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展示車があったので、知らないディーラーですがフラっと寄って、見てみました。

見た目は今回のクラウンシリーズでは一番好みで、実は自分自身結構期待というか、もしかしたらこれは良いんじゃないか？？？と思い、密かに手を挙げていたりします。

いつもよりトヨタディーラーに向かう足が速めになるくらい、さて楽しみだ、と、、、（よく考えたらモビリティーショーで外観だけ見てたのすっかり忘れてました）。

ホワイトパールにブラックパッケージが付き、OPのパノラマサンルーフが付いた個体でしたが、真っ先に乗ってありゃ？と思ったのはランバーサポートが２Wayしかない事と、運転席のサイズがやっぱり小さめである事。座面長がクラウンの伝統なのかちょっと短いような。

仔細見ていくと、確かに他のクランシリーズより質感は良いんですが、じゃぁLSやGSみたいか？というと、、、これホント残念なんですが、木目「調」パネル含めて良いなぁ・・・と思えるほどじゃなかったです。あくまで個人的な視点です。

円安傾向から７３０万円というHEV・Zグレードの値段は他のEセグメントに比べたら安いんです。だから文句言えない気もしますが、レクサスは前のＧＳにしろ今のＥＳにしろ、似たような値段で本木目のセミアニリン仕様ありますから、もうちょっと素材を上級にしてもよかったのでは？と思ってしまう。

ただ、これは個人的印象として処理が出来うる話なので、あっちへおいて、、、いや、これも個人的な印象なんで、リアシートに座った他の人の感想は違うかもしれないのですが、、、

リアシート狭い、、、

パノラマサンルーフの室内側への張り出しが結構大きめで、小柄な自分でさえ頭上の圧迫感を感じるくらいなんです。足元も３Ｍのホイールベースの割に広いかと言われると、そうでもない。

リアシートの着座位置が高いのは、その下にＦＣＶ仕様はタンクを二本搭載するからでしょうか？中央のトンネルもかなり大きく、これもＦＣＶ仕様のタンク搭載のため？と勘繰りつつ、、、

いや、実際問題、もし運よく引き当てたら足はこれかな？とか思っていたんですが、どうにも贔屓目に見ても、ちょっと何か足りない。

トランクも、開口部が結構狭いし、奥行きもスーツケース満載するには不足している気がするんです。

車って使ってみて初めて分かる事の方が多いので、それこそ見てすぐに判断は出来ませんが、少なくとも言えるのは、販社にせいぜい多くて５台とか（なんと今年分で）配車がない中でも、なんとしてでも欲しい！！！と思えるレベルじゃなかった、という事です。

仮にＨＥＶ仕様でフルＯＰにすると大体８００万円くらいになるとおもうのです、それなら認定中古の現行ＬＳの方がまだ、、、ＦＣＶであれば現行ＭＩＲＡＩが認定中古で無茶苦茶に安いし、、、

いや、ほんと重ねてになりますが、欲しかったし、今に至ってもう一回見ればそうじゃない、となるのか、それくらい微妙な気持ちなのですが、どうにもこうにも。

そういえば、見ず知らずの知らない場所のディーラーだったので、知らないセールスマンが当然フラフラっと近づいてきたのですが、開口一番「すでに抽選終わってまして、もう大人気なので今年はもう買えません」と何だか自慢げに言ってきたんです。

なんだか違和感あるというか、、、

仮にこれよりサイズが小さいし、設計が古いとはいえ、しかも見た目が個人的に微妙だな、、、と思っていた最終型レクサスGS450ｈバージョンＬが並んでいて、仔細見ていった場合、どうにも質感とかＧＳの方がいい。サルーンとしての本質をどちらが捉えているか？と問われたら間違いなくＧＳ。

先代ＬＳ後期と並べたら、確かにあれはもう古典ともいえそうな風合いながら、どうにもボクは先代後期ＬＳにジャッジしてしまう。

そこのセールスマンたちはとにかく今はトヨタを買う事難しいんです、と困り顔になりつつ、なんか自慢げなんです。

なんか違和感がある、、、

知らないお店なので特段見送りもなく、うーん・・・と首をかしげながら歩いていたら、一番若いセールスが付いてきていて、ボクのクルマをしげしげ見て、「ちょっといいですか？」と仔細見ていたんです。

