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マツダの初売りに行ってきました。
1年前はPHEVを体験していましたが6気筒ディーゼルは初めて。
2.5ガソリン、2.5ガソリン＋PHEVも含め全種類のパワートレインを乗り比べできるという大盤振る舞いです。



①XD Exclusive Mode 4WD ピュアホワイト内装（車輌本体4,856,500円（税込））
タイヤ：235/60R18スタッドレス＋マットブラック塗装アルミホイール


駐車場では既にアイドリングされていて暖房が効いた状態。
コールドスタートでは変速フィーリングが良くない問題でも抱えているのでしょうか。

車外で聴くエンジン音は流石6気筒。音だけでも重厚感がビシビシ伝わってきます。

内装はアイボリー色で明るく、サンシェードが後席側まで開くパノラマサンルーフまで付いています。


センターコンソールやドアトリムにあしらわれているアイボリーの木目調パネルは如何にも北欧風の趣で、ボルボとガチンコ勝負したい意思を感じずにはいられません。


駐車場から路上に出るまでの10数メートルでは軽くアクセルを踏んだだけでは1速からシフトアップしないので鈍重に感じてしまいます。
一方、路上に出て周囲の車輌に合わせて走行する場面になるとシフトチェンジは違和感のないもの。
トルコンレスのネガは感じられません。

試乗コースでは一瞬60km/hまで出せるものの、信号の間隔が長くないので概ね40km/h台での走行になります。
路面の凹凸のいなし方も違和感を覚えることはありません。

12スピーカーのBOSEサウンドシステムが標準装備でFMラジオが大変素敵なサウンドで満喫できます。

店舗に戻ってきて駐車のためリバースに切り替えると、クリープが若干遅くてまたも鈍重な動きを感じてしまいました。


②XD-HYBRID Premium Sports 4WD（車輌本体5,670,500円（税込））
メーカーオプション：ソウルレッドクリスタルメタリック　77,000円（税込）
タイヤ：235/60R18スタッドレス＋マットブラック塗装アルミホイール


タンカラーのナッパレザーシートとブラック内装によってExclusive Modeと趣がガラッと変わります。


車内が暗く感じるのでサンルーフのサンシェードを開けると明るくなりました。


メーターはExclusive Mode共々全面フルカラー液晶でマツコネディスプレイも12.3インチでかなりの大きさ。
でもメーターは背景が黒で3眼の置針式を液晶画面に映しているだけという超シンプルなもので、作り手の意向なんでしょうけれど液晶だからこそできる表現を取り入れて欲しいと感じます。


インパネデコレーションパネルは当グレード特有のレガーヌ地であり、スエード生地に似る毛羽立たせた革。
触るなどして部分的に毛が寝てしまうと見た目にムラができてだらしなく見えてしまいます。
手入れに気を遣う生地ではあります。

暖機は十分できていて暖房も効いている状態でのスタート。

マツコネディスプレイにエネルギーフローを表示させるとバッテリーへの充電やモーターアシスト作動の状況がわかります。


しかしエンジンを停めてモーターのみでの走行を行わないので、XD（純エンジン車）との差異を体感するのは難しいです。
強くアクセルを踏んでみると確かにXDより強めのGは感じられたものの、そもそもXDでも500N・mという強烈な最大トルクを有しているためXD-HYBRIDへのステップアップは不要と感じました。

