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アクセスサッポロで昨日・今日と開かれていたオールスズキフェア2017に遊びに行ってきました。


①ワゴンR　HYBRID FX（4WD）車輌本体価格1,298,160円（税込）

ウインカーがサイドに張り出す部分とフロントグリルがN-WGNのコピー？
Bピラーはアルファード/ヴェルファイアのオマージュ？



バックドアのトップヒンジワイパーまでコピーしなくても良かろうに・・・。脚立がなければ夏冬のワイパー交換が出来ません。



インパネもインパネシフトと隣にある横長のエアコン操作パネルが初代フリードなどホンダ車を思わせます。



ワゴンRの一番気に入ったポイントはリヤシートを畳んだ時にきちんとロックが掛かるところ。他にこれをやっているメーカーありますかね？地続きだけでなくフラットさを追求したラゲッジになっていて非常に好感が持てました。先代も同様でしたね。

さて、試乗です。
マルチインフォメーションディスプレイが必要以上にデカくて驚きました。



FXはステアリングスイッチが付かないので表示切替はセンターメーターまで手を伸ばしてボタンを押さねばなりません。走行中は手が届かないので切替は無理です。ステアリング上でなくても手の届きやすいところにスイッチを付けてくれればいいのですが。

チルトステアリングも付かないのでドラポジのセッティングにはやや不満が残ります。

本日オープンして第一号の試乗のため暖機が済んでおらずハイブリッドシステムは働いていない様子。それでも走ってみると、出足に全然不満を感じないので驚きました。
私が業務で使っている現行ヴィッツ（2012年式、NSP135）は発進したら間もなく変速してエンジン回転が落ちてトルクが激やせするため期待通りの加速をしてくれず、CVTが大嫌いな主因なのですが、ワゴンRのCVTなら全然OK！NAにも関わらずこのヴィッツより軽やかに速度を伸ばしてくれるのでした。

リヤのクォーターガラスが復活したお陰で後方視界がとても良く、駐車もラクラクでした。

街乗りだけに使うなら、わざわざ高額なFXを買うより約10万安いFAでも十分満足できると感じました。


②スイフト　HYBRID RS（4WD）車輌本体価格1,845,720円（税込）



メーター中央のカラー液晶ディスプレイは情報が色々選べてインプレッサ並みのクオリティを感じました。
スピードメーターはゼロ点が6時の位置のため、60km/h出しても指針の角度から直感的に20km/hくらいしか出ていないような錯覚があります。



走ってみると、サスはDJデミオ13Sより若干硬めです。ワゴンRのFXと同じくらい。
ワゴンRが想像以上に良かったのでスイフトで走っても「ワゴンRでいいじゃん」と感じてしまいました。暖機が終わっていなかったためにアイドルストップも働かずエンジンは掛かりっぱなし。ハイブリッド車の先進感は見当たりませんでした。

もし私がスイフトを買うなら、XGの5速マニュアルですね。税込み134万でフルオートエアコン、スマートキーが付くというバリューの高さが魅力です。

ホール内でHYBRID RSのエンジンルームを覗いてみたらかなりスカスカでした。1.6Lを入れるとしても楽々収まると思います。スイフトスポーツがどんなエンジンで登場するか楽しみですね。



先代に対してリヤシートもラゲッジも必要にして十分なレベルまで拡がりました。買って不満のないクルマになったと思います。

今日ディーラーで初試乗してきました。

グレードはXD L Package（AWD）　車輛本体価格3,645,000円（税込）
メーカーOP：DVDプレーヤー＋地デジチューナーとBOSEサウンド


2015.12.20に試乗した先代後期型に対し、オプション内容が一緒で48,600円（1.3%）増。





ボディーカラーが黒なのと、社外アルミホイールのデザインに迫力がないために外観はかなり地味で価格に見合っていないように感じます。ドアハンドルとバンパーにメッキを加えればかなり良くなるはずです。もったいないなあ。

