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メルセデス本社のコメントだそうです。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/258aa1c30df7f4a64bf9f6571e28601c5bd562db/?mode=short

昔々、メルセデスベンツというと気軽に見ることはなかったと思います。６００プルマンなどは別枠にしても、例えばハネベンと言われた時代のセダンや、初代のＳクラスカブリオレ（３５０ＳＥカブリオレとか言いましたか）なんかは、東京ならまだしも地方に行くと、その都市の誰もが知るような名士やお金持ちでないと乗れない代物だったはずです。

そもそも今と違い、ハイエンドモデルしか無かったのもあると思いますが、バブル期前の１９８０年前後までは本当に輸入車は今のと比べて非常に少なかったと思います。

そこで思ったのは、今メルセデス本体がいう伸び代というのはどういう意味なのでしょうか？

正直、人口が落ちていて国富が流出中の日本において、販売台数が増えることは意味しない気がします。もちろん、相対的に高くなっている日本製高級車に対して「それを買うのとＣクラスは変わらないよ？」というのもあるかも知れませんが、多分それでもなさそう。

今回の記事ではマイバッハが大写しになっています。

これは言ってみれば、旧来のメルセデスからずっと続くハイエンドラインです。当然、今も昔も利益率は良いはずです。昔は昔で凄く儲かったんです、最善か無か、というスローガンのもと、妥協なき製品造りはなされていましたが、今掛かっているコスト（ＩＴ関連や労務費のアップなどなど）が製品原価に振り向けられた良い時代でもあったので、実際問題一台当たりのコストって意外と変わってないんのでは？と個人的には思うのです。

となると、何を言うのかと言えば、販売台数でなく台数当たりの収益性の伸び代だと思うんです。いや、、、まぁ、、、誰でもそう思うと思うんだけど、、、

要するに、７０年代であれば潜在顧客になりえなかった人々に、EやCやAで波及はさせたものの、予想よりおいしくない仕事に変わってきた潮目を感じ取り、ユーザー数減らせど儲かる方法を探すほかない、と考えたのではないでしょうか？

現実的に、BMW、メルセデス、アウディなどの高級ブランドはFFベースのお手頃ラインを切り始めてますし、上は上でより高額な車種を模索しています。

多分、下は下で、、、例えばBMWならミニ、メルセデスならスマート、アウディはVWかそのさらに下でさらっておき、将来来る移動ボット時代の顧客もがっちりホールドを試みるとは思います。

ただ、今ある高級ブランドについては、ブランディングをもっと綿密に上方シフトさせるのでしょう。そうなると、財務諸表上もとてもいい感じになり、投資家などに受けがよくなります。結果株価にも反映されるわけです。

アメリカなどは昔から経営者が理系でなく、銀行屋やロビイストやコンサルでした。マスタングにしろカマロにしろ、カーガイでなくてそっちの人が、これ儲かるでしょ、と作ったわけで、これはこれで凄い。

欧州は自動車会社の社長は理系博士が絶対でした。いや、今でもそうなんですが、その社長の方に並ぶ立場に財務役員や銀行屋がいるようになりました。

結局のところ、法人をどう生き残らせて、株価と株主と投資家へどう説明をし、他のコンペティターをどう排除するか、ここに全て焦点を当てざるを得ない経営に終始することになるわけです。

そうなると、今回のいう伸び代というのは、多分ハイエンド化と利益率の向上とセールス状態のコンパクト化を意味するのではないかな？という風に私は感じました。

ドイツは国もさることながら、経営陣の判断と、その判断に対する会社の動きが超早い。まさに経営のバルバロッサ作戦ですが、間違っても行き過ぎた金儲け主義が早期の崩壊に繋がらんよう、隅っこの隅で私は見ている予定です。

社外マフラーを作るアーキュレーが潰れたようですが、よく言われているのは藤壺技研の輸入車部門みたいな感じのコメントですが、実際のところは全然関係がない別会社なんだそうで。

