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up!を試乗した後でスバルのディーラーへ。
新型フォレスターの試乗車があったので試乗させてもらいました。

まずはショールームにて2.0XTアイサイトをじっくり研究。
外装は本格オフローダーの風格を大いに漂わせていました。
ボンネットを開けようと、六連星マーク近くのレバーを引いてフードを上げたら、ガスステーが効いて勝手に上がっていく！流石にup!と比べるとフードの面積が2、3倍ある。
室内もラゲッジもこれ以上必要ないと言えるほど広大でした。

そして試乗。2.0i-Lアイサイトです。助手席にはセールスマンさん。
最初にシートの調整。パワーシートです。ジー・・・とゆっくりスライドしてくるのを待つのに、しばし沈黙。手動の方が手早くできて好きです。

エンジンを始動させると、リヤシート3人それぞれシートベルト非装着警告灯が点灯。異常か？と聞いたら少し走ったら消えるとのこと。乗車定員全員分の着座センサーを付けているのか・・・。コスト掛かってます。

コースは自由で良いとのことだったので、流石に高規格道路までは行けませんが市街地の中を4.2km走らせてもらいました。

発進の時は僅かな時間エンジンが2000rpmくらいまで上がった後すぐに1000数百rpmまで落ち、後はCVTにまかせてスルスルと加速していきます。強めにアクセルを踏み込むと期待通りの加速をしてくれました。

2車線の左側を走っていて、バス停に路線バスが停車していたので除けると「ピピピ」とアラーム音が鳴り、液晶画面にはみ出し注意の旨の警告が表示されました。アイサイトに注意された訳です。ウインカーを出さないで車線変更しようとするとこれが出ると分かりました。

up!の印象が強く、フォレスターで市街地を流していても「ああ、フツーに走るね、フツーのクルマだね」という印象で終わってしまいました。いい車なんでしょうけど、さほど印象に残らず。

私のライフスタイルに照らせば、フォレスターは持て余してしまいます。

VW店でup!に試乗してきました。

グレードは最上級のhigh up!です。

運転席のドアを開いて目に飛び込んできたのは、アクセルとブレーキペダルの極太のアーム。日本車しか知らない私からすれば「なんじゃこりゃー」です。
日本車では信じらせません。カネかかってるなー。

グローブボックスも重厚感あふれる造り。国産の軽自動車やコンパクトカーならダンパーは付けるにせよペナッペナですが、しっかり肉を入れているのは流石VWだと思いました。

シートを見ると「おや？」と気づきます。
従来のVW車は背もたれのリクライナーがダイヤル式で、角度を変える場合はキュッキュキュッキュと何度も回す必要がありましたが、日本車と同じレバー式でした。レバー位置は助手席側です。これなら調整が手早くできていいですね。シートリフターも日本車同様のラチェット式でした。

ボンネットオープナーの場所が分からなかったのでスタッフさんに聞くと助手席側。そりゃ、元々左ハンドルだもの。

居住性はフロントもリヤも必要十分な広さです。
リヤシートはつま先をフロントシートの下に置けるので窮屈さは特別感じませんでした。身長180cm以上の人ならきついと感じるかもしれません。
膝周りの空間は売れ筋の軽自動車には適いませんが、輸入車とは重点のおき方が違うことを理解すれば、劣等感は無いでしょう。
リヤドアのウインドーはフリップアウト式で、これは辛い部分です。

その分、ラゲッジは結構な広さでした。初代ノートと同じく2段トランクになっていて、リヤシートの背もたれを倒せばフラットになるのは◎。日本車同様にボード左右にスライドレールが切ってあって、それに沿ってボードを楽に下段に下ろすことが出来ます。
下段にすれば海外旅行用のスーツケース1個が余裕で入るスペースになります。現行デミオと同等の広さだと思います。

そしてhigh up!の試乗です。
まずはクルマの解説ということで、スタッフさんが運転。函館江差道の北斗追分ICから北斗中央ICまでの1区間は助手席で熱心な説明を受けました。
VWのロゴ入りのポータブルナビがインパネに鎮座。カロッツェリアのAVIC-MP33でした。
http://pioneer.jp/carrozzeria/portablenavi/avic-mp55_avic-mp33/

北斗中央ICで私にチェンジ。
シートベルトアンカーがやたら高い！でもアジャスターが付いていないので我慢です。

初めてASGトランスミッションを試します。
発進はシフトレバーを動かす必要はなく、サイドブレーキを下ろしてアクセルを踏むだけ。
トルコンが無いのでアクセルペダルを深く踏んでようやく発進となります。使い勝手はATやCVTと大きく違うので、これは好き好きが別れるでしょう。特に駐車場などで細かい切り返しが必要なシーンでは熟練が必要と思います。