発表が昨年11月で発売が今月。試乗車の配備も当然発売後なので発表直後に高まった興味はすっかり減退しちゃっていました。これでは消費者の購入意欲を煽りにくいですよね。嗜好品は販売のスタートダッシュがうまく切れないとその後ずっと低空飛行で終わってしまうものなので、このクルマももしかしたらこうなるかも。

試乗した感想。

①ペダルから感じるSKYACTIV-Dの振動と騒音の侵入が抑え込まれていて一定速での走行中はロードノイズにかき消されるほど。

②BOSEサウンド＋10スピーカーのクオリティを体感しやすいよう車内ではジャズ系の洋楽が流れていました。流石です。

③アクティブドライビングディスプレイは視界の邪魔だったコンバイナーが撤廃され前方視界と情報表示を両立させていて最高。ワゴンRに追いつかれなくて良かったと思います。

④圧雪路面での発進で気持ち強めにアクセルを踏んでみてもスリップを一切感じさせることなく走り出しました。流石はAWDだ。

⑤40～50km/hで走る試乗コースだけではSKYACTIV-Dの強烈なトルク感は影を潜めていて、アクセルへの反応はあくまでマイルド。豪快な加速を体感しようと思ったらアクセルをもっと深く踏んでやる必要があるようです。
新世代のパワートレーンが初搭載となると他車との差別化のため加速感などを強めにチューニングしてドライビングエクスペリエンスを強く印象付ける車づくりをするはずです（ノートe-POWER然り）。今やクリーンディーゼル車はかなり普及しているのでそんな必要もなくなり、低燃費志向なチューニングにしているのでしょうね。

⑥ステアリングヒーターも付き、安全装備も向上したので先代との差額は十分納得できます。

⑦内装はブラック。随所に光り物を使ったり縫い目を入れて高品質感を表現していますが、全体を眺めると華やかさよりもあくまで渋い方向性のクルマです。

マツダの経営を安定させて欲しいな、と思いました！


そして私のデミオ13S（5MT）は2年半の点検を迎えました。オドメーターは19,775km。前回2016.9.11の点検から1,848kmしか走っていない！！OTL

オイル交換とアドバンストキーの電池入れ替え、下まわりのコート（2,000円）をやってもらいました。

デミオは毎週日曜にしか乗らず、しかも10kmくらいしか走らないこともあってか、バッテリーの劣化が進んでしまっているようです。12月くらいからi-stopが全くかからなくなってしまいました。ディーラーからバッテリーの指摘はなかったのでダメになるまでバッテリーは使ってやろうと思います。i-stopの機能回復のためだけに数万円もはたいてバッテリーを交換しても、それをi-stopで浮かす燃料代で回収するのは無理ですからね。

そして念願の、マツダコネクトのバージョンアップ。

①FMラジオ
before


after


②AMラジオ
before


after


放送局が表示されるようになってディスプレイの余白が有効活用されました。
時計のフォントは若干変わったかと思ったら、写真を見比べると変わりないようです。

③CD
before


after


変わりありません。

④USBオーディオ
before


after


変わりありません。

⑤燃費モニター


こちらも変わりありませんでした。

他の画面はチェックしていません。もし変わっていたら何かの機会の時に気づくかな？


折角洗車してもらったのに昼間に圧雪路面が解けて泥はねがひどい。



半年余りすればいよいよ車検です。多分今から1,000kmも増えていないような気が。

5日（日）、アクセスサッポロで開催のネッツトヨタ札幌のフェアに行ってきました。


①C-HR　S-T（4WD）車輌本体価格2,540,160円（税込）

革巻きステアリングと全車速追従クルーズコントロールが最初から付いていました。

電動パーキングブレーキは使い方を知らなかったので解除操作が必要だと思っていたところ、シフトをPからDに入れたと同時に解除されました。

さて、走り出します。あれ・・・？加速が遅い。何故か？
アクセルを少し深く踏んでみて3000rpmまで廻したのに中々スピードが乗ってきません。
私のデミオ13S（5MT）より明らかに遅く、トルクが細いように感じられました。まさか、ターボが作動していないのではないか？
暖機が終われば本調子が出てくるのでしょうか。期待外れな試乗でした。



