹介したサンモトヤマなんか、あれだけ頑張った割にさっさと販売権が現地法人に移ってしまったり・・・

メーカーが販売にあーでもないこーでもない、と口を出し始めてから・・・いや、多分トヨタの販売の強さに刺激も受けたのか何なのか知りませんが、輸入車、特にドイツ車の販売がおかしくなった気がします。

売れもしないモデルをホイホイ入れて、販売店に「これ買わないとずっとマージン落とすからな」と言ってみたり、まぁ販売店は理不尽な要求をボコボコ受けることになり、結果として大型資本しか残れない・・・市場規模が小さくなっているのに、シェア率や一台当たりの利益率、故障率などより台数だけを追うからおかしなことになる・・・。

で、最終的にしわ寄せがユーザーに来る最悪な事態が起きました。

一県に一個しかディーラーがないところで、他県のディーラーに行ってくれって・・・じゃぁメーカー負担で取り来いよ、って話です。勝手すぎる話です。

まぁ販売店にも何らかの落ち度というか、交渉力の無さがあった可能性もありますが、それにしてもこんなアホ事案が表ざたになる前に叩き潰すのはメーカーの仕事であって、なんでユーザーに迷惑かけるのかさっぱり意味不明です。

練馬のBMWも勝手につぶれたし、それだって引き受ける会社がなければアウトだったわけで、そのうちどこの資本も受け付けなくなるんじゃないですかね。結局、大規模に押し玉を引き受けて、そのインセンティブでしか成り立たない＝一台一台ユーザーに手渡しても利益にならない＝商売の根本がなりたってないわけですから、こんなもん早晩破綻します。

資本も資本で、多分短期的にもうかればいいわけで、メーカーはメーカーでドミネントすることしか考えない、これじゃぁ話になりません。だって、本当は５００万円とか６００万円した３シリーズが実勢４００万円で１０年も２０年も売られていたら、もう二度と６００万円では売れないし、もし戻ったらその反動たるや・・・

まぁ昭和３０年代とか４０年代くらいの販売規模になるかも知れません。

結局、そうなることなんか想像もしてないし、想像したってその頃には現経営陣はそこにいないわけで、関係がない。

地球環境やウナギみたいな資源も含めて、経済動向や市場もサスティナブルな観点が今必要だと思います。

それにしても、宮崎から熊本は遠いなぁ・・・

ある知り合いが「BMWのシートは腰が痛くて仕方ない」と言ってました。

ん？と思って、彼の着座姿勢を見たら、なるほど低くて遠い、一番疲れるタイプでした。腰椎が安定して座れる位置は意外と近くて高い位置なんですよ、と横から押されても体が左右にぶれない位置に合わせたら、その彼も「これのほうがはるかに楽だ！」と感動していました。

何となく、低くて遠いほうが、スポーティな着座姿勢に感じますが、それは一部のスポーツカーだけです。無論、近すぎると腕周りが窮屈過ぎて危ないので、それはそれでやっちゃいかんのですが、車のシートが悪いとか、運転していると腰が痛いというケースは、意外と着座姿勢に原因があることが多いです。

とはいえ、シート自体の問題もあります。

見た目は豪華でも、ちっとも上半身をホールドしない、それこそ踏ん反り１２時方向に腕を一本伸ばし運転する「ヤンキースタイル」がハマってしまう謎のシートとか、明らかに座面が短いとか座面の後斜角度が足りずに腰掛け姿勢になってしまうとか、シートフレームの剛性が足りない、クッション性が明らかに手抜き等々・・・

BMWに関して言うと・・・うーん・・・自分はE46の３２０布シート、E65の７５０コンフォートシート、Z4Mのレザースポーツシート、それに５５０iのシートしか経験がありませんが、シートに感動したことは無いです。しいて言えば、７５０iのメリノレザーシートはよかったですし、今の５シリーズのコンフォートシートはそれに似ていていいのですが、感動はしません。

BMWのシートに関して言えば、Fナンバー以降の普通のシートは正直平均以下な感じがします。なんかアンコが薄いかんじで、フレームもなんかうすっぺらな感じがして、日本仕様だと多くのグレードでランバーサポートが付いてない・・・５シリーズもコンフォートシートとMスポーツシートは良いですが、コンフォートシートは出来が分厚いのでリアシートの足回りが狭くなるデメリットもあります。

そういえば、ベンツもアウディも、ドイツ車は別にシートいいなぁと思ったことないです。オールロードクアトロのレカロシートや、ポルシェはフルバケだけは「さすがポルシェ」って感じですが。

感動したシートは、ボルボV70T6のシートです。見た目は普通なんですが、これは良く出来てました。調節方向数が多いわけでもなく、だけど疲れないのはなるほど見た目でも方向数でもない、基礎部分なんだろうと思いました。そういえば、サーブ９－５のシートも絶品でした。

これまで乗った中ではクラウンが一番シートは出来が良くなかったです。というか、長時間連続して座る前提でそもそも作ってないんでしょう。座面の長さが足りないから接地している身体の圧が高くて疲れるし、なんか知らないけど微振動が伝わるというか・・・まぁそんなもんだな・・・というあきらめを最初から感じさせるシートでした。同じシートフレームでもGSのシートは大振りでした（LSだけフレームごと別枠、所詮はかかっているコストが違う。現行LSはむしろクラウンに寄ったかも？）。

人それぞれに体形と癖があるから、一概にどれが良い訳でもないですが、シートの良しあしはデザインでもないし、何でもない、ただただ何時間座っても大丈夫であることが大事なんだろうと思います。