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4月12・13日にアクセスサッポロで開かれたSAPPORO軽自動車フェアに遊びに行ってきました。



スズキ、ダイハツ、ホンダ、日産、マツダが集結し、乗り比べができる貴重な機会でした。

1　試乗編

①N-BOX CUSTOM ターボ コーディネートスタイル 2トーン 4WD　車輌本体2,382,600円
オーディオ：N-BOX専用9インチHonda CONNECTナビ 248,600円



流石ターボだけあって2000rpmを超えることはほぼなく、1.5LのNA車に近い感覚で走れました。
エンジンの振動は現行ハスラー/フレクロNA車より微妙に多めに感じましたがほとんどの方なら無視できる程度でしょう。
ブレーキの操作感は、少し奥まで踏んで効き始める印象で違和感があります。
フル液晶スピードメーターは表示切替にステアリングのジョグダイヤルスイッチを使いますが、タコメーターを出すのが中々迷いました。


マルチビューカメラシステムは非装着でバックモニターのみ。ピタ駐ミラーが使いやすく白線を確実に捉えることが出来ました。


ナビ別途で240万近い価格ですが、これでもまだフォグランプが付きません。ディーラーオプション代を足すと約244万円に上ります。
ナビや冬タイヤ・ホイールなど用品を積み上げていくと、登録諸費用を加える前から300万円を超える勢いです。

②デリカミニ　G-Premium 4WD　車輌本体2,182,400円
オーディオ：オリジナル9型ナビゲーション　258,500円（取付キット等別途）



NA車となります。
ゼロ発進ではエンジンが3000rpm程度まで吹け上がってスピードが段々乗ってくる軽NA特有のもの。
加速感は期待に劣るものであり、発進を繰り返すほどに「遅いクルマ」という印象が決定的となる懸念があります。
デリカミニ/ルークスを選ぶならターボをチョイスする方が幸せでしょう。
駐車場でバックギヤに入れた際、360°ビューがインナーミラーとナビ画面の両方に出た！ナビを装着した場合にミラーへ表示させないよう連携させるのは技術的に難しいのでしょうか。すっきりビルトインされたナビなのに後付け感が出てしまっています。
スピードメーターのカラー液晶ディスプレイの表示切替はトヨタ車とほぼ同じ操作感で迷わず行えました。



③スペーシア HYBRID XS TURBO 4WD　車輌本体2,253,900円
（ブラック2トーンルーフ仕様60,500円含）
オーディオ：全方位モニター付メモリーナビゲーション・スズキコネクト対応通信機装着車　195,800円



ターボの走行感覚はN-BOXと同等に感じました。
新スペーシア以前のスズキ車からインターフェースが進化。ヘッドアップディスプレイの視線アジャストは従来インパネ下方にある専用の調整スイッチだったのがステアリングスイッチに統合されていました。
新デザインの革巻きステアリングも手触り良好。


路面の段差を踏んだ時の衝撃の強さはハスラー/フレクロの数少ない弱点ですが、スペーシアは若干ですが改善されているような印象です。


④タントファンクロス 4WD　車輌本体1,985,500円
（ブラックマイカメタリック×サンドベージュメタリック　55,000円含）
オーディオ：9インチスマホ連携ディスプレイオーディオ　88,000円



NA車となります。
ペダルとステアリングから伝わる振動は4車のうち最も小さい印象。
ゼロ発進はターボ車よりエンジン回転は上がるものの、スピードの乗りは現行ハスラー/フレクロNA車と大差なく、少なくともデリカミニほど鈍重ではないのは明らか。
ブレーキの操作感はN-BOXと同様で比較的奥まで踏み込んで効き始める印象です。
アイドリングストップは従前のダイハツ車同様に、いちいちセルモーターが作動するのとメーターにアイドルストップ時間がカウントされるのは好みではありません。
メーター左端のカラー液晶にはデジタルタコメーターも表示でき、競合相手をしっかりキャッチアップしています。
加えてこのディスプレイの多機能さはアドバンテージの1つ。エアコンの表示が出るのは好感が持てましたが女性のイラストが出てくるのは意味が分かりませんでした。点検時期を教えてくれるらしいです。





⑤サクラ G　車輌本体3,082,200円



軽のEVを初体験。
ゼロ発進の加速感はトヨタの現行1.5Lハイブリッド車のエンジンがかかる前の状態に似ており、軽の印象を完全に超越しています。
アクセルから足を離すとショックのない自然な減速感。この調整は地味に凄いと感じました。
フル液晶メーターも綺麗でインターフェイスで未来感を味わいながら運転できました。
駐車時に使用したアラウンドビューモニターの高画質には感激です。
充電設備があって、なおかつ雪の心配がない地方なら、このクルマはエンジン車をバックアップするモビリティとして現実的な選択肢になり得るでしょう。