試乗コースを周回した限りではXDとの乗り心地の差も感じられません。

素のXDでも高級SUVを所有する歓びは十分味わえるので、安く買った分の差額を「コト」へ向ける原資にすることで豊かなカーライフが送れるでしょう。

19日・20日とアクセスサッポロで開催中のオールニューカーフェスタへ遊びに行ってきました。


出展ブランドを調べずに訪ねたところ、奥にBYDのブースを発見。


DOLPHIN（発売予定車）




SEAL（発売予定車）


営業さんと話したところ北海道三菱自動車販売の南店（南10西10）さんで取り扱っているとの事でした。

試乗を勧められたのでBYDのEVを初体験です。

BYD　ATTO 3（車輌本体4,400,000円（税込））


10年以上前からBYDという中国の自動車メーカーは知っていましたが、日本人への心情に配慮してか中国のような香りは何処にも見当たりません。

外装は日本で正規販売されている各SUVと並べてもさほど個性は強くありませんが、内装はインパネからドアトリムへと波の模様があって超個性的。



ハザードはセンターコンソールの上にあるためブラインドタッチは不可能に近く、視線を前方からそらす必要があるため不安全に感じられました。


中央の大型液晶パネルはスイッチ1つで”ウィーン”と90度回転するのには驚きました。



ワイパーとライトのスイッチのレイアウトは日本車と同じでセンターディスプレイとメーターディスプレイのフォントにも違和感なし。


そんな中たった一つ迷ったのが室内からのドアの開け方。
ツイーターの上に鎮座しているのがインナーハンドルなのでした。


走行してみると、ベダル操作による加速・減速感、ステアリングによる操舵感はガソリン車から乗り換えてもほぼ違和感のないもの。

ルームミラーはカメラによるデジタル式で、360°モニターも完備。大画面のセンターディスプレイと高解像度のカメラで視認性はバツグンでした。

テスラ車も市内でぼちぼち見かけることですし変わったクルマに乗りたい層には刺さるかもしれません。
これから街中で見かける時が出てくるのか楽しみです。

他にフィットe:HEV HOMEとデリカD:5ジャスパーの2車に試乗した今回のイベントでした。

アクセスサッポロで2/25・26の2日間開かれているダイハツ北海道販売×ネッツトヨタ道都 アクティブフェスタに行ってきました。

①プリウス HEV　Z　E-Four（車輌本体3,920,000円（税別））

トヨタマークは低いボンネットフードの地続き面に装着。その下方に一直線に広がる超薄のグリルとそれに続くヘッドランプ。
初代70スープラを思い出して画像を見ると確かに共通性をどことなく感じます。購買意欲をそそる刺激的な外観によって販売のスタートダッシュは絶好調のようですがC-HRのような末路になるかどうか。

さて、シートポジションを合わせて走り出します。


メーターがステアリングに隠れてしまうというレビューが散見されていたので気になっていましたが、シートの高さとチルトステアリングの調整で回避でき問題ありませんでした。
しかし相対的にステアリングが下方に来るのでステアリングスイッチを操作するには一瞬視線を前方からそらす必要があり、不安全の要素に挙げられるでしょう。30プリウスに採用されていたタッチトレーサーディスプレイを復活させたらしっかり使えると感じました。


パワースイッチをONにすると12.3インチのディスプレイには360°ビューが表示。ONした直後とギヤをリバースに入れている時以外にも、減速して徒歩くらいのスピードに落ちた時も自動で表示されていました。個人的にはリバースの時だけ表示してくれれば良いです。


インパネの各種スイッチや電子シフターのインターフェースは今まで通りであり迷わず操作できました。エアコンの温度設定は価格帯からして左右独立を導入してほしいところ。

アクセルとブレーキの各ペダルの操作性は先代から引き続き何の違和感もありません。
アクセルを少し深めに踏んでみると背中からグッと押されるように俊敏に加速してくれます。この高い瞬発力はエンジン車にはない体感です。
アクセルペダルから足を離した時は先代までは惰性で滑走していきましたが、新型には日産から始まったワンペダルドライブ思想が導入されMT車のエンジンブレーキ並みの減速Gがかかります。この減速感もごく自然であり走行性は文句のつけようがありませんでした。

前進している時はフロントドアガラスとフロントガラス越しの視界は何ら問題なし。但しルームミラーに映るリヤウインドーが随分小さいのに驚きました。ミラーの面積の1/3くらいしかないように感じます。
加えてリヤワイパーが廃止されてしまったのがとても残念。90年代の3ドアクーペによくあった、ブレードが垂直に静止するリヤワイパーならデザインを壊すこともなかっただろうに。
もはやプリウスのリヤウインドーは採光窓としての機能が主となってしまったようです。
これならデジタルインナーミラーの全車標準が必須と思いますが、89,100円（税込）のメーカーオプションであり、しかもZしか選択できない。雪解け水で濡れた路面を走行することでリヤワイパーの作動頻度が増える北海道なら、それでも買って良いかどうか真剣に検討した方がいいと思いました。


展示車の室内をじっくり見てみたところ、ドアトリムは前席、後席ともアームレストにソフトパッドが貼ってあるだけでハードプラ剥き出し。リサイクル性への配慮と受け止めることも可能でしょうが明らかにコストが省かれていると感じました。