社外マフラーというと、モディファイの初歩グッズの一つで、スポーツカーだけでなく、個人的にはよく分からんなぁと思いながらもステップワゴンやエスティマみたいなミニバンにも、よくメガホンみたいなマフラーが突っ込まれてボーボー言わしてました。

ところが、いつの間にかそういう車が減ってきたような気がしていたのですが、それはここ最近の騒音規制が厳しくなりつつあることに関係があるようです。

近接騒音規制と加速騒音規制という両方の計測値があるようですが、これが１９８５年頃と比べて最新の規制値は４割くらい低くなっているようで、これは相当な被害。確か社外マフラー（アフター品）は規制値プラス５ｄｂまでが許容範囲みたいな規則があった気がしますが、規制値が下がれば下がるほど、社外マフラーもどんどん静かにならざるを得ず、そうなると基本的にはスポーティー（ということは音量は大きめ）な音が欲しくて交換するユーザーとしては、社外意味なし、となりそうなわけです。

あと、マフラーは正直有象無象にメーカーがあった気がしますが、規定値を通すことが煩雑であったり、コストもかかるであろう事から、ゴルフクラブでいう地クラブのような、地マフラー屋さんも壊滅したように思えます。

代わりに、昔ではありえないくらい、マフラーカッター含めて純正カタログにアフターマーケット品が載るようになりましたね。ここに乗っかれなかったメーカーって、エアロメーカー含めて破滅的に少なくなった気がします（代わりに良くも悪くもモダナイズを強いられてますが、、、ケンスタイルとかヤンキースタイルそのものだった気がするけど、今じゃ純正に居たりするから驚き）。

長いものに巻かれて生き残れるのはラッキーで、巻かれようにも存在自体を法律で否定されて「死ね」と言われんばかりの状況になると、もう駄目だ・・・となりがちです。

マフラー屋さんも、ノーハウを別に生かして別事業で生き残ったり、全く関係ない商売で法人を残す努力はするのでしょうけど、、、、

もっとデカいところだと、カーナビ会社も大変。

パイオニアとかクラリオンとか、そりゃーもう一世を風靡したわけですけど、未だ奮戦しているとはいえ、まぁまぁ多くのユーザーが携帯ナビで満足してしまうわけで、大変です。

最近ではメーカー純正にしたって、一部は「もう純正に気合入れても仕方ないんで、カープレイでもつなげてくれよ」というような本音が聞こえてきそうなレベルのものもあります。

そんなことになるのかよ、、、と思いつつ、でもパソコンが小さくなればなるほど、こうなる事は解っていたのもあるわけで、なんともなぁ、、、と思います。

クルマの産業はすそ野が広い、と言われてきましたが、その広いすそ野がシュリンクしているのは間違いのない事でしょう。

つまらん日記、でもふと思ったことを書いているのですが、マカン前期型のV6エンジンがポルシェ由来で、且つとんでもないショートストロークのエンジンだ、というのはこの前書いたわけですが、どっちがどう良いのか理論的に書き下せる人はいるのだろうか・・・

ボクのような素人の思うショートストロークの良さは、高回転型に振りやすいという一般的なことくらいしか頭に浮かびません。

物理的にシリンダーの中を上下するピストンが速くなればなるほどフリクションは増えていき、基本的には音速を超えられないとも言われているので上限も出てくるし、そう考えると、ロングストロークエンジンのようなピストンの下死点と上死点の長さが長ければ長いほど、エンジンが高回転で回るのはシンドイはずです。

ただ、レバー比の関係であるとか、燃焼の伝播性の問題もあるのか、爆発エネルギー的観点からか、ショートストロークエンジンのデメリットは低速トルクの無さや燃費を良くしずらいというものがあるようです。

ちなみに、ショートストロークなら全部高回転が気持ちいいか？というと、、、これがそうでもない。例えば日産のVQ35もショートストロークですが、HRとかVHRだとか、上まで回る仕様でない、古いバージョンのはそんなに気持ちいいわけでもないし、レブリミットも特段高いものではなかったかと思います。