変速時に1秒ほどアクセルを抜いたような減速を感じます。ミッションの特性を理解すれば許せますが、一般的ではないですね。

それを除けば走りは驚嘆の一言。3気筒1000ccだから亀だろうと高をくくっていたら、中間加速は私のデミオ（DY5W・1500cc・4AT）より遥かに速くてビックリです。

そして、1tを切る車重でありながら中型車並のスタビリティの高さは一体どうやって実現しているのか？
スピードを上げても全くステアリングがブレることはなく、100km/hまで出しても全然怖くない。
本線に乗るまでの曲がりくねった道でもごくごく自然に曲がれます。

コースは自由で良いとのことだったので、市街地も試します。北斗富川ICで国道228号に降りて、北斗中央ICまで。
フツーに加速して、体感速度40～50km/hだろうと思ったら70km/h出ていました。慌ててアクセルを抜いて法定速度に戻す私でした。それだけ速度感が無い！
スピードメーター下方の「マルチファンクションインジケーター」に自動変速モードでも現在のギヤを表示してくれるのはうれしいです。50km/hくらいで最上段の5速に入っていました。
跨線橋の割と急な登り坂でも5速で平気で登りきりました。速度を落とすことなく。このトルクの厚さは一体何なのでしょうか。

デミオの1500ccエンジンと性能曲線を重ね合わせてみました。

驚くべきことに、2000～3000rpmのトルクはデミオの7割くらいしか出ていないことが分かりました。とすると、後はトランスミッションがエンジンの美味しいトルクを余すことなく駆動力に変換している訳ですね。凄いミッションです。

北斗中央ICから追分ICまで再度高速性能を堪能し、ディーラーに戻ってきました。後退するのにアクセルペダルの踏みの調整が難しかったです。

隣のスタッフさんはかなりクルマについてマニアックな方で、私が「ペダルのアームが太い」「グローブボックスに厚みがある」と指摘すると、「そこを突いてきたお客様は●●さんが初めてだなぁ」と喜んでVW車の造り込みの高さを語っていました。今会ったばかりなのに、終始トークが弾んだ30分の試乗でした。

ショールームではセールスマンを若い男性にスイッチ。
up!のカタログの内容を丹念に説明してくれました。
サービススタッフも含め、スタッフ全員身なりをしっかり整えています。これでディーラーの印象が跳ね上がりました。
さらに、紅茶をお願いすると、VWの焼印が入ったクッキーが1枚ついてきました。
東京のVWJの営業本部で用意された品かと思って開封しようとしたら、ナンと函館のスナッフルスのラベルシールが貼ってあるではありませんか！！
すなわち、ディーラーが独自に用意したサービスということです。
シナモン味で美味しく頂きました。

カタログの説明は10分くらいで終われると思い、セールスマンさんから終わりを切り出されるのを待ちますが、一向に話が終わりません。2秒沈黙したらすかさず次の話を振ってきて、私を飽きさせません。
果ては出身地の話とか、年齢が偶然一緒だとか、どうでもいいような話に及んで、それでも好青年でいい人だったので、時間を損したとは感じませんでした。

最後にはお土産にタオルセットを頂いてしまいました。おカネかかってます。


ディーラーで試乗だけで70分過ごしてしまいました。フラッと来た客にこれだけ手厚いサービスをしてくれるというのは、運営の㈱北海道ブブさんは本当にいい会社ですね！！このディーラーから買いたいと思いましたよ、ホント。


その後、私のデミオで同じ試乗ルートを辿ってみました。もう、加速は劣るし、騒音は大きいし、80km/h以上出したくないし、でup!に大負け。
そして燃費はup!だと18km/L出ていたのが、デミオでは14km/Lに留まりました。
改めてup!の凄さを感じた次第です。

HondaCarsを訪ねてN ONEに乗ってきました。

ショールームの展示車はN BOX、フィット、フリード、ステップワゴンという売れっ子に絞られていて、それ以外の車は売る気が無いんですね。
モデルチェンジして1年経っていないCR-Vなんて何処に行ったんだか。
それだけ売れ筋を多売していかないとメーカーもディーラーもやっていけないんでしょう。

N ONEはネットで写真を初めてみた時は全高は1550mm以下だと思っていました。ところが実際は1610mmもあってワゴンR並みなんです。
フロントガラスとボンネットの厚みとのバランスで背高く見せないようにしているのです。デザインの妙ですね。