2　リヤシート比較編
屋内で各車の室内をじっくり研究し、リヤシートの機能性のランキングが決まりました。

1位　N-BOX
・後席と荷室空間の計は図抜けて広大。後席ヘッドレストの分厚さを見ても質感はオデッセイ並み？


・最後まで前倒しし切れる背もたれ。荷室との段差を埋めるスライドボードがよく出来ている。シートを起こす時は座面付きとなるため結構重たい。


2位　スペーシア
・センターアームレスト付。前席下の足入れスペースの余裕大。後席の座面と床面との高低差が十分。運転席・助手席両方にテーブルとポケット付。


・後席を前倒しし切ると背もたれにラッチがかかる。最前端へスライドさせれば広い床面が得られる


3位　タント
・後席の高さが床に近いため、足を投げ出す座り方となり広さ感が半減


・後席のダイブダウン機構省略のため、前倒しすると荷室・シートバック・床面とで凸状の大きな段差。後席を前へスライドするとスライドレールが丸出し


4位　デリカミニ
他メーカーのキャッチアップが及ばなかった点が散見されてしまいました。
・運転席シートバックにポケットもしくはテーブルが未装着


・シートバックテーブルのテクスチャーがいまいち


・前席のスライドレール保護カバーが大きく、シート下の足入れスペースの自由度が小さい


・荷室床の左右独立スライドボードの片方を上げようとしたら、他方のボードと隙間がないため一緒に上がってしまう


・後席を前倒ししたらクッションの弾力で倒れ切らない感じ

フレアクロスオーバーの半年毎点検のため行きつけのマツダを訪問。

試乗車コーナーにロードスターのソフトトップとRFが1台ずつ並んでおり、勇んで試乗です。
どちらかを選ぶ際、マニュアル車の方を希望したら何と2台共マニュアルとは。
試乗経験のなかったRFをチョイスしました。

ROADSTER RF　S　6MT（3,796,100円）


この2週間ですっかり路上の雪が消え去ったドライ路面を走ります。


8年半付き合ったDJデミオを降りて以来、2年ぶりのMT車運転。



しかし操作感覚は全く衰えておらず安心。
2000ccのゆとりの排気量のためか、クラッチを繋ぐ際にノッキングの気配すらなくエンストとは無縁の扱いやすさでした。

過去にソフトトップを試乗してから何年も経つのに忘れられないのが、何といっても6MTのシフトフィール。
トランスミッションを直接操作しているようなダイレクト感はFFベース車ではマネのできないもの。
3000rpmくらいまで吹かしてエンジン音を聴きながらシフトアップしていくのが最高です。
DJデミオもギヤチェンジが大変愉しいクルマです。走っていた頃のときめきが蘇ってきました。

それに加えて、交差点の左折をするのもまた絶品。超低重心でクルリと旋回してくれるのは異次元の感覚でした。

周囲のクルマに囲まれている中で、恥ずかしながらルーフを格納してみました。
スイッチを押し続けると、まず左右の全閉しているウインドーが少し下がり、ルーフが収納され、ウインドーが元の位置に戻りました。


ルーフはオープンでも太いBピラーが残り、解放感はソフトトップの方が優位でしょう。しかしハードトップと変わらない快適性や安全性を実現している点ではRFの価値も非常に高いと感じました。

試乗コースを走ってみて感じたのは、走る愉しさの指標がバイクと同じであること。
所有こそ難しいけれど、機会さえあれば是非乗ってみたいという潜在需要はかなりあると予想します。
年に1回でも試乗キャラバンを続けてくれたなら、北海道でもロードスターはじわじわ売れていく事間違いなし。

とりあえず、ロードスターに乗ってみたい方は北海道マツダへGO！

22日・23日とアクセスサッポロで開催中のオールスズキフェア2025に遊びに行ってきました。



早速試乗です。

①スイフト　HYBRID MZ　4WD（車輌本体2,509,100円）
下記オプション含
・フロンティアブルーパールメタリック　44,000円
・全方位モニター付メモリーナビゲーション・スズキコネクト対応通信機　133,100円