試乗を終えて展示車をナメ廻します。

ステアリングの色（グレー）は質感が今ひとつの印象。



左後方の視界は絶望的。駐車場からバックで出る時や、札樽道を下りて札幌新道に合流する時は危ないはず。



ルームミラー越しの後方視界も小さい。



アイドリングストップが付かないためJC08モード燃費は15.4km/Lで、ハリアー2000ガソリン4WD車より0.2ポイント高いだけ。残念。

C-HRを購入された方は実用性の面で苦しむ面が出てくるのではないかと思いました。

3ナンバーハッチバックの純ガソリン車で絞り込んだらインプレッサSPORT 2.0i-L Eye Sight（AWD　2,376,000円）が浮上してきます。デザイン以外も含めた総合力で勝負したら中々激しい戦いになるように思われます。


②タンク　G-T　車輌本体価格1,827,360円（税込）

3気筒1000ccのターボ車。運転中のエンジン音はそのまんま軽自動車でした。
ですが、最初に乗ったC-HRより遥かに速い！2400rpmで14.3kg-mのトルクが出るということは同等の回転数だと1500ccを超えて1800ccクラス？

これが1000ccNAの4WD車だったらどんな感じなんでしょうか。車重は1130kgもあります。



展示車も見てみました。



ドアは前もスライドドアも間口が狭く感じました。
インパネ上端の液晶モニターはカタログの見栄え向上に役立っているものの、有り難味はさほど感じません。時計は別途付けるであろうカーナビにも付いてくるし、ギヤポジションと燃費計とオドメーターは単純に計器盤から移転しただけ。逆に計器盤が殺風景になっていて燃料計が無駄に大きいスケールで鎮座しているのでした。



シートアレンジは2列フルフラットに出来るのでぐっすり寝られます。

軽自動車と比較して小型車のアドバンテージを見出せた方なら買って満足出来るのではないでしょうか。

新型ノート　e-POWER Xに試乗してきました。

価格＝2,056,320円（車輌本体1,959,120円＋セットオプション97,200円）

＜セットオプション内容＞
①インテリジェントアラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）
②スマート・ルームミラー（インテリジェントアラウンドビューモニター表示機能付）
③踏み間違い衝突防止アシスト
④フロント＆バックソナー
⑤ヒーター付ドアミラー


発売開始の翌日に試乗車がもう用意されているとは、しかもたまたま通りかかった店舗にも用意されているとはメーカーも販社も猛烈にやる気が入っているようです。ほぼ全店に配備されているのでしょうか？

アンケートに記入してすぐ乗せてもらえました。

ジョイスティックでDレンジに切り替えてブレーキペダルから足を離すとエンジン車と変わらないクリープ走行が始まりました。インターネット記事ではアクセルペダルだけで停止まで持っていけるとの記載があったためクリープは無いものと考えていましたが、ちゃんとクリープします。これなら安心。

オドメーターはまだ50km少々で、助手席のスタッフさんに聞くと昨日から稼動しているとのことでした。

序盤ではエンジンはかかったままです。アイドリングくらいのエンジン音のままで速度を上げていくのが新感覚。メーターを見ていないとスピード違反になりやすいので注意が必要ですね。

試乗コースはこんな感じ。
信号機が多くあるのでノートの特徴であるアクセルペダルによるスピードコントロール性とクラスを超越したスタートダッシュを何度も味わえるという訳です。


アクセルペダルを離した際の減速感覚は私を含め一般的なドライバーがブレーキを踏んで減速する時のそれであり、期待値を外れず全く違和感のないものでした。これが急ブレーキをかける時だったら違ってくるかと思いますが。クレームが出ないように？うまく作りこんでありました。