あと、ロングストロークだとつまらないのか？というとそれもなくて、例えばBMWの直６はロングストローク型も多く、S54エンジン（E46のM3）なんかは確かロングストロークエンジンだった気がします。

なるほどな、と思ったのは、ピストン速度の限度内であれば、例えば適切な設計の精度さえあればロングストロークは連稈比とかいう言葉だったか、、、、ピストンの上下を司るコネクティングロッドの横ブレがしにくく成るからむしろ振動なく上まで回せるメリットがロングストロークにはある、みたいな記事を読んだ記憶があります。

確かにあのエンジン、下にもモリモリ感が強く、そこから一気に大ナタで薪をぶった切るような刹那にズドン！と回りきる、独特の味があったように感じます。３リッター時代のS50とはちょっと違うんですよね。

そこ行くと、ショートストロークの権化みたいなエンジンであるポルシェの３．８リッターフラット６なんかは、明らかに精度が高いものが、上に行くし従い粒が揃っていく感じで、これも気持ちがいいものです。

要するに、ショートストロークだろうがロングストロークだろうが、それは結局のところ発信地点にしかすぎず、そこからどこを狙って、その狙いが達成されるべき設計と精度があれば、おのずと最高に気持ちがいいエンジンが出来るのだろうと思います。

ちなみに、確か比率的にポルシェの３．８フラット６はコンマ７８くらいの比率でしたが、マカンS・GTSの３リッターV6はコンマ７１くらいの比率で、とんでもないショートストロークです。中期以降の２．９リッターV6はロングストロークなので、そりゃ違う味わいになるよな、と思いました。

なんて言いますか、いいエンジンは良いし、結局ショートストロークだろうが何だろうが、そこにこだわるのは意味もない気もします。まぁでも、うんちくというか自己満足的には、ちょっと変わったディメンションのV6エンジンだからやっぱりポルシェぽいなぁと思えるし、思えればそれだけ徳だし、そういう意味ではやっぱりエンジンて面白いなと思います。

１，インフレと車

昔の話で、俺の買ったｘｘｘｘが４年乗ったけど同じ値段で売れた、という話を聞くことがあります。思い切り日本がいい時の話ですが、倍々計算のように給与が増え、インフレも起こっていると、数年前に買ったベンツ（縦目のころ？３００SEL３．５とか６．３とかの）が同じ値段で売れるわけです。もちろん、大量消費されているモデルはおしまいにされそうですが、、、

とりあえず、底値っぽい何か買って置いたら円安との合わせ業でちょっとした資産保護になるかも知れません。

２，円安と車

１ドル３６０円時代、ジョニグロがくそ高い話は有名でしたが、輸入車も当然のごとく、でした。

クラウン最上級グレードが１２０万円、トヨタ２０００GTで２４０万円。物価からいうと８～１０倍すれば大体合う気がしますが、この頃（１９６０年代末）のポルシェ９１１Sは確か６００万円くらい。メルセデス６００とかは８００くらいした気がしますが、当時の金持ちおじさんに言わせると「うーん、感覚的には今のそれより高く感じるかな」とのこと。

モノが貴重、という感覚があるのと、そもそもの輸入物量の少なさが影響していたと思います。

モンブランの万年筆が今でいう１０～２０万円くらいの感覚があったというので、まぁそういう事なんでしょうね。

日本円が一気にゴミにはならないと思いますが、総じて弱体化すれば外貨持ち出し規制や、送金規制などがあって、この先より輸入車購入は難しいかもしれません。

日本車はどうなるのか、、、当時と違う状況ですが、こちらもクラウンの良い奴は相当なおダイジンでないと乗れない、、、そんな感じになるかも知れません。自動車ってそもそも昔は物品税対象の贅沢品ですからね。

３，防衛費は増税で

おい、こら、、、、

防衛費の増額について異論はないのが個人的意見ですが、それ以前に「他削れるだろ」と思います。走行距離税もそうですが、いい加減に日本は徴税という感覚から脱却しないと、税金のイメージが最悪なままです。