運転席に乗り込んでみると、床が高い。私のデミオのような、サイドシルを跨いで乗り込むのではなく、サイドシルと床面がほぼ同じ高さでした。リヤも同じ。運転席ではシートと床との高低差もデミオと同じような感覚で、ワゴンRみたいにアップライトではなく、ロールーフ車のような感覚です。
プラットフォームをN BOXと共通にしているので、床はこれ以上下げられなかったんでしょう。

足元はシート下のガソリンタンクの出っ張りがあって、停車して休憩する時には足元が窮屈になるでしょう。その一方でリヤシートはタンクの存在は関係なくフツーに座れます。

ラゲッジの機能はフィットと同じように多彩ですね。リヤシートは片側ずつ倒せて全体がフラットになるし、座面跳ね上げのトールモードもあります。ラゲッジボードの造りもガッチリしていて好印象でした。

スモールランプはホワイトLEDがヘッドランプの外周を丸く取り囲みます。今は標準のヘッドランプを分解してイカリングを付ける人が結構いますが、N ONEは最初からこれを組み込んでいるので、これだけでも日本人の食指を動かしてしまうかもしれません。


早速試乗させてもらいました。グレードはGのLパッケージのNAです。
発進直後から車体をグングンスピードに乗せていきます。流石6.6kg・mの最大トルクを3500rpmもの低回転で出せるエンジンです。
NAでここまで走れるんだったらターボはどうなんだろう？ターボの試乗車はまだありませんでしたが、必要にして十分な加速を味わいました。
メーターもホワイト照明の常時点灯タイプで中々綺麗でした。タコメーターもしっかり付いています。
残念だったのが、ディスプレイの表示項目が少ないこと。瞬間燃費も、アイドルストップ中のエンジン停止時間も表示されません。付ければ良かったのに、と感じました。

NAのベースグレードのGタイプなら、本体115万でエアコンはフルオートで、エンジン入切は押しボタンで、横滑り制御も付いている。しかも免税車。
三菱ミラージュのMタイプ（118万）に比べれば、N ONEの方が幸せになれると思います。ミラージュは本当に「我慢して乗るクルマ」だからです。

内装も一級品の質を持っていると感じました。軽自動車という劣等感はもはやありません。小型車、普通車のユーザーを軽自動車の世界に引き連れてくるだけの商品性は確実にあります。
「小さな高級車」と呼んでいいかもしれません。



ところで、翌5日、仕事の用で社用車の軽四を運転しました。98年式、旧規格最終型のミラのNA・4WD・3ATです。
アクセルを踏めばバビューンと加速していく出足の良さと機敏な走りが気に入っています。この速さは私のデミオを超えています！
やっぱり、車両重量の軽さが聞いているんだと思います。
車検証を見ると、車両重量はたったの730kgです。N ONEはNA・FFで110kgも重くなります。軽くなって速くなるのは当たり前ってことでしょうか。
旧規格ってこうだったんだなーと、社用車に乗るたびに感じるのです。

乗ってミラージュしてきました。


数字に表れる燃費、車両重量、空気抵抗係数などは立派ではありますが、貧乏くさくて所有する喜びは欠片も感じられないという印象でした。

まず、徹底的な軽量化ですが、その裏返しとして省略、薄肉化が激しいです。
ドアを開けると、大概のクルマって敷居に樹脂のプロテクターが付いていますが、ミラージュには無く、鉄板むき出し。キズは避けられないでしょう。

ラゲッジのカーペットは紙みたいな出来で目を疑いました。多分、手で簡単にちぎれます。
リヤシートの背もたれを倒すとこのカーペットは必ずめくれてしまいます。そして、一度折り目をつけてしまったらつきっぱなし。

そして、カーペットをめくると現れるボード。パンク修理キットが収まる凹みの上にチョコンと載るだけの最低限のサイズでした。定位置がどこなのかも分かりません。

通常目に見えない部分は徹底的に塗料をケチっていて、これはこれで潔いと思います。

というわけで、部品や塗料をケチケチして1品数十グラム単位の軽量化を図っていることが分かりました。


さて、公道を走ってみます。グレードは最上級の「Ｇ」でした。

ミッションは副変速付きCVTで、アクセルを踏む→エンジン回転数が上がる→速度が上がるの反応がまるで直接的でなく、運転していて気持ち悪かったです。
普通二輪の免許を取るのに乗っていたバイクのギヤチェンジが実に爽快だったのと対極にあります。