スタッフさんがSモード、ECOモード、NORMALモードをそれぞれセットしてくれたので試してみると、NORMALは確かにアクセルを離せば通常のAT車と同様に惰性で走って行きます。
一方のSモードもECOモードも一度減速感を覚えればたちまち慣れてしまうので、NORMALは使わなくて全然OKです。

スタートから7、8分経過したでしょうか。コースの後半に入ったくらいでエンジンの作動頻度は著しく低下します。
ECOモードでのスタートダッシュも相当にアクセルレスポンスが良いです。しかもエンジンが全くかからない。50km/hくらいまで完全にゼロエミッションで加速しました。こりゃ凄いです。発進すると間もなくエンジンがかかるトヨタのTHSⅡを圧倒したと思います。

エンジンの作動頻度が減ってからはメーター中央の「今回燃費」が急上昇。20km/Lを超えました。アイドルストップ付のガソリン車と比べても抜群にいいです。

15分程度の試乗を終え、e-POWERのドライビング・エクスペリエンスに舌を巻く私でした。DJデミオの5MTも愉しいですが、e-POWERも変速以外の面でかなり楽しめました。


日産はe-POWERノートを電気自動車の扱いで売っているので加速感にしても既存のHV車に対して大きくリードできるようチューニングしてあるはずで、数年かけて普及した次のステージで燃費の向上と引き換えにマイルドになっていく方向だと予想しています。


ところで、日産車のカタログをもらったのは2013年のエクストレイル以来でしたが、車輌もメーカーオプションも価格の掲載をやめていたのが気になりました。
あとは「移動物　検知」の表記は何故スペースが入るの？「移動物検知」の5字熟語じゃダメなのでしょうか？
ボトムグレードのe-POWER　Sは装備表とスペック表以外では殆ど存在しないものとして扱われていました。アクアの燃費値を0.2（割合にすると37.0のたった0.5%！！）だけ超えてクラスの先頭に立つ事実を作るためだけのグレードなので日産としても最初からe-POWER　Sを売る気などないのです。

インプレッサSPORT　2.0i-S EyeSight（AWD）に試乗してきました。
（車輌本体価格2,592,000円（税込））




パワーシートが標準装備。可動部分のスピードは遅くも速くもなく絶妙です。
割と低く座らせるセッティングでしたがドアガラスもフロントガラスも下端が高すぎず十分な視野が得られました。

シートベルトのバックルに手を伸ばすと分厚いことに驚きました。分厚い鋼板でベルトを挟んでいるようです。
こんなクルマは初めてです。



タイヤは標準装備の18インチアルミとスタッドレスタイヤの組み合わせ。暖機は終わっている状態でした。

さて、発進します。アクセルペダルを僅か2～3mm踏んだだけで速度を増していくものだから拍子抜け。市街地のみならこの程度しか使わなくていいようでした。深く踏み込む時はインターチェンジで本線に合流する時くらいか。

カラー液晶はメーター間とインパネ中央に2つあります。オートックワンで河口まなぶ氏が指摘されている表示の煩雑さについては私も共感しています。

多くのドライバーがカー用品店でレーダー探知機を買えば大抵ついてくる水温や油温の表示は装備しなくていいと思うし、アナログ時計とか、ウインカーやブレーキランプ点灯の絵表示とか、スマホのアプリが最初から付いているような印象。センターディスプレイはいっそ暗転した方が運転に集中出来るのではないでしょうか。

加速時のエンジン音を聴こうとしてちょっとだけアクセルを深く踏んで発進しても、知人が乗っていた初代レガシィB4や2代目インプレッサで聴いたBOXERサウンドはもう何処にもありませんでした。一般的な4気筒ガソリンのそれでした。

アイサイト車のヒットを経て、スバルの車づくりはかつて独自のエンジニアリングで固められていた個性的な存在だったのが、今では他メーカーとの差を出来るだけ減らすことに努めているようで、その結果として他