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先日外したSタイヤを我が家のサービスカー（ジムニー）に積んで、タイヤ屋さんで組み直し（回転方向は同じなので、逆履き？とは言わないかな…）して貰いました。





キャンバー不足でタイヤの内側が使えていないので、内外を逆に組む事で、まるで新品タイヤのようになりました？！（笑）





３シーズン目のタイヤ（既に硬くなっている）で、加・減速はダメでしょうが、コーナリングは山があるだけ少しは期待が出来そう？です。





タイヤを運んだサービスカー（ジムニー）も久しぶりにお掃除しました。





掃除機かけて、それでも取りきれないゴミはテープで取って、ペダルも綺麗に拭き上げました。





今日は天気が良かったので、フロアマットとタイヤマットを洗って天日干ししました。足元が綺麗になったので、また気持ち良くドライブ出来そうです。

空冷911が好きな人（オーナー）であれば、誰もが知っている足回りの進化（変遷）…ナローからビッグバンパー（所謂930）まで、長期に渡って使われた「トーションバー」…それが964で「コイルオーバー」に変わり、993で「マルチリンク」に進化しました。レースカー（RSRなど）では、ナローの当時から足回りはコイルオーバーが使われていましたから、トーションバーからコイルオーバーに変わるのは911にとって必然（正常進化）なのだと思います。また、ナローやビッグバンパーの初期モデルが発売されていた頃のタイヤと言えば、扁平率も高く、ラジアルタイヤだとしても、現代のSタイヤとは比べようも無いほどグリップレベルの低いタイヤを使っていましたから、足回りの設計もそれなり（キャンバー変化を積極的に使う発想は無い？）だったのだと思います。それでも現代のハイグリップタイヤを使い切って、気持ち良く911を走らせたいと思うオーナーのために？チューニングパーツが用意されているのは幸せな（凄い）事だと思います。（50年以上も前の車をチューニングしたいと思っているオーナーが居る？からこそ、成立する商売ですからね…本当に凄い事です）以下に紹介するパーツは、今でも直ぐに（前後の足回りや補強パーツ類、全てのセットで200万円前後で）購入出来て、それに加えて取り付け費用（工賃など）が必要になりますが、現代の車に引けを取らない最新の足回りに変更出来ます。





トーションバーに変わるコイル・オーバー・サスペンション（RSRタイプ）ですが、車高を下げた際のバンプ・ステア対策も考慮されています。この手のサスペンションは、以前から多く売られていたパーツですね。





今回驚いたのがこちらのパーツで、トーションバーを取り去った事により負担の減ったロア・アームとメンバーがアルミ製となった事で相当に軽量化され、アライメント（キャンバー）の調整も容易になっています。この足回りに交換すると、重量が減った事の恩恵（動きが良くなる）とアライメントの調整幅が相当広がるので、どんな場面（街乗りからサーキットまで）にも対応出来る（セッティングの幅が広い）足回りになると思います。





リアのスプリングプレートも、トーションバーを取り去る事で自由度が増し、キャンバー変化を積極的に使える（タイヤが沈み込んだ時にキャンバーが増える）足回りになっています。





但し、スプリングプレート（ガイディングアーム）の取り付け部分（ボディ）には相当なストレス（応力）がかかるので、補強プレートを溶接して、ボディを強化する必要があるそうです。





アキレス腱のリア・スタビ（RSRタイプ）取り付け用ブラケットも強化品が用意されています。フロントもスタビ（ナローの様なボディ貫通タイプ）の取り付け部分にクラックが入るようで、同じく強化プレートが用意されています。





コイルオーバーに変更すると、サスペンションの下部（ロア・アームやガイディングアーム）の負担は減りますが、逆にサスペンション上部の負担は増えるみたいで、リア・サスペンション（コイルオーバーのダンパー）取り付けブラケット部分（ボディ）には補強が必要になるようです…だから？コイルオーバー化された911は、ボディ剛性維持のためにタワーバーなどが必要になるのでしょうね。





古い「トーションバー」から最新の「コイルオーバー」に変更する事で、最新のハイグリップタイヤを使いこなせる（接地面を均一化出来る）素晴らしい足回りに進化しますが、その一方で、多額の費用に加え、ボディ補強など多くの作業も必要になります…自分の911を何処まで弄るのか（今はトーションバー縛り＝コイルオーバー化しないで、何処まで出来るか楽しんでいる状態）悩ましいですね〜以下に今回のブログで紹介したパーツを販売しているエレファント・レーシングさんの動画を添付しておきますので、お時間があればどうぞご覧下さい。

パッと見は全体が綺麗に摩耗したタイヤですが、よ〜く見ると接地していない面があるんです。





タイヤの外側は、スリップサインの位置を示す「△マーク」が擦り減るほどしっかりと接地しています。





一方でタイヤの内側は「△マーク」がくっきりと（まるで新品のように）見えています。（全く接地していない＝タイヤが使えていない状態）鈴鹿サーキットでは問題にならなかったキャンバー不足ですが、筑波や袖ヶ浦ではもっとキャンバー角を付ける必要がありそうです。

普段はオイル消費量の少ない（年１回の交換サイクルまで、途中でオイルを継ぎ足した事はありません）我が家の911ですが、サーキットを走行すると、ブローバイガスが出るようです。ちなみに、右側バンパー下のアンダーパネルに切り欠きがあるのは、以前「RUF」のデュアルマフラーを付けていた時の名残です（笑





袖ヶ浦３回＋筑波１回の計４回のサーキット走行で溜まったオイル（ブローバイガスから分離された分のオイル）です。結構汚れていて〜これをインテークに戻して再燃焼させていたと考えると、燃焼には良くなさそうです。オイルを分離した後のガスはちゃんとインテークに戻していますので、違法な大気開放はしていません！





筑波の白煙事件（走行中にブローバイから廻ったオイルでマフラーから大量の白煙を吹いてオレンジボールを出されてしまった…涙）以来、試行錯誤しながら取り付けたオイルセパレーターですが、しっかりと機能しているようです。これは良いパーツだと思います。

楽しかった筑波の走行も終わり、いつものルーチンワークで〜足回りの点検とタイヤについたデブリを落としました。





タイヤを外したら、まずブレーキ廻りの点検と、パッドを外して当たり面の確認と清掃、そしてローターやブラケットのクラックも確認して、念入りにクリーニング。（そうしておく事で、万が一のオイル漏れやクラックが発生した時に分かり易い筈）





筑波のデブリは袖ヶ浦に比べてシツコイ？（走る車の台数が多いからか？アタック車両やフォーミュラまで走るからか？）普通に付くだけでは無く、溶けて融着するような感じ…





袖ヶ浦の後は半日で終わる作業が、筑波だと一日でも足りないくらい…とにかく面倒で、この作業が嫌になったら、そろそろサーキット遊びも終わりにする潮時だと自分では思ってる（笑





やっと綺麗になったタイヤ…ですが、フロントはキャンバーがまだまだ足りない。筑波だと４度は欲しい。鈴鹿は殆どキャンバーが必要無かったけれど、ミニサーキットはキャンバーが付いていないとお話しにならないくらいタイヤが使えない…そろそろロアアームの延長も考える時期なのか？！