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子供用の絵本でジオジオのライオンて話があります。

中年のおっさんライオンが、若手に比べて精彩を欠いて、しかしながら考え方を変えて中年ならではの知恵や経験を活かせば素敵な人生になるじゃないか、という絵本です（注：おっさんであるボクの解釈です）。

実にいい作品ですが、現実世界のライオン社会では１００％あり得ません。彼らの社会では経験や知恵は特に貴ばれることもなく、狩りや群れを守る戦闘力が加齢により下がっていけば、退場させられ死を迎えます。

ライオンの野生下における平均寿命は１０歳から１５歳で、これは人間でいうと３０歳から４５歳くらいなんだそうです。要するに、喧嘩で勝てる限界がそこら辺なわけです。喧嘩もなく狩りの必要もない、挙句医療さえ受けられる動物園みたいな環境だと５～１０年寿命が延びるそうです。

そうなると病気やガンなどが発生するわけですが、これは実は人間も同じで、人間の遺伝子的な正確性も４５歳付近から劣化し始めるそうです。６０歳辺りを近辺にして急激に発がん率が高くなるのも、そもそもそこまで生きる計画を設計図が持ってないので、エラー率が高くなるんだそうです。

ジオジオのライオンも、多分老いを経験することになるので、やれ腰痛いだ糖尿病の検査だ、そんな話をするのかもしれません。

さて、人間の話に戻すと、さっき書いた通り人間も実は設計上は４５歳までがせいぜいの生き物。個人差がある事は遺伝子的な調査でも解り始めたので、誰もかれもが同様の劣化をしていくわけではないようですが、それでも身体的な馬力でいうに４０過ぎたら劣化は免れないと思った方がいいでしょう。でも、現代社会において、人生が４０過ぎたらどえらく劣化するわけでもなく、むしろそこからが本番とも思えるシチュエーションがあります。

人間が年を取っても許されるのは知恵や経験が何物にも代えがたい場合があるからです。特に、農耕民族はその感じが強い気がしますね。敬老精神が強い、狩猟民族はそこいくと、マンモス追っかけられないなら死ね、みたいなものが根底にあるのか農耕民族ほど敬老してない気がします。

まぁ、老害なんて言われる場合は、ただ生存年数が長いだけで大した経験も知恵も無くて若年の参考にならないばかりか足を引っ張っているケースが殆どでしょう。若年層が前ほど敬老精神を持たないのも大いに影響しているとは思いますが。

閑話休題。

クルマでいうとどうなんだろう？

動体視力や筋力、体力の落ちを経験や知恵でカバーする、場合によってはそれ以上に経験値が運転技術の向上を図る場合も大いにあります。自分も１８歳の時と比べたら今の方がはるかに運転は上手いです。

ただ、それって運転に必要な力が、例えば常時背筋１２０ｋｇ出せとか、そういう体力の限界を求めないからです。１８歳時より下手になったのは、いや、不得意になったのは体力が落ちた為に不眠不休ドライブが出来ないことくらいでしょうか。

というわけで、明らかに筋力が衰える５０ないし６０歳くらいまでは、案外そこそこ、、、３５ＧＴ－Ｒで毎日タイムアタックとかそういうのじゃなければ、カーライフは楽しめます。

が、どこかでクルマといえど、自分の身体的損益分岐点にぶつかる時が来ます。

ぶつかった途端に、ああ！もう駄目だ！と思いたくない、そう思った自分が考え、やや実践しているのは、年齢によって楽しめるクルマを変えていこうという事です。

これ、とても難しいんです。乗れるうちに乗る！まだ乗れる！という自分の気持ちとは裏腹に、年齢による劣化を認めて、その範囲内で楽しめるようなものへシフトするわけですから、自分の認めたくないものを認める必要があります。

ただ、これはある種の死生観にも影響すると思っています。

日本人は不思議なことに、年齢をいくら重ねても死に対して動揺する人が多いんだそうです。これは、さっきの農耕民族と狩猟民族の差もあるようで、歳をとっても比較的貴ばれるので、自分の劣化や老いに目が行かず、いざ死にそうになり始めた時に心の準備が出来ていないのでは？という説があるそうなのです。

みんながみんなポールフレールでもないし、小林彰太郎ではないわけで、やはり凡人たる自分は、忸怩たる思いを秘めつつ老いを受け入れるわけです。

結果、スパイダー乗ったのにＳで９８１ボクスターに戻る、という事があったり。これも、今なら乗れるマニュアルだけど、今じゃあれほどのエネルギーを常時使えない・・・と思った節があります。