で、彼がぼそっと言ったのは「やっぱヨーロッパ車って違いますね、、、」って言葉でした。

いや、それがどういう意図なのか解りませんが、その彼の言葉と表情には違和感を覚えませんでした。

ボクの５４０ツーリングが新しいクラウンに対して全て優っているとは思いませんし、クラウンは普通に考えればいいクルマですが、仮にOP満載で無かったとしてもG30型５シリーズにあってNewクラウンにはないモノがある気がしてしまいます。

正直、G30型、というかGナンバーになってからBMWは随分と抜くとこ抜いてる感があるし、シャシーセッティングなんかも「ひよったか？」と思わせる事がなくもないのに、でもシートに腰を落ち着かせ、エンジンを始動しステアリングを握り、すーっと走り出す感覚はさすがだ・・・と思わせるエッセンスが残っています。

Newクラウンって、そういう期待が出来ないというか、、、いやでもリアシートはホントもう少し広く作れなかったのか、、、それより小さいけど５４０ツーリングの方がリアシートの居心地いいですよ、パノラマサンルーフついていても頭の上は狭くないですし。

これ買うなら、正直新型のアルファード・ヴェルファイアのエグゼクティブの方が幸せになれる気がしてしまいます。

うーん、、、この印象が逆転して欲しいから、どっかの機会にもう一度ちゃんと見なきゃダメですね。

飛行機が落ちる事は自動車の事故の何万分の一ですが、最新鋭の７３７MAXは既に二度落ちて、２０か月くらい監査を受けたわけですが、それが明けてすぐに納品二か月の新造機がドアを飛行中に脱落させました。

超ラッキーだったのは、上昇中でベルトサインが消えてなかった事、５０００ｍなのでまだそこまで気圧差が無かったこと。これ巡航高度で起きたら間違いなく死人が出てます。または全損。

日本でも航空インシデントが発生しましたが、今回はそれはおいといて、７３７ＭＡＸの事を、、、

７３７は、原型の１００・２００型が１９６０年代に初飛行した飛行機です。

１００と２００型は今日における旅客機の当たり前である高バイパス比（大雑把に言えば、入り口がデカくて出口が狭い）ではない、ターボジェットに近いちくわみたいなエンジンをくっ付けていました。

その為、着陸装置の脚は短く全高は低めで、利点も多くありました。

ところが、燃費も悪いしパワーも出ないという事で、３００型からは現代的なターボファンエンジンに換装することになり、その為エンジンが吊り下げ位置を前側にせり出させて、主翼の下に吊り下げるというよりも、主翼の前縁より前に追いやり、主翼の厚さ分を稼ぎ出して、高さがどうしても必要なエンジンを搭載することになりました。

結果、設計当時のものよりどうしても重心が変わるわけですが、このくらいの設計変更は問題なかったようです。設計由来による事故はあまり耳にしません（同時期のMD-90の方が水平尾翼のトリム動作装置に問題があったはず）。

３００シリーズ以降も７３７シリーズは売れ続け、その後登場した機種が先に生産終了する形になりました。

大まかに、１００・２００→３００～９００→NGシリーズ→MAXシリーズという歴史であるようにボクは認識しているのですが、６０年代登場という事は設計思想は５０年代後半（ボーイングでいうと７０７の経験を生かした第二世代ジェット旅客機となる？）でしょうから、車でいうと・・・初代トヨペットクラウンの経験を生かした二代目クラウンて感じでしょうか？

車でいうと二代目クラウン的７３７ですが、MAXシリーズでは３００シリーズで行われ、その後も拡大されたエンジン径がさらに拡大、より重心位置が変わったために操縦系統にデジタル安定プログラムが追加されることになりました。

いや、確か公式には「より優れた飛行特性の実現のため」となっていたはずですが、よく言われているのはCFM社のLEAPシリーズなる最新エンジンをぶち込んだら思い切りバランスが崩れて、仕方なく戦闘機などで使われるデジタル補正装置を突っ込んだ、という話です。

ちなみに、機体自体見た目（特に顔）が７３７にそっくりなままで、どっこい中身はえらく軽量化が進んでいて、むしろ個人的にはここまでやるなら１から設計した方が良かったんじゃない？と思うのですが、事情よく解らん、、、