②アクア　G　E-Four（車輌本体2,428,000円（税別））


初試乗。


最新技術が詰め込まれたHVであることに変わりないのに、先に試乗したプリウスが一足飛びに時代を先取りしていたために落差を感じてしまいます。
アクセルとブレーキのフィーリングはプリウス同様に文句無しですが、いかんせん3気筒エンジンの音が室内に籠って少々騒がしく感じられます。昨年レンタカーでヤリスHVを利用した時は気づかなかった点なので一定のシチュエーションに限られた話かもしれません。



③ムーヴキャンバス　ストライプスGターボ4WD（車輌本体1,919,500円（税別））
メーカーオプション：パノラマモニター対応カメラ　33,000円（税込）
ディーラーオプション：10インチスタイリッシュメモリーナビ　269,082円（税込）
上記の合計で220万円を超えるクルマになります。


メーターは盤面や指針が玩具のような趣。エンジンをONすると中央の液晶ディスプレイにHELLOと表示されます。女性が喜びそうなデザインに感じます。


運転席はシートリフターとチルトステアリングが完備されドラポジの調整もバッチリ。ペダル配置も自然で軽自動車特有の窮屈さは全く感じません。


パーキングブレーキは電動です。


ターボ車のため回転数が3000rpmを超えることはありませんでした。パーシャル域でもアクセルを踏めば期待通りの加速が得られます。ターボのON/OFFの切り替わりも体感できず、トルク感はヤリスの3気筒1.5ガソリン車に近い印象です。
エクステリアとインテリアの味付けによってターゲット層が絞り込まれた車種ですがハードウェアは至極上等。
ブーンやトールと比べても大差をつけてキャンバスの方が上質です。最も好感だったのはウインカーの音であり、機械式リレーの音になっていました。ブーンやパッソをレンタカーで利用するたび、ピッコ、ピッコという非常に残念な電子音に「この車は絶対買うまい」と毎度思わされてきたのでこの改善は大歓迎です。

過去のダイハツ車の試乗でもDNGA採用車は他メーカーに劣る点は殆ど解消されたと感じてきましたが、デビューが新しい車種ならダイハツを選んでもステキなカーライフが送れるかも？と少し期待を抱いた試乗でした。

マツダを訪ねフレアクロスオーバーの発注書など幾つかの書類に押印し、前金も納付してきました。
物理的に可能な場合、フロントグリルを特別仕様車用（ハスラーで言うところのJ-STYLE）のメッキグリルに差し替える予定です。

今日は12月に発売されたCX-60のPHEVに試乗する事が出来ました。

PHEV Premium Sports　車輌本体：6,264,500円


タンカラーの内装とパノラマサンルーフを装備したトップグレード。
メッキ装飾をあえて省いたグレードのため、ボディーカラーが濃色系では煌びやかさを感じる点が見当たりません。
スタッドレスタイヤ装着のためホイールは18インチの普及品がセットされているのもあって、パッと見でCX-5より300万近く高額なクルマには見えないのが事実。
この渋さがマツダらしさなのかもしれませんが、日本人ならハリアーのように色々な箇所に効果的にメッキをあしらうのが好みなはず。

かたや内装はバブル絶頂期のマツダ高級車を回想させるタンカラーで、見せ方の巧さが光ります。



本日初めて動かすので完全なコールドスタートになります。発進前にシートポジションを合わせたり操作方法の説明を聞いている時もエンジンはかかったままでした。
電子シフターをDレンジに入れて発進。


路上に出てアクセルを踏み込んでもエンジンが止まらない事もあって純ガソリン車と何ら変わらない印象。エンジンが温まっていないからなのか、モーターアシストによる強い加速度を感じる場面はありませんでした。

トルコンレスの8速ATの印象はスズキのAGSのようなシングルクラッチATそのもので、変速のたびに1秒弱加速抜けを起こすので余りいい印象ではありません。加速抜けを補うモーターアシストも感じられませんでした。
エンジンブレーキで減速している時も自動でシフトダウンする瞬間が明確に感じられます。

前方視界は十分で、全幅1890mmというだだっ広さに戸惑うことは意外とありません。助手席側ドアガラスとの距離感は全幅1800mmクラスの車種と同等の印象です。
ただ、路肩に雪が積まれて車線が狭くなっている中で、交差点を右折待ちしている車輌の左方をすり抜けられるかどうかという判断には流石に迷います。

