てんれーのブログ一覧

整備記録にMPVのオイル交換＆ATF交換も追加しました。

さてスカイラインは先日導入したブレーキローターですがアタリ付けに難航しています。

進行すると共に発生している耐え難いブレーキ鳴き。
正直心折れそうですね。











週末に寝苦しくて睡眠を断念した後は一般道150kmほど、高速50kmほどでアタリ付けしてました。
細かく優しくブレーキ作動。
これを延々繰り返すのですがやっぱりローターとパッドは同時に交換したほうが良さそうですね。

いまひとつアタリが出ません。

多少アタリが出始めて、熱が入りだすと今度は耐え難いほどのブレーキ鳴きが。
うーん、これは街乗りレベルでも厳しい音量です。
冷えているうちは良いのですが熱持つとすぐにキィィィィィィィ！！
軽くとん、とん、と踏むたびに、キュィィ、キュィィと元気に鳴きまくってます。

深夜だったので民家の少ない山の中とかで実行していたのですが、熱が入ったら車を停めてちょっと一服して冷却。この繰り返ししてました。

明け方に高速でも実施していたのですが、綺麗な黝い焼き色にできるのは一体何時になることやら。

組み込み時にはWAKO'Sのブレーキプロテクターも塗ってあるのですが、ディスク面に対して行う鳴き緩和スプレー併用しながらじゃないと厳しいかもですね。
もう少しきっちり慣らしが終わったら少し緩和してくれると信じたいです。

皆様こんばんは～。

今宵はまたしてもセッティングネタと食いつきにくい記事が続きます。（爆）






＃今回敢えて点火時期マップを公開してますが、流用などによる損害の発生などはサポートされませんのでご留意ください。（真似するなとか言いませんが、マップ範囲も書き換わってますので注意）

今回折角導入したスライドカムプーリーですのでささやかにEX側のバルタイを変更しました。
可変バルタイ機構のない車両の場合一般的にパワーを出すために吸気側を進め、排気側を遅らせます。

たまごと鶏の話や、バルブのリフト量等はちょっと忘れて上記のをイメージすると

燃焼で下がったピストンが戻る時、排気のバルブが開くタイミングが遅くなります。
吸気側のバルブは早めに開いてきますので、結果的に両方のバルブが同時に開いている時間が長くなります。

吸入が早くなる分充填率は上がるのですが、同時に排気ポートから若干は逃げ出してしまいますが、気体の流体慣性が働くためにシリンダーへ新気が流れ込みやすくなります。

これをオーバーラップといいまずが、ここでER34のNVCSを振り返ってみると

IN側が 236度 8.4mm　EX側が 232度 8.7mmのカムの吸気側のみがカム角で10度進みますのでクランク角で20度ほど早く開くようになります。

厳しい排ガス規定と燃費を稼ぐためにER34も基準のオーバーラップ生じないような設定になっていますが、NVCS作動時は僅かですがオーバーラップが発生します。

NVCSはER34のターボですといくつかパターンありますが、ギアの繋がった状態で1050回転から4700回転くらい、パワーFCの基準ですと5400回転までの間作動します。
画像をみてもらうと判るのですが、実は私の車両、NVCSを利用しているのは極僅かな間だけに絞っています。確かにNVCS範囲が広ければ低速時のトルクを確保できるのですが、NVCS切り替わりのパワーの谷が出来る事と、その際にノッキングが発生するのを嫌いブーストが立ち上がる範囲だけに絞ってあります。

この3850回転でオフというのは少々勿体無いのですが何度も実走を繰り返し一番「気分的に気持ちよく回転が上がっていく」回転で探りました。

で、ここまでが前置きになっていますがNVCS機構の恩恵を利用してトルクダウンを最小限に少し気持ちよく回してみよう、ということでEX側バルタイの遅角を導入してみました。

