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911のアライメント調整について色々調べている内に〜もっとリアサスペンションの構造（特に偏心ボルトを使ったトーとキャンバー調整）を理解したくなり…写真や図面を参考にしながら、机上で色々考えたのですが〜私の頭は出来が悪いので、今一つ理解（２つの偏心ボルトに起因する調整幅の干渉問題？）が進みませんでした。

…で、いつまで考えていても理解が進まないなら？と、手近にあったMDFボードでスプリングプレートの模型を作ってみました（笑）百聞は一見にしかず？頭で考えるより、手を動かした方が私の場合は理解が進むようです（爆）お陰でイマイチだった偏心ボルトの調整について、少しだけ理解が進みました。

レースの世界では当たり前の事ですが〜速く走れるアライメント数値（データ）は、それぞれのチームで丸秘扱いなので公開なんてされません。そんな事したら他の車（ライバル）が速くなってしまいますからね〜（笑）なのでレース（コンペティション）セッティングのアライメント数値をネット上で探しても出て来ない筈です（爆

でも、稀に昔の資料が見つかる時もあって〜そんな時は大発見？！（化石を発掘したみたい？）な感じで嬉しくなります。（恐らくこの資料を知っている人は多いと思いますが…自分は今回初めて知りました。まさに『 Ask, and you shall receive 』ですね）

昨日に続いて、トーションバーを使った911のアライメント・セッティング（それもサーキット用のセット）について調べています。日本語のページでは見つける事すら出来なかった（サーキット用だとコイルオーバーにしてしまう人が殆どなんでしょうね…）のですが、ペリカンパーツのフォーラム（掲示板）だと、この手の話題について熱く語られていました。

写真の911（殆どサーキットで使用する車）に乗っている方は、こんな記述をされていました。（英語の原文をgoogle翻訳で日本語に訳したので、間違いがあると思いますが、大凡の意味合いは分かると思います）

「実際には、サスペンションのセットアップ、タイヤの選択、ドライバーの能力など、さまざまな要因に左右されます。

FWIW、私の車はほぼサーキット専用、2508ポンド、23/33トーションバー、カスタムバルブのビルシュタイン、ピボットポイントがあるところならどこでもエレファントレーシング、17インチのNitto R-compタイヤ、私よりもトラック走行日数が350日以上（PCAインストラクター15年） ). 私の配置は次のとおりです。

-2.5度のフロントキャンバー
+6度キャスター
1/16 インチ トウアウトフロント

-3.0度のリアキャンバー
リアのトーは 1/16 インチ

ご覧のとおり、フロントの内側が日光に当てられ、リアの接地面がわずか 25% であるにもかかわらず、外側のタイヤは地面に対してかなり平らになっています。」





さらに、同じフォーラム（掲示板）への投稿を読み進むと、こんな記述がありました。（上と同じgoogle翻訳）

「キャンバーの必要性はタイヤの選択によってある程度決まりますが (R888 と RA1 を考えてください)、それよりもコーナーで車がどれだけ転がるか (スプリング、揺れ、重心) によって決まります。

車の形状によっても影響されます。 たとえば 911/930 の場合、930 はインナーマウントが変更されたため、よりアグレッシブなキャンバーカーブを持っています。 別の例としては、車高を低くした車のフロント ストラットのスピンドルを上げることが挙げられます。 これにより、フロントエンドがキャンバーカーブのより有益な領域に戻ります。 ストックカーでは、これら 2 つの点が効果的なキャンバーを約 0.5 度高めるのに適しています。

ストックカーは約4度ロールします。 これでキャンバーが約3.2度緩みます。 アップグレードされたスウェイとアグレッシブなトーションバーを備えた車は、約 2.5 度揺れ、キャンバーが約 2 度失われる可能性があります。

最適なタイヤ角度はわかりませんが、おそらく最適な角度が得られるのは 2 度から -1 度の間です。

したがって、タイヤの最高のパフォーマンスを引き出すには、ストックカーでは約 -3.2 ～ -4.2 が必要になります。 これらのほとんどは、私たちが持っているもので生活し、トラック上でタイヤの外側、特にキャンバーが約-1度しか得られないフロントタイヤを主に使用することに帰着します。

トーション バー レース カーでは、-2 ～ -3.5 度のキャンバーを使用できる場合があります。 (これは、取得しているデータ ポイントと一致します。)

400/600 スプリングを備えたレースカーでは、ネガ キャンバーの必要性がさらに 1 度程度軽減される可能性があります。

少なくとも私はこれまでの知識からそう信じています。」






我が家の911の場合、強化トーションバーを入れているとは言え〜サーキット走行ではロールが大きい＝柔らかい足から考察すると、ミニサーキット（袖ヶ浦や筑波）ではネガティブ・キャンバーを多めに付ける必要があると思われます。今年のサーキット走行に最適なシーズンは終わるので、時期シーズンに向けて、色々とアライメント・セッティングについて詰めてみたい（筑波1000辺りでやってみようかな？）と思います。

半世紀以上前に設計された車にも関わらず、空冷の911はボディ・エンジン・足回りがしっかり造られていて〜ノーマルなのに、アライメントの調整も細かく出来てしまう…故にオーナーはあれこれと悩む？（笑）あくまでも私見ですが〜走る場面に応じて、車高やアライメントを調整して乗るのがポルシェの楽しみ方（醍醐味）では無いでしょうか？！その手の話しをネットで色々と調べていたら、面白い動画を見つけました。トーションバーを使った911のアライメント（調整）について、丁寧に解説されていて参考になります。





特に分かりにくい？リアサスペンション（スプリングプレートによるトーとキャンバーの調整＝２ヶ所の偏心ボルトを使って、トーとキャンバーを調整する）について、レゴを使ったモデル（動画は944のリアサスを解説していますが、構造的には911と一緒なので…）で解説している動画が面白いです。トーをイン側に調整すると、ホイールベースが短くなる様子が良く分かります。

世間で有名な「湾岸ミッドナイト」…実はどんな話しなのか？全く知りません。漫画は読んだ事が無い（「イニシャルD」も読んだ事が無い）し〜映画も観た事が無かったので…でも「悪魔のZ」と「ブラックバード」の名前だけは、何となく知ってました〜で、たまたまYouTubeで見つけた映画を観てみました。「悪魔のZ」良いですね〜♪この手の都市伝説？って色々あって、事故でオーナーが亡くなっても車だけは何故か無事で、たまたま売りに出ているよと…高い筈の高級スポーツカーが、妙に安い値段になっている…買わない？う〜ん、ちょっとね…なんてやり取りがあったのを覚えています。





「悪魔のZ」のモデルになった「S30」Zですが、自身オーナーになった事は無いくせに、縁あってチューニングされたS30に何度も乗っているんです。（しかも全開で乗る機会が殆どでした）リアタイヤがドライバーズシートの直ぐ後ろにあるので、リアの流れ出す感覚が独特で、それを上手く把握出来ないとスピンし易かった印象が残っています。エンジンをチューンすれば速いけれど、足がついて行かない（富士のストレートでもピッチングが激しくて、まともに踏めない車も多かったです）など、欠点も多かったけど、走るのが楽しい（正に身を捩るように走る？）車でしたね。それが現代では、ダンパーやスプリング、ボディ補強や足回りを最新の技術で改良した素晴らしいレストモッドが沢山あるので、S30（いや「悪魔のZ」）に乗るなら、正に今でしょう！





3LフルチューンのS30にスリック履いてジムカーナってホントに地獄ですよ（笑