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昨日・今日とアクセスサッポロで開催されたオールスズキフェアに遊びに行ってきました。



クロスビー　HYBRID MZ 4WD（車両本体2,869,900円　下記メーカーオプション含）
メーカーオプション
①有料色：バーニングレッドパールメタリック・ブラックタフ2トーン　99,000円
②アップグレードパッケージ　69,300円
③全方位モニター付メモリーナビゲーション・スズキコネクト対応通信機　201,300円




1年前に試乗したスイフトと同じエンジンに換装されたことで低回転のままトルクフルな走りを体感できます。
現行フレクロ（ハスラーMR92S相当）と比べて路面のマンホールの窪みを通過した際のショックも結構丸められていて乗り心地は上々。
パワステのアシスト量がかなり多いようでステアリングが大変軽く、小回り性は軽並み。
スペーシアと同じ最新デザインとなったステアリングは太くなって握り心地が好印象。


フル液晶メーターは所有満足度を大いに高めてくれるアイテム。


駐車場に戻ってきてリバースで駐車する際、バックカメラの画質が粗いのが気になりました。
3年前のフレクロ（ハスラーMR92S相当）のディーラーオプションのバックカメラより格段に劣る印象でした。

場内で展示車もチェックしてみます。


後席用のルームランプが備わっているだけでも軽に対するアドバンテージを感じます。


シートの格納は座面が固定で背もたれが前に倒れるだけ。
ラゲッジ側の床面との段差がS字断面のボードによってなだらかとなっていますが
フレクロ／ハスラーのようにほぼツライチとはならないのが残念でした。



MZの価格はヤリスクロスのガソリンZと同等なのはかなり衝撃的です。
ヤリスクロスはアラウンドビューモニターも車載ナビも最初から全部載っているのでオプションの追加がほぼ不要な内容。
クロスビーはAセグメントであるのに対しヤリスクロスは1つ上のBセグメントなので比較対象とするのは苦しそう。
それでもアイコニックな外観にノックアウトされた方なら買っても不満のないクルマとなるのではないでしょうか。

フレアクロスオーバーをスキー場の往復に使ってみて、毎回利便性の高さに大満足なので記録に残します。

１．室内空間

・運転席
　スキー場での昼休みはクルマで過ごしている。
　フロアが低くシートが高いので、足が拘束されるスキー靴を履いたままの乗り降りが全く苦にならない。
　天井も高いのでシートに座った状態でスキー用ヘルメットの着脱も楽々である。

・助手席：常時座面を跳ね上げ
　昼休みは車中で飲食する。
　座面下の脱着できるトレーは空き容器の仮置きなど何にでも使えて清掃も簡単。
　食品を買い込んだ時も袋ごとここに入れておけば何があっても安定するだけでなく、助手席シートベルトのリマインダーも誤作動しない。


・後席左：スライド最後端
　座面にバッグ等。足元は雪かきスコップとスノーブラシ。
　自宅の駐車場で雪を下ろしたら、駐車枠からはみ出た雪を寄せる必要があるため
　スノーブラシとスコップを車内に常時保管する。
　後席足元の広さと天井の高さのお陰でこれらの出し入れが楽々。

・後席右：スライド最後端で格納
　後席を格納しても前席との離隔が大きいため、嵩張るスキー靴が床に楽勝で置けるのが最高。
　スキー靴は走行中も転倒しない。
　雪解け水を防水マット（車種専用の社外品）がしっかりブロックしてくれる。


　後席は片方倒せばスキー板を収納可能。
　前席はベンチシートではないお陰で左右の背もたれの隙間に板が収まる。


　後席格納時の荷室は勾配も段差も気にならないフラットさを極めているのが素晴らしい。
　これによりスキー板は車内で浮き上がらずに安定して置くことができる。
　しかも荷室床面は布地でなく樹脂またはビニールの防水仕様のため、雪解け水を容易に拭き取れるのが最高である。
　荷室の高さはほどよく高いので腰を屈める必要がない。
　ラゲージアンダーボックスには牽引ロープや小物を仕舞っておくのに重宝。
　リヤハッチはスマートキーの開錠ボタンがあるのと、プルハンドルが大きいためスキー用グローブを脱がずに開くことが出来る。
　荷室の床が高いので開口高さが抑えられており、ハッチの開閉が軽く行える。
　SUVではハッチの電動化が下のクラスまで徐々に広がってきているが、フレクロ／ハスラーなら電動化は全く必要ない。

２．走行性能
　排雪が行き届いていない2月の生活道路は轍が深かったり路面の雪が締まらずザクザクになっていることもしばしば。
　180mmの最低地上高を持つフレクロ／ハスラーはこのような路面を通過しても腹を擦る音を感じたことが一度もない。
　4WDのお陰でスタックを予感したこともなく、安心感は絶大である。
　軽規格のナローボディーによって車線が狭くなった道路の通行も安心。
　NAエンジンだが、登り坂でもアクセルをベタ踏みしなくても法定速度まで乗せることは出来るので、ターボ車の必要性は感じないレベルである。



以上より、1人で活動するための移動手段として最強の相棒となっており、
フレアクロスオーバー（MS92S/MS52S）とハスラー（MR92S/MR52S）は
使う度に満足できるクルマです。

ゆったり走りたい志向の方には満足の行くチョイスになるのではなかろうか。

23・24日の2日間アクセスサッポロで開催されている『新車・中古車　ノリ乗りカーニバル２０２５』に遊びに行ってきました。

試乗したい車種は特に決めずに現場で考えようと会場に到着。


一番奥の北海道三菱自動車販売のブースを見てみると、昨日ネットで情報解禁されたばかりの新型デリカミニの現車があって驚きの対面です。
軽のガソリン車で車輌代で290万円台のプライスタグを見るのは初めてです。