エンジンを始動するとメーターパネル付近からオープニングサウンドが流れてきました。これはカーナビ特有のものなのか、オーディオレス車にも付くのか気になりました。

スズキの1.2L3気筒車を試すのは初でしたが、アクセルの１踏み目からヤリス1.5ガソリンCVT車に似たモリモリ湧き出すトルクを感じます。
交差点を左折してからの加速も期待以上のものでした。

インパネやドアトリムはアイボリーの加飾が効果的でステアリングもステッチがシルバー調で上級グレード感が表現されていて、最上級グレードを所有する歓びを味わえると感じました。



リヤシートと荷室空間はいずれもヤリスやMAZDA2並みと感じます。
惜しむらくはルームランプの少なさ。フロント中央に1灯あるだけでルーフ中央にはありませんでした。



②フロンクス　4WD（車輌本体2,739,000円）


エンジン始動時にスイフトと同じオープニングサウンドが流れました。


4気筒エンジンであるがゆえに、ペダルやステアリングから伝わる振動がスイフトより極小であることが明確。
遮音性もスイフトより優れていることを感じました。
試乗コースを周回した限りでは、6速ATであることの優位性を感じる瞬間はありませんでした。急加速、高速道路などでCVTとの違いを感じるのでしょうか。
ヘッドアップディスプレイは投影位置の調整機能が停止中にしか使えないことも分かりました。


グレードやパッケージの選択の余地がなく、オプション全部乗っけの最上級グレード状態。
上記スイフトとの27万円という価格差は次の差別化によって納得のいくものとなっています。

(1)室内照明
スイフト：フロント中央1灯、ラゲッジ


フロンクス：フロント中央2灯、サンバイザー運転席・助手席各1灯、グローブボックス1灯、ルーフ中央1灯、ラゲッジ




(2)センターコンソール
スイフト：トレー


フロンクス：合皮巻きの前後スライドアームレスト付きコンソールボックス


(3)後席ドアトリム
スイフト：全面ハードプラ


フロンクス：ドアアームレストとドア面に合皮ソフトパッド貼


(4)後席電源
スイフト：無し


フロンクス：USB×2


(5)荷室
スイフト：後席前倒し時段差あり
フロンクス：高剛性で上質なデッキボード付。後席前倒し時は傾斜が付くが段差は微小


容量はデッキボードを外せばスイフトと同等のため、全長3995mmのコンパクトカーとしては平均的と思われます。


また、後席の居住性が幾分拡大されているように感じられ、後席の乗員への配慮が数々ありました。
使う・使わないは別として、これにセンターアームレストまで付いていたら格段にバリューの高いクルマになったでしょう。

シートヒーターが強弱切替できないことと、ルームミラーが軽自動車と変わりのないデザイン（縁が太い）に目をつぶれば、ヤリスクロスのガソリンGやガソリンZと十分比較対象になるクルマに仕上がっていました。

付き合いが10年を過ぎたマツダ店の初売りに遊びにいってきました。







担当さんに薦められ、CX-80を初試乗です。

XD L Package 4WD（車輌本体5,274,500円）
下記オプション含
ボディーカラー：ロジウムホワイトプレミアムメタリック（55,000円）
セットオプション（203,500円）
・Boseサウンドシステム＋12スピーカー
・電動パノラマサンルーフ

タイヤは235/60R18 107Qのスタッドレスと社外ホイールの組み合わせ。





シートとステアリングのチルト・テレスコを電動で調整します。

5km弱の試乗コースを走り始めます。


デジタルルームミラーは全車設定なし。サードシートのヘッドレストが大きく視界を妨げているので今後の導入に期待です。


発進すると作動するオートドアロックは高額車に相応しい作動音。

暖機が済んでいる状態なのもあってか変速の違和感は皆無です。

国道275号に出て北13条北郷通との交差点までの信号なし1.7km区間が加速性能を体感するポイント。ゼロ発進後アクセルを少々踏み増すだけでエンジンが吹け上がるまでもなく500N・mの最大トルクで俊敏な加速を味わいました。

路面状況は除排雪が済んだ状態で夏季と同様。
路肩もしっかり雪が取り除かれており、1890mmの全幅でも走行に苦戦することなく、乗り心地も何ら違和感のないものでした。



帰着後、元あったカーポートにバックで駐車を試みます。
最小回転半径が5.8mという数字から受ける印象とは違い、360°モニターの甲斐もあって一発で停められました。

大きなサンルーフは高額オプションではありますが付けたら所有する歓びを大きく高めてくれそうです。


降車しようと運転席のドアを開けたらドアミラーが格納を始めました。
ドアロックもしていないのにこのタイミングで格納するのは初体験。無駄にモーターを稼働させているだけかとも感じますが広幅ゆえの特別な配慮なのでしょうか。