今回はそれに伴い若干燃調と点火時期を修正してみました。
シャシダイ掛けてませんのでなんとも言えないのですがフィーリング的にはかなり好みになりました☆


長々書きましたが　NVCSは主に街乗り部分とブースト立ち上がるまでのトルクのサポート。
早めにスポイルした後はブーストアップによるトルク・パワー上昇で賄って気持ちよくREVまで回るようにしてみた。
ってとこですかね。



色々なデータを採取したり、自分で仮説立てながらECUいじっていると今後踏み込むかもしれない予備領域（データ的には極端に濃く、点火時期も検証してません）に踏み込んだ時、どんな車になっているのか気になってしまいます。反面NEO6らしくハイコンプレッションターボを貫くべきか？とか色々ジレンマに感じてみたり。

セッティング仲間も居ないので相談とかできないのも辛いトコですね。

そういえば近いうちにノッキング音を紹介できれば紹介してみようかと思います。
どんな音がするのか知らない人は多そうですし(・ω・)

こんばんは。
今回のメンテついでに置き換えた強化品にタイベルとスライドカムプーリーがあります。

思惑は色々あるのですが今後手が入る場合のケースを考えると強化タイミングベルトは外せません。




カムは純正から変える予定はないのですがちょっとだけ味付けを変えたくてスライドカムプーリーも導入です。


NEO6が登場したときに目の敵にされた「高圧縮とNVCS」ですが元を突き詰めれば美味しいバルタイを使うための変更でした。

馬力を稼ぐには燃焼速度との兼ね合いで新気充填率が大事になります。
トルクが出るように振ったバルブタイミングでは高回転が詰まりますし、かといって高回転の伸びを重視するバルブタイミングにしてしまうと今度は低回転がどんどん不安定になっていきます。

そこで一定の回転までは充填効率をしっかりと保てるように吸気バルブが早く開くようにしてトルクを稼ぎ、高回転やアイドル時には元の吸気タイミングで安定と、高回転での慣性効果を利用できるようにしたということですね。

私の車両ではNVCSは標準に比べ僅かな時間しか作動していませんが、元のバルブタイミングがおとなしすぎて高回転が伸びません。
その分は中間域でのブーストを上げて対処していますが少し盛り上がりを演出するために排気側のバルブの作動を僅かに遅らせてみました。

本来は厳密にバルブのリフト量と作用角、中心角、圧縮状態などを把握した上で行わないといけませんが、各種データシート眺めながら予測で変更量決定してみました（お勧めしません）

この変更が及ぼす変化はもう少しログとってから結論付けたいと思います。

先日ラインも無事に通過したので残りのメンテのクラッチフルードの交換とエア抜き、クーラントブースターの添加してもらって一旦納車されました。

電装系は日程の都合で後日になってしまいそうです。
一度全部配線バラして電源ボックスみたいの作らないときついかなー？

アース不良の見直しと音声ラインと電源ラインの隔離しないと直らないように思えてきました。


そういえば一応イニシャル点火時期は調整したものの少し実走ログとってマップとのズレがないか確認しておかないといけませんねー。

こんばんは。

本日車検ラインだったのですが無事に通過した模様です。
今回はホントにGTウィング大丈夫？ってのが有った訳ですがサイズだけ計測しただけで、問題なかったようです。


どちらかというとガスレポのほうがギリギリですね。
バルタイ若干振ってあることと触媒が少し劣化してきているのでしょうか。


車検自体は終わりましたが少し電装系にトラブル残っていますので後日そちらの対処の後に終了って感じですね。

とりあえずサブウーハーが拾ってしまうノイズの原因。
なかなか厄介そうです。

以前キャパシタ追加して収まっていたのですが昨年の秋から微妙に再発し段々芳しくない状況に。
地味に怪しいのがターボタイマーのハーネス。
あまりに怪しすぎるので一度撤去してみようかと思います。

装着している電装系が多いので起きるトラブルは電装系ばかりですね、私の車。orz