10分ほどでディーラーに戻ってきましたが、電動SUVを比較すると昨夏に試乗したエクストレイルの方がだいぶ良かったかなという印象でした。

CX-60 PHEVの発売時期が良くなかったかもしれません。発売直後に来場客が試乗に集中するのが真冬では、車輌のパフォーマンスが不十分だったり外装が純正ホイールでなかったりと期待外れで帰らせてしまう懸念があるためです。

CX-60を購入された方々には素敵なカーライフを満喫される事を祈りたいと思います。

昨日・今日とアクセスサッポロで開催されたトヨタクルマルシェ2022を観に行ってきました。


目的はクラウンの実車をじっくり見てみる事。

会場内はトヨタの生産体制が厳しいためか展示車のラインナップが少ない。


ランドクルーザー300をはじめ受注休止中の車種はあるわけがありません。マイナーチェンジを済ませたばかりのハリアーやカローラシリーズも1台も無し。実車がなくても受注活動を継続するという厳しい事情が感じられます。

早速クラウンに試乗です。

※写真は試乗したグレードではありません

CROSSOVER RS"Advanced”　車輌本体：6,400,000円
メーカーオプション：390,500円　計6,790,500円
　　ドライバーサポートパッケージ2：236,500円（パノラミックビューモニターほか）
　　デジタルインナーミラー：44,000円
　　電動ムーンルーフ：110,000円

試乗車のグレードを確認しないまま空きがある車輌を選んだところ、サンルーフが付いていたのでRS系となり、既に生産が始まっているグレードなので最上級のAdvancedでした。

乗り込んでみると床面が結構高い一方でシートが低いので、脚を前に投げ出すような運転姿勢になります。1990年代のセダンのような懐かしさを憶えました。


ガラス越しの視界は外観から想像する以上に良く、後席ドア、クォーターガラス、リヤガラスからの採光も上々で閉塞感は余りありませんでした。


しかもルーフのサンシェードを開けたらさらに室内の明るさが増し増しとなり、サンルーフ欲しさに600万円台もするRSへ誘導しようとするトヨタの策略が透けて見えます。

走行感覚は先に試乗していた新型アクアから乗り換えても何ら違和感のないもの。
21インチの超薄のタイヤながら路面の段差を通過してもガツンと来るような衝撃は最後までありません。カタログには専用開発されたタイヤであることを誇示してありますが衝撃吸収機能も十分こだわって作られたのでしょうか。



試乗を終えてから、パワートレーンはシステム最高出力349PSを誇る2.4LターボのHVであることを知ったのですが、40km/hくらいのスピードでコースを周回した限りでは滑らかな加速とアクセルレスポンスはアクアとさほど変わりのないもので、ポテンシャルは最後まで隠れたままでした。

ステアリングも重さを感じることはなく、ペダルを含めコンパクトカーと殆ど同じ力で軽々と操作できるようセッティングされていました。

駐車場に戻ってきて駐車のしやすさも中々。最小回転半径は5.4mと決して小さくないながらも中々ハンドルが切れてくれ、ドアミラーと360°ビューモニターを見ながら難なく駐車完了。

動的性能は好感触な新型クラウンでした。ただ、こんなに高額で大型なクルマは選択肢に入ることはありません。

ところで内装はどうでしょうか。
クラウンといえば実家の父が現在所有している200系と20年ほど前まで所有していた130系が持っていた純和風の印象が強いですが、新型はクラウンのブランドを引き継ぐには相応しくないのではないかと感じてしまいました。
まずステアリング。中央に鎮座する王冠のエンブレムは寂しすぎてトヨタマークの方がマシだし、テクスチャーが500～600万円のクルマのクオリティには程遠い印象です。


ドアトリムにはシート表皮を貼るのをやめてしまっているし、アームレスト以外は硬めのソフトパッドという有様。

アルファードの方がよほど日本の高級車を体現しているように感じました。

スタッフに話を聞くと、トヨタ車の買い方は今や残クレが主流となっているようです。クラウンの場合は2年で乗り換える支払プランもあることに驚き。中古車市場が高年式の良質なタマで潤いますね。


DJデミオは来年9月の車検を機に新車へ乗り換える計画ですが、相変わらず現金一括で支払うつもりです。