基本的に税金は国を回すためであり、国が回るには企業や個人が回らないとだめです。短期的には徴税でしのげますが、長期的にはしのげません。先細るだけです。

税金だけでなく日本の行政や政治が先細りを想像させることしかないので少子化するし、キャピタルフライトしてしまうのです。

江戸時代から引きずるダサい日本だけが残り、江戸時代まであった日本の美徳は１ｍｍも残らない最低の国になる気がします。車も全部ダサくなるぞ、、、

４，中古車市場落ちつくかな

結構相場観が落ち着いてきたようで、これは高すぎでしょ？みたいな車種は軒並み下落方向になってきたようです。

そりゃ、アルファードとかにプレミアって、、、ただの需給の狂いだけでそうなるわけで、普通に考えたら下がるでしょうに、、、転売目的で１０台２０台仕入れている中小の業者がいるようですが、どうすんでしょ。

長期的に見た時は、とりあえず今後新車で乗れないAnd今しか上質車がなさそうなクルマは高いままOR値上がると思います。

日本のインフレ率は実体経済とズレているので、多分今よりは加速するAnd輸出に絡む車種であれば日本だけが経済沈没した場合でも価値が残る（全世界の経済が死んだ場合は全滅ですが）ので、例えばE46以前のM3なんかはどうしても上がる方向でしょう。ポルシェはちょっとモデルによって過熱しすぎが依然感じられるので、安易に９９３あたりの特段特徴もないモデルを買うのは怖いです。

さて、曇っているし今日はおこもりでぼーっとしよう、、、

２０１５年製造のE350ブルーテックワゴン、ふと最近乗り心地こんなだったっけ、と疑問に思う事があります。丸７年経っているわけで、足回りの劣化はあるだろうなぁと思いつつ、そういやベンツは乗り心地が最高！なんて話、あんまり聞かない気が、、、

シトロエンとかは魔法のじゅうたんとか、ジャガーとかプジョーは猫足だとか、そういうあだ名が付くくらい、乗り心地に対しての評価があったわけですが、メルセデスの乗り心地についての言及って意外とない気もします。

個人的主観としては、メルセデスベンツの乗り心地は別に良くもないし悪くもない、です。

どこのシチュエーションでも負けてないけど、圧勝もしないと言いますか・・・実際のところ、ベンツというのはバランスとブランド力のメーカーだと思っていますが、乗り心地に関してもそんな気がします。

街中において無敵状態ともいえるセルシオのエアサス仕様とか、ワインディングでの圧倒的なスポーティネスを発揮するXJやクアトロポルテ、高速道路での超絶な安定感を見せつけるアウディ、、、

どこかの分野でメルセデス圧倒的だなぁ、、、という乗り心地評価ってないんですけど、どこの分野においてもビリはあり得ないし、必ず二番手くらいには付けている・・・

よくトヨタの悪口で８０点主義というのを聞きましたが、それってメルセデスにもちょっといえる気がします。トヨタはいざ知らずですが、メルセデスの場合はそれが総合計すると結果的にトップにいることが多い気がします。

もう少し掘り下げると、個人的にはメルセデスの乗り心地の特徴はボソついた感じ、といいますか。BMWのような足元だけでいなす感じでなく、もう少しボディ入力まで含めていなしていくような、ウェットな感じがします。

ステアリング操作についてもBMWやアウディより半テンポ遅れまでいかなくても、割とスローモーション的な瞬間があって、ロールにしても始まりだけ少し早くて危ない事を助長させない雰囲気造りがうまいなぁと感じました。

最近ではそれが結構変わってきて、最新型のリアステア付きSクラスなどは、中央道のコーナリングセクションをスポーツカーのごとく走り抜け、しかも正確なうえにボディもフラットを保つという、何とも人間の業の終着点みたいな感じになっていますが、旧来のベンツは何ともいえないおっとり感があった気がします。

そういう意味では、おっとり、というか、鷹揚というのか、そういう立ち位置を維持できたこそがメルセデスの絶対王者的な要素だったのかもしれません。

さて、うちのもどうするか、、、ブッシュ全部替えAndアブソーバー交換すると麗しくなるのでしょうかね。