もしかすると、７３７の最大のライバルであるエアバスのA32xNeoシリーズが既に何か色々とデザイン特許とか取っていて、どうしても７３７の胴体系をひっさげ続けないといけない理由があるのかもしれません。

そう、そのライバルのA32xNeoシリーズが、どうにも７３７のセールスを邪魔するんですね。まぁあちらは１９８７年に初飛行の飛行機なので、行ってみればセルシオやNSXみたいなもんです。

二代目クラウンの鬼改造仕様と、初代セルシオをひたすらブラッシュアップしたモデルじゃ、さすがに後者の方が良さそうです。

それで、です、無理に再設計を繰り返した結果として言われているのが、７３７MAXは完全な欠陥機、という話です。

というのも、投資会社で航空機リースを受け持つ部門が即座に数社MAXシリーズのリーシングをやめているんです。彼らは飛行機をリースしてお金儲けするので、そういうのはとても敏感なわけで、彼らが妙に速い行動を起こすというのは、やっぱり怪しい。

これは推測ですが、７３７MAXってホント多分ダメなんだと思います。ボーイング自体、株価重視の政策を取り続け、結局は絶対に倒産しない会社みたいな状態なので、儲かればいいや的な製品づくりになっているんだと思います。

さっきは７３７なんで引きずるんだろう？という疑問を上げたわけですが、多分それがボーイングとすると一番儲かるから、という事なんだろうと邪見してしまいます。

さらに噂で聞くのは、既にMAXシリーズの改良は諦めていて、裏では最新鋭の同クラスモデルが進空に備えている、という話。

というのも、MAXシリーズは今回のトラブル以前のプログラム不全に加えて、車でいうリコールも多く、サービスキャンペーンみたいなものは数知れず状態なので、もはや飛ばすだけで精一杯、これ以上何もできないというのが実情とも言われています。

ちなみに、我々がこの飛行機に身近になりそうなタイミングは来年と再来年で、ANAとJALが納品をそのタイミングに控えています。

、、、いらねぇから返してくれ、苦笑。

ただ、結局のところ、世界の旅客機はエアバスとボーイングの大体二社に＋してニッチ系くらいなので、何とも選択肢が少なくなったもんだ、と思います。

だって７３７－２００が売り出したころは、ライバルはDC-9、BAC1-11、ホーカーシドレートライデント、ダッソー・カラベルやメルキュールなどなど、選択肢があったんです。身内に７２７ってのもまだ新造していたはず。

結局、シビアな他社との競争がないってのも原因の一つになる気がします。まぁDC-10とトライスターの販売戦争が苛烈過ぎて、DC-10の貨物ドア不良をずーっと放置、という事案もあるので何とも言えない部分はあるのですが。

蛇足ですが、DC-10は機体由来の事故は多く、後継のMD-11に至っては増して小さくなった垂直尾翼と水平尾翼で安定感を失いまぁまぁまずかったのですが、販売に負けたロッキード・トライスターは機体由来の事故って確か無いはずです。何とも因果なもんです。

それにしても、ここまで来るとMAXシリーズは全然ダメですね、、、皆様出来れば乗らない方が良いかもしれません、、、

https://news.yahoo.co.jp/articles/259699ea223f58bfc7af752f81de7c60d2ea52e4

最近、職業ライターが自分のカーライフを売りにすることがちょいちょい増えてきて、おおまるでMJブロンディこと清水草一の後追いか？と思いつつ、面白おかしく読んでいるのですが、その中でも「なぜだ！」と思ったのがほったくん。なんせ、ヴァイパー選ぶとか、わぉ！です。

結構な修理費と維持費を使っていて、痺れるぜぇ、やっぱりサソリの毒はすごいぜぇ、、、、と静かに語ってくるようで、好きです。

そんなところに、エンジン編集部からの刺客が、、、

エグザンティアのうえだ、、、

７万円のシトロエンエグザンティアV-SXを２００万円掛けて治して乗る、という、イニシャルから２０７万円をドブに捨てて戦いを挑む（？）男。

このうえだなる男、ほった君よりも恐ろしいのが「家族持ち」らしい。おいおい！あんな車（失礼）に家族持ちが！リア充が非リア充（失礼）的選択！

まぁでも、東名のサービスエリアでマセラティ３２００GTに４人乗り、挙句嫁さんにリアシートでおむつ替えをさせていた３０代男を見た事があるから、まぁ何とかなるんでしょう。