蛇足ですが、若いですね！と言われるのが嫌いです。

それって、前置詞における「実年齢のわりに」が抜けてない？って思っちゃうんです、笑。

若さの秘訣、とか若さをキープ、とか嫌いです。

若いって、どうしてそこまでいい意味で捉える人が多いのか解りません。老成している、の方がボクはうれしい。

若さだけで言ったら、ピッチピチのお肌の赤ちゃんに勝てるはずもなく、あのピュアさはもはやどこにもありません。若さ自慢している実年齢ばば・・・

やめとこう、読者が減る、苦笑。

というわけで、何が言いたいのか、というと、人間何時かは死んじゃうし、歳をとる、体力も落ちるし膝も痛くなる。乗れるうちに乗りたい車には乗るし、でも乗れなくなったらしがみつかない、その為に今からその次の老いた自分が自然体で乗れる車をうっすらでも考えておく。

そうすると、いつか車自体乗れなくなっても、他の趣味も見つけてあるかもしれませんし、まぁいつ死んでもいいんだよ、と前向きな死生観を持てるかもしれません。

、、、ラストオブラインが出ていやがる、、、煩悩の鎮め方を誰か教えてくれたら完璧なんですけどねぇ、苦笑。

自動車レースの頂点であるフォーミュラーワンをそういう言い方をする時代がありました。

とかく、最新で最高のマシンとドライバーを揃えれば年間で使うお金は莫大になるのは解りますが、驚くなかれ２０２０年の予算上限設定まではトップチームは押し並べて約６００億円を投入していました。

２０２３年は１億３，５００万＄上限なんだそうです。ただ、ドライバーの年俸はチーム代表の年俸、旅費交通費やマーケティング費が除外されているので、本当のところは解りません。

ちなみに、この金額は大雑把にはバブル景気真っ盛りの日本チームにも当てはまり、一戦を除いて連戦連勝したマクラーレンホンダが年間に使った金額は１，０００億円とも言われています。

これは当時のほかのチームと比べると圧倒的な違いがあって、要するに金使ったから勝てたんでしょ？という冷めた事をいう関係者やファンなども居たそうです。まぁ、純粋にレースにつぎ込む以外のお金もあの時代だと莫大だった気がしますが。

放映権ビジネスや版権ビジネス、あとレッドブルの様な本来レース屋ではない資金力でのし上がってきたチームの影響もあって、まさにピラニアクラブの様相は今も変わらないように思えます。マックスモズレーとかバーニーエクレストンなんて名前が良く出る時代は特にピラニアクラブな雰囲気が強かった気がします。

個人的にF-1に対して、気持ちが何となく冷めるのはそういうところもあります。

だって、V10の３リッターから１．６リッターターボハイブリッドにして、何か意味あったんですかね？むしろコストアップに思えてしまうのです。それに、大メーカー以外はパワーパックを作れなくなります。

実際のところ、燃費が良くなったとはいえ、F-1が年間で使うガソリンの量、どれだけ減ったんでしょう？中国が使う何秒分にも満たない気がします。そして、市販のエコ技術に転用されたでしょうか？多分無理です。あっても、超ハイパフォーマーウルトラカーのほうです。

なんか純粋さを感じないというか、利権とか政治とか虚像が見え隠れするように見えてしまうのです。

これだけのお金が突っ込まれると、もはや普通の世界とはかけ離れます。なんだか世界の芸能界に向ける気持ちとリンクするような、結局ボクが見える範囲は全て虚像なのではないか？というアンビバレントな空気に包まれてしまうのです。

芸能界なんかと同じで、本当の真実が見える事なんて、普通に暮らしている限りはまず無い気がします。

最近ではフォーミュラーEなんかも台頭してきているようです。こちらが良いのかと言われると、まぁどちらもなんかメーカーの思惑が凄く強い気がして、どうもドライバーやマシーンの成り立ちがフォーカスされづらい気がします。

なんかもう少し、ドライバーとマシンにストーリー性が生まれたり、もっと純粋なレースの成立であったり、過去から築いてきた原理原則に基づくF-1にならないもんでしょうか。