後ろ姿はルーフが幅広になって水平方向の線の入れ方の効果でワイド感が強調されています。
ロゴも新しくなって、Dの字を反転させたらセリカになるではないか・・・！


一新されたインテリアは他銘柄のスーパーハイトワゴンを置き去りにするほどの説得力があり、大いに消費者の購買意欲を煽ることでしょう。
動力性能に劣る点がなければ、登録車からの乗り換え先として初代以上に販売台数を伸ばしていくかもしれません。



エアコン操作パネルはOFF状態では完全ブラックアウトになりました。
ダイヤル式の走行モードセレクターは三菱SUVの血統を引くものであり、所有満足度を高めてくれるでしょう。


前席の天井照明はLED化されました。


後席用サーキュレーターは継続。


後席と荷室空間は現行レベルを保持しており、機能性は変わらず。
シート生地をふっくら見せていることによって居住性の良さを期待させます。
運転席のシートバックは現行型にはなかったポケットとテーブルが備わって他銘柄にやっと追いつきました。



ネット情報を見ると静粛性向上など装備が増えているため、現行で970～1060kgである車両重量はどこまで増えるのか。登録車のソリオはMAXで1070kgなので超えてしまうかもしれません。
また、マイルドハイブリッド機構が廃止されたことと併せてカタログ燃費は増か減か注目します。
そして現行モデルでは鈍重だった発進加速性能は改善されるのか。

三菱は店舗が徐々に淘汰されて国内販売の厳しさを感じますが、デリカミニで活性化されれば、三菱とは縁のないクルマ好きの方でも多少嬉しいことでしょう。

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続いて、ZR-Vに試乗です。

ZR-V　e:HEV Z　4WD　車輌本体4,455,000円


初試乗。
これまで試乗してきた数多のHEVの先をゆくドライビング体験を味わいました。
優れたアクセルレスポンスはこれ以上望むものはありません。HondaがカタログでSPORTS e:HEVを名乗るだけあります。

駐車スペースから路上に出てアクセルを踏んだら一瞬で所定のスピードに達する感じ。バビューンと飛び出していく訳ではありません。
青信号で発進するたびに同じ体験ができ、助手席の営業さんへ何度も感嘆の声が出ました。

アクセルを深く踏み込んだら、自然に始動しているエンジンの回転が高まってエンジン音もリンクさせてくれます。エンジンを積んでいるからこそできる演出です。
エンジン音もトヨタ車のような事務的ではなくしっかり味付けされていて聞き心地まで調整されているのが明白でした。

走行中、エンジンのON-OFFの切り替わりは全く体感できませんでした。フル液晶メーターのエネルギーフロー表示では、エンジンのON-OFFに関わらずエンジンのイラストがモノクロのままなので、ここはトヨタのようにエンジンON時は色を付けてくれた方が親切です。


ブレーキレスポンスも全く違和感のないものでカックンブレーキになることなく停車できました。
独特なシフトセレクターはスイッチを直視しないと操作は不可能でした。慣れればブラインドタッチできるようになるのでしょうか。

インテリアも値付けに相応しいものであり、ドアトリム、メーターフード、センターコンソール、そしてシート。ドアを開けた瞬間からソフトなレザーに包まれます。手触りも弾力も良く、トヨタの数倍上質です。


ステンレスペダルが最初から装備されているのは珍しいと感じました。

屋内に戻ってきて、改めて実車をチェック。
e:HEV Zのブラックエディションになります。



外装はクォーターガラスがあえて小さくデザインされていることもあって、数字以上に小柄に見えるのに、リヤシートは十分広くラゲッジの広さや機能性も期待以上でした。


デザインについては、唯一価格との釣り合いが取れていないポイントに感じます。
明らかにマセラティ・レバンテをオマージュした縦桟グリルと、角が丸くてメリハリ感に乏しいキャラクターラインには余り良い印象が持てません。シビックのように直線でエッジを効かせたデザインが似合っていると感じました。

以上のように、ヴェゼルのe:HEVと比べると、エンジンが2リッターに格上げされていることを加えても走りは別モノです。
ZR-Vのオーナーさんは乗車のたびに異次元の走りを満喫されているのだろうなと想像した今回の試乗でした。


今年の新型車の動向を見ると、スバルがフォレスターでストロングHEVを主力にしたことで、クルマ選びは一段とHEVの中から選択する風潮が強まった印象があります。
そのような中、HEVに太刀打ちできる唯一のパワートレーンと言っても過言ではない小型ディーゼルを持つマツダが、自らその強みを終焉させようとしています。
CX-5は現行型をもってディーゼル車を廃止し、2026年のFMCから翌年のSKYACTIV-Z投入までの間はガソリン＋24Vマイルドハイブリッドという枯れた技術で走っていくということで、これでは初動でコケてしまうことは誰が見ても明らか。
1.5Lディーゼルは廃止済みで、近く1.8Lも廃することを予感させます。
ディーゼルを終焉させる前に現行FFプラットフォームの車種に適合するガソリンストロングHVの投入を済ませておけばまだ救われたのに、量販車種を置き去りにしてラージSUVの投入を優先する経営方針を進めた時点から国内事業は冬の時代が始まっていると言えましょう。
CX-60の初動失敗で顧客やクルマ好きの信用を損ない、低価格の量販車種の新型投入計画もないうちに国内年販20万台への拡大を目指すというのは、逆立ちしても実現困難と思われます。
道内のマツダ店の店舗数は10年後にはスバルや三菱の規模まで減っても不思議ではありません。個人的にはこれからもマツダを愛しますが・・・。

下道メインの長距離ツーリングのために最適化された車種であると理解した。
日本一周や北海道一周の心強い友となることだろう。