ヴァイパーのほったVSエグザンティアのうえだ

インパクト的にはヴァイパーの圧勝ですが、今更（？）エグザンティアにいきなり大金を捨てる行為を断行し、挙句それを「きっとみんな分かってくれる」スタンスで書き続ける勇気、、、いい勝負です、、、

エグザンティア、、、

日本にはSXとV-SXが来ていて、確か違いは普通のハイドロか、ハイドロアクティブか、その差だった気がします。ベースは確かプジョーの４０６か４０５で、デザインがベルトーネだった気がします。ブレークなるワゴンもあった、、、確か途中でSOHCからDOHCに変わるけどミッションは伝説？のAL4のままで、後期からV6が出たはず、、、（こっちはZFになるんだったか）。
並行でアッティバとかいうハイドロアクティブとも違うフルアクティブモデルが日本に数台入ったはず。一時期、非常に興味がありよく調べました。

ただ、買う事は無かったです、XMもそうだけど、、、

XMはたまに未だに気になるんですが、エグザンティアは記憶から消えかけていました。そもそも現存台数が非常に少ない。XMみたいなファナティックが少なかったのか、死亡率高めなんでしょうか。ただ、CG創刊者の小林彰太郎御大はV-SXを長期テストに使い、相当お気に召していたので、良いクルマなんでしょう、多分。

ああ、そうだ、そういえば彼ら二人と僕に共通項がある。

それは財布。

いや、彼らより不味いかも、、、なんせボッコボコの財務状況を顧みないカーライフを随分続けてしまい、ギリシャやトルコ状態を長年続けていしまい、麻痺しているんですね。どう考えても彼らより不味い。

最近、ちょっと冷静になった途端、あ！俺金ないんだ！！！！と気が付き、そこにこの記事、、、ドブに捨てた金額、彼の非じゃないぞ、、、

彼らはそれを飯のつぶてにしてますが、ボクはただ捨てただけなんです。決定的違い、苦笑。

彼ら二人を飛び越したかもしれません、いい加減何してんだか、反省しようと思った新年の幕開け。

https://www.autocar.jp/post/965881

今月、本国で新型のフォルクスワーゲン・ゴルフがお披露目されるそうです。

８代目VWゴルフは、日本には２０２１年にやって来たので今年で４年目、本国は１９年発売なのでそれより前ですから、本国での年数を考えるとフルモデルチェンジでもおかしくない気もします。ここ最近のゴルフでよくある、８．５化なのか、９に行くのか、どっちなのでしょう？

８世代目の特徴は４８V化されたハイブリッドシステムを全車搭載し、アンダーグレードは１リッター３気筒化された事と、ハイエンドのRモデルが７００万円とかとんでもないチート価格（？）になった事が個人的な印象ですが、、、

いや、、、そもそも、、、本音いうと、、、印象がない。

コロナ中に本国デビューし、どういう影響なのか日本導入が遅れた為に新鮮味がなく、日本に入ってきた段階でもコロナ中なのでこれといった目立ったプロモも無かった気がするし、、、

触れたことがあるのは、実はたった一度だけで、出先の病院で順番待ちをする為ふらふらしていたら、近所にVWディーラーがあったので入ってみたらゴルフがあって触っただけ。

ちっこいシフトレバーと、なんだか素っ気ないエンジンルーム（ボンネットダンパーが１本だったような）、なんかコストダウンしてない？と思わせる雰囲気にややガッカリした記憶があります。

乗ると多分前のより良い部分あるのでしょうけど。

あと、身近な部分だと知り合いの社長が自分と専務用の社用車に買ったら、速攻で両方ともインフォメーションシステムがフルダウンして６か月も乗らずに両方ともレクサスに変ったくらいで、、、

素直なところ、良い印象が無い、苦笑。

というか、乗っている人が身の回りに居ないんです。

前の手のゴルフだと結構知り合いが乗っていたのですが、８は本当にいないんです。

個人的な印象だと、A3と同じ５バルブエンジンを積んだゴルフ４辺りからじわじわとそれまでより台数が増えて、５が１．４のツインチャージャー含めてGTIなんかもヒット、その流れが７．５まで続いていた印象が、８でいきなりブチっと途絶えた感じなんです。