もう一度、セナプロスト時代とは言わないまでも、嘘でもいいからストーリーを見てみたいものです。

甘美な響きだ、、、そう思う車好きがどれだけいるかわかりませんが、業務用、ときくと何だか凄い気がしてしまいます。

で、ある日ある場所で、これは業販のみです！というホイールクリーナーが。

ほんまかいな？結論からしたら、濃度が濃いパープルなんたら、みたいでした。

ただ、長年堆積していたような何かも取れたので、やはり効果絶大なのか、、、この前買ったスパシャンなるいかがわしい名前の物と大差ないような。

ちなみに、皮膜引っぺがすからコーティングも買って欲しいと言われて両方買いました。

うーむ、業務用、、、いい加減だまされんようにならないと、苦笑。

車が絡んだ交通事故のニュースはコンスタントに目に入ってきますが、その度に思うのは「クルマは人を幸せにするために生まれてきたもの」なんだけどなぁという事です。

人類が生まれて、初めて手にした移動手段は多分徒歩です。それが、馬に乗ったり、その馬を動力源にした馬車が生まれたのが第二段階と言えそうです。

ちなみに、馬車の最高速度はせいぜい時速２０キロ、持続時間は最高速だと１時間持たないくらい。エネルギー切れすると休憩に１～２時間必要なので、現実的な平均速度は一日中動かした場合５キロ、途中に駅で馬を交換すれば話は別なのですが実際問題思ったほど速くも無いし、遠くにも行けないのです。そういえば、駅といういう漢字が馬偏なのは、そういう事なのでしょう。

うーん、マリーアントワネットも馬車じゃなくて観光バス持っていれば逃げ切ったでしょうね。

では馬車の次はというと、どうやら蒸気自動車のようです。文字通り蒸気で走る自動車ですが、え？蒸気機関車が先でしょ？と思ったら、実は蒸気自動車のほうが少しだけ登場が速かったようです。

その蒸気自動車、本来は軍用目的だったそうです。性能的にはトップスピードはあまり場所と変わらず、給水も１５分から２０分で必要になるので、結果として今ある自動車のようにはなりえませんでした。最終的には復水器が備わったそうですが、その頃には次の主役になるガソリンエンジンなどの内燃機関が登場し、且つ効率やパワーの面で不利になったので、蒸気自動車は姿を消したようです。

というわけで、馬車も蒸気自動車も一部に普及するにとどまり、決して市民の足になる事はなく、２０世紀を迎えてガソリンエンジン車が登場するわけですが、これも当初は明らかに特殊な動く物体扱いでした。

なんせ、この辺りの時代だと馬車がまだ活躍していて、挙句人力車もまだまだ活躍していました。１９世紀末だと汽車が圧倒的に優位ある位置にありました。ただ、これは共同的移動装置です。

実は、馬は最高速度において、この時代（１９世紀末）だとまだ善戦していますし、一日中移動することでいうと人間は案外凄くて、時速３キロで１０時間くらい一日のうちに活動すれば３０キロ移動するわけで、今でいう一億円とかそういう単位で開発されていた他の個人用移動装置は全く不要だったのです。

これが変わったのは、第一次世界大戦後と言えそうです。

１９２０年代、、、つまり今から１００年前には既に今でも何とか路上走行に耐えうる車が生まれています。且つ、価格は推測ですがそれまでは一億単位であるとか、性能的に見るべきところが無いものであった自動車が急に何百キロも一日で移動出来て、且つ馬の最高速度を遥かに凌駕するものになっていきます。

小林彰太郎氏がいう、今日でも十分通用するヴィンテージカーと言わしめたランチア・ラムダもまさにこの時代です。

ただ、２０年代から３０年代はまだまだ高価だったので、それこそ馬車を使えた層が代替している感じだったのではないでしょうか？

その証拠に、この時代の車体製造者は馬車メーカーが多いですね（例えばヴァンデンプラとか）。

面白いのは、この時代既に、というべきなのか、自動車がただの個人的移動手段ではなく、レースやグランドツーリングという新しい高貴な趣味であったり、何かしらの娯楽や快楽を得るものになっていた事実です。

クルマがただの工業製品でない事は、この時代から決まっていたのかもしれません。

この流れをもう一歩進めたのは皮肉にも二度目の戦争のおかげです。

金属加工技術、空力学、大量生産ノーハウなどが第二次世界大戦をきっかけに一気に進み、安価な自動車が作られるようになり、かつ趣味のクルマたちは一気に性能を上げます。

初代フィアット５００やアメリカでいうTタイプフォードの後継、イセッタやミニ、、、大衆が年収つっこむつもりで行けば買える値段のものがやっと出てきます。

趣味の領域は乗用車で時速２００キロの壁を越えていきます。メルセデス３００SLとかが、それですね。これも実際問題戦争で実現した技術革新の賜物です。

その革新が純粋に頂点を迎えたのはリーマンショック前後かと思います。そこから先はいかに運転を自動化をするか、みたいな改良と、環境負荷の低減の二点に完全フォーカスする形になります。台数の飽和もこの辺りというか、販売の鈍化もこの辺りから部分的には始まった気がします。