タコメーターが付いていましたが、そもそもCVT車にタコメーターを付けてもあまり意味がありません。ドライバーがエンジンの回転数をアクセルワークでコントロールすることが出来ないですから。
「ECOドライブアシスト」という表示が付いていました。マツダのi-DMに類する仕掛けなんでしょうね。これはどうやら他のクルマで瞬間燃費をゲージで表すのと同じ。子供だましのように見受けられました。

いくら燃費がいいからといっても、運転して楽しいという感覚はゼロですね。
ただ、ミラージュは年間数万km走るような営業車とかレンタカーとか、単なる移動手段として使い倒される用途には適しているでしょう。


ミラージュには4WDが開発されなかったので、ディーラーでは横滑り制御を含むセットオプションを最初から織り込んで価格表を作っていました。
横滑り制御を付けると納期は11月となります。しかし横滑り制御は4WDの置き換えには成り得ません。


果たして、ミラージュの発売で日本のマーケットはどのような反応となるのか注目していきたいと思います。新車効果は早々と薄れ、落ち着いたら国内の販売は月1000台位と予想します。

新型ノートに乗った次にスズキへ。


まずはショールームでFXをチェック。

外観は先代を引き継いでいますが、外板は全部プレスが新しくなっていました。
ヘッドランプは先代に酷似しているのでフロントフェンダーはそのままかと思いましたが、ボンネットフードの見切り線が違っていて、やっぱり新作でした。
使いまわせたらプレス金型を作らなくて済むのでコスト低減出来るのですが、ここは流石のスズキです。
3代目の途中で追加されたスティングレーは僅か1年7ヶ月の期間ながらフロントを全部新作してきましたからね。

タイヤは155/65R14にサイズアップ。
3代目まではベースグレードで155/65R13を一貫して採用していましたが、先代は2006年10月にFMCしたムーヴのマネをして145/80R13に格下げ。ムーヴが2010年12月に現行型に切り替わるとベースグレードでも155/65R14に上げてきて、今回のワゴンRもピッタリ尾行してきました。ここはイメージダウンとなる点です。

内装の質感をノートと比べると、ノートはワゴンR以下であることが明白でした。それだけワゴンRは巧みに質感を表現しているのです。シートも隅までしっかりしたコシを持っていました。新型カローラもワゴンR以下に思えるほどインパネは見栄えが良かったです。

リヤシートは途方も無い広さでした。狭いのに比べれば広いのがいいに決まっていますが、徹底的に遠ざける技術開発にしのぎを削るのが軽自動車唯一の世界なんですね。ガラパゴスですね。
リヤシート定位置でのラゲッジの奥行きは目算で20cmくらい。一番前までスライドさせると床面積は2倍ほどになり、十分な広さが得られます。
ラゲッジボードは厚みがあってガッチリ作ってあり、収まりも上々。ノートの低品質が際立つ仕上がりでした。
リヤシートを前倒しすると、ラッチが利いて背もたれがカチッと固定されるのです。隅々までしっかり作られている車という印象を持ちました。トヨタ車と違って、前席のシートベルトアンカーアジャスターもちゃんと付いています。

ノートの開発マンはワゴンRを見たら驚愕することでしょう。エアコンはフルオートで、ミラーは電動格納で、メーターは自発光でタコメーターも省いていない。これを110万で売るんですから！
スズキは超円高の影響を日産ほど受けていないんでしょうね。ノートには日産の収支の改善が託されているので、ワゴンRに比べて利益を相当盛っているんじゃないでしょうか。


続いて試乗。グレードはFXリミテッドでした。
メーターはノートに引けをとらない綺麗さでうれしくなります。スピードメーターの目盛りの色がスロットルの開け具合に応じて青と緑の間をゆっくりと移り変わっていきます。

スピードが13km/h以下でエンジンが停止するとのことで、赤信号で減速する際にその通りタコメーターの針がストンと落ちるのを確認しました。今ではタコメーターはエンジンの作動・停止を表示するためのものなんですね。

アイドルストップ中も「エコクール」の効果を体感しました。エンジンが停止していても、確かに除湿された冷たい風が続きます。赤信号1回の時間なら冷たさをしっかり維持できていました。

最新のCVTのおかげで加速も中々軽やかです。3000rpmまで回り、2人乗って申し分ない加速をしてくれました。

ワゴンRに乗ってしまうと、普段は市街地しか乗らない人なら小型車は不要に感じます。

あと、1年前にミライースが発売された瞬間に飛びついた人はワゴンRの総合的な性能、居住性、質感に感銘し、あっさり手放してワゴンRに乗り換えるケースが相次いでくる予感がしました。


三菱はあと1年軽の新車が出せない。もはや退場したに等しい感があります。