試乗してみた限り、CX-60で問題となったネガを感じることはなく、車両価格に見合った価値のあるクルマに仕上がっていると考えています。

試乗を終え、ショールームにて同一グレードをじっくり見てみます。



ガスダンパーのあるボンネットフードとカバーで覆われたエンジンは演出としても期待を裏切らないもの。


リヤドアはほぼ直角に開く。窓にはサンシェードも付いていて前身のCX-8の装備品は漏れなく継続している模様です。
サードシートにも座ってみると、流石にヒール段差が少なくて膝が持ち上がりますが足元は窮屈でなく、近くにUSB-Cポートや空調吹き出し口もあって快適性はある程度確保されているように思います。


CX-8に引き続き、3列SUVとしては直接比較できるライバルは不在であり、刺さった方には満足の行くチョイスになり得ると感じたCX-80のレビューでした。

マツダの初売りに行ってきました。
1年前はPHEVを体験していましたが6気筒ディーゼルは初めて。
2.5ガソリン、2.5ガソリン＋PHEVも含め全種類のパワートレインを乗り比べできるという大盤振る舞いです。



①XD Exclusive Mode 4WD ピュアホワイト内装（車輌本体4,856,500円（税込））
タイヤ：235/60R18スタッドレス＋マットブラック塗装アルミホイール


駐車場では既にアイドリングされていて暖房が効いた状態。
コールドスタートでは変速フィーリングが良くない問題でも抱えているのでしょうか。

車外で聴くエンジン音は流石6気筒。音だけでも重厚感がビシビシ伝わってきます。

内装はアイボリー色で明るく、サンシェードが後席側まで開くパノラマサンルーフまで付いています。


センターコンソールやドアトリムにあしらわれているアイボリーの木目調パネルは如何にも北欧風の趣で、ボルボとガチンコ勝負したい意思を感じずにはいられません。


駐車場から路上に出るまでの10数メートルでは軽くアクセルを踏んだだけでは1速からシフトアップしないので鈍重に感じてしまいます。
一方、路上に出て周囲の車輌に合わせて走行する場面になるとシフトチェンジは違和感のないもの。
トルコンレスのネガは感じられません。

試乗コースでは一瞬60km/hまで出せるものの、信号の間隔が長くないので概ね40km/h台での走行になります。
路面の凹凸のいなし方も違和感を覚えることはありません。

12スピーカーのBOSEサウンドシステムが標準装備でFMラジオが大変素敵なサウンドで満喫できます。

店舗に戻ってきて駐車のためリバースに切り替えると、クリープが若干遅くてまたも鈍重な動きを感じてしまいました。


②XD-HYBRID Premium Sports 4WD（車輌本体5,670,500円（税込））
メーカーオプション：ソウルレッドクリスタルメタリック　77,000円（税込）
タイヤ：235/60R18スタッドレス＋マットブラック塗装アルミホイール


タンカラーのナッパレザーシートとブラック内装によってExclusive Modeと趣がガラッと変わります。


車内が暗く感じるのでサンルーフのサンシェードを開けると明るくなりました。


メーターはExclusive Mode共々全面フルカラー液晶でマツコネディスプレイも12.3インチでかなりの大きさ。
でもメーターは背景が黒で3眼の置針式を液晶画面に映しているだけという超シンプルなもので、作り手の意向なんでしょうけれど液晶だからこそできる表現を取り入れて欲しいと感じます。


インパネデコレーションパネルは当グレード特有のレガーヌ地であり、スエード生地に似る毛羽立たせた革。
触るなどして部分的に毛が寝てしまうと見た目にムラができてだらしなく見えてしまいます。
手入れに気を遣う生地ではあります。

暖機は十分できていて暖房も効いている状態でのスタート。

マツコネディスプレイにエネルギーフローを表示させるとバッテリーへの充電やモーターアシスト作動の状況がわかります。


しかしエンジンを停めてモーターのみでの走行を行わないので、XD（純エンジン車）との差異を体感するのは難しいです。
強くアクセルを踏んでみると確かにXDより強めのGは感じられたものの、そもそもXDでも500N・mという強烈な最大トルクを有しているためXD-HYBRIDへのステップアップは不要と感じました。

試乗コースを周回した限りではXDとの乗り心地の差も感じられません。

素のXDでも高級SUVを所有する歓びは十分味わえるので、安く買った分の差額を「コト」へ向ける原資にすることで豊かなカーライフが送れるでしょう。