多くの人々に個人的移動手段を提供してきたクルマは間違いなく幸せにするためのものです。そこの趣味性も加味されるという特別な存在だったわけです。最近ではそれがだんだんと変わり、自動化とエコ化が進んで趣味性の退行が見られる気もします。

基本的には個人が自由に移動出来れば幸せだったものが、それ以上の何かを身に着けたことは、良い事なのかどうなのか、悩ましいところです。パーセンテージ的にはべらぼうに高いわけではないですが、悲惨な事故が絶えず起きていますし、なんとも難しいところです。

ここから先、寝ている間に目的地に付けるクルマが出たとすると、これはこれで幸せになる人が増えると思います。ただ、それだけを認めて他は公道からオミットする、なんてことが起きれば、解らないですが不幸せになる人も多くいるのではないでしょうか？

シンプルに、いい馬だ、的な幸せ製造装置だったはずなのに、、、

でも、よく考えたら、馬にも馬車にも先達たちは趣味性を取り入れていたわけで、人はそもそもただただ移動する事はあまり望んでいないのかもしれません。

移動に物語が伴う事を必須とするならば、これからの自動車の作る幸せとは一体どういう形になるのでしょうか？

次の足はそこら辺をしっかり考えることになりそうです。

G30型BMW５シリーズが出た時、衝撃を受けたのはタイヤがメルセデスEクラスと同じOEMだったことです。

MOEと☆マークが並ぶなんて、予想だにしない事態でした。

何度も書いている通り、乗るとそれまでとは違う共通項が両車に存在するのも追い打ちをかけて衝撃でした。統合された銘柄はP-zeroでしたが、ここ最近ピレリはメーカーのホモロゲーション取っているタイヤが増えている気がします、アルピナ然り。

で、そんなメルセデスにも寄っているタイヤをやめて、当初から合わせてランフラット止めたいな、とは思っていたわけですが、２０インチは高いし、問い合わせすれば在庫もないし、ほっといたのです。

昔と違いランフラットもネガが減り、且つP-zeroにもさほど不満もなかったわけです。昔は明らかにランフラットは乗り心地悪いし高速域の独特な振動があったりしましたが、今のはさほど悪くない。まぁ無くなるまでいいや、と問題を棚上げしていわけです。

で、さすがにリアタイヤがスリップサインまであと少しになったので、これはまずいだろうという事で交換を決意。

色々と候補を考えつつ、結局ミシュランのPS4S（PSS5はまだ先？）に絞って各所に問い合わせしたら、最悪のケースは「受注出来ない」という恐ろしい回答をしてきたところもあり、中間地点は一か月待ちでリアだけKマークとか、去年の在庫でMOEマークというのもありました。

Kマークってフェラーリ用ですから、普通のPS4Sより減りそうだし、去年の在庫のメルセデスオモロゲートってのもなんだか微妙。

方々に聞いたら地元近くのお店で天井にビバンダム君が乗っているところを思い出し、聞いてみたら「二か月弱で入るはずだから入れておきますよ」と回答を貰い待つことに。

その間、ギリギリなピレリで過ごしていましたが、まさかあそこまで内側がやられていたとは、、、何だかおかしいぞ？と思う挙動が何回かあったわけですが、そりゃそうだよな、、、部分的にワイヤーが露出しているまで使ったのは人生初めてでした。

今後の日本、船来モノのサプライ状況に不安が募ります。

さて、フロント２４５・３０R20にリア２７５・３０R20というサイズでミシュランPS4Sを履いたG31の５４０ですが、、、印象はやはりいいです。

履いた当初はなんだかボインボインしているというか、なんか足元おぼつかない感じが強かったのですが、丁寧な運転を３００ｋｍほど重ねてからサイドウォールが正常に撓むようになったのか、摩耗を考えてもやはりラジアルのミシュラン最高峰は違うと思えるようになりました。

ただ、脱ランフラに起因する差はＦ１０時代ほど感じないというか、この差はシンプルにピレリとミシュランの差のような気がしなくも無いです。

もっちり感というか、路面への追従性が上がったというか、車両の動きが軽くなったのに中立付近の座りは良くなったというか、、、いつものミシュランマジックだなぁと感じます。

ただ、タイヤの撓みが随分違うのか、母屋を揺らす感じが低減されたり、タイヤが良いサスペンションになっている感じは強くなったので、ここら辺はランフラットには難しいのかな、とも感じます。

とりあえず、いつも通りの満足いく交換になりました。