まるでゴルフ乗っていた人が違うどこかに行ってしまったような、、、同じ印象はアウディA3にもありますが、あれは元々ゴルフより高いからちょっとニッチな印象。

もしかしたら、セダン離れとかいう現象と似たような事が日本市場においてゴルフにも発生したのか、、、考えられるとしたらレクサスUXとかそういうのに流れるとかですが。

もちろん、街中でチラホラは見るので既納客の継続購買はあると思うのですが、なんかなぁ、、、

ちなみに、最後に運転したゴルフは７．５のRなのですが、あれはどこをとっても万能高級車的で、だけどゴルフという利点（機敏だし安定キャラだし、何かにつけ良い）も兼ね備えた良いクルマでした。あれと比べちゃうと、グレード違うけど８はなんか違うな、、、と。

もし、９世代目が本格的な電動化をするとしたら、８が過渡期的なモデルになってしまったのかもしれませんし、ワーゲン自体が別ジャンルに傾注（Tロック？Iロック？Tクロス？なんだっけ、、、）しているのかもしれません。パサートにしてもセダンをやめた決断していますから、大幅な方針転換があってもおかしくはない気もします。

個人的にはゴルフの５世代目が持っていたような、土台の良さとほどよい品質感が合体したのが希望ですが、ああいうのは今作ると儲からないのでしょうか？

さて、どんなゴルフが出て来るか、ちょっと注目です。

お友達の久々のカーグラフィックを読んだ話を見て、ふと買って見ました。

約１５００円する割に、前よりも随分薄くなったなぁ・・・・と時代を感じつつ、目に留まったのはメルセデスAMGの新型C63sの記事でした。

一言も官能性については触れてない。というか、４気筒の快活な回転が素直に気持ちいとは書いてあるけど、それよりもシステム全体の出来や社会正義の観点を強く感じるわけです。

クルマは新しくなって遅くなったり、緩くなったり、安全でなくなったことはほぼ無いと思います。基本的には進化します。

C63にしても、先代や先々代がV8を積んでたたき出す性能値を今回の新型は軽々超えています。カタログ燃費もリッター約１０ｋｍですから、文句の付け所はありません。

そこで思ったのが官能性。

人がどこに官能性を感じるかで、何もかもが変わるんだろうと思うわけです。

新しいクルマに乗る事こそが官能性の第一であれば、常に新しいものを得ていく人生を選べばいいわけです。ハンドリングに官能性を求めるならば、これは軽さなどを求めるべきか、重くなっても技術で抑え込むことを容認するか、それで判断は変わると思います。エンジン音や加速フィーリングなどを考えてしまうと、新型は厳しいことになりそうです。

仮に新しいC63ｓを手放しに賞賛できるケースがあるかどうか、ふと考えた時、まず見た目は大事だろうと思いました。

先代に比べてローワイド見えるディメンションや、フロントエアダムの形状が新時代のＡＭＧ顔になり、新しさを感じられるので、ここは基本的に評判良い気がします。

あとは走行システムですよね。プラグインＨＶで４気筒って聞くとあれまぁとなっても、乗ってみたらこれが面白い、となる人はパッケージングに官能性を感じられる人かもしれません。

エンジンサウンドをマルチシリンダー系に傾注した場合は厳しいでしょう。なんせ、６．２リッターＶ８なんぞを踏んだことがある、そっち系のマニアが居たら、どんなに速くてウェルバランスでも新型はＣ２０４の伝説的V8NAには勝てません。

ボクの場合、どこに官能性を向けているのか、意外とそんな考えてなかったというか、ただ新しいとかそういうモノは感心向かないので、多分サウンドとか加速する様なんかにウェイトを置いているのでしょう。

そういえば、ウェイトというと、新型C63sはAWD化されたこともありますが、車検証上で２１００ｋｇを車重が超えているようです。重たい。。。。その前後して乗っていたアウディのＡ８６０ＴＳＩeは同じ６０ＴＳＩでもＶ８ターボのものと比べて２５０ｋｇ重いんだそうです。

そういうのを聞くと、軽さにウェイトを置いて官能性能を求めている人は、ホントしんどいでしょうね。なんだかんだ、ハイテクをいくら突っ込んでも重たいものは重たいフィーリングを１００％は隠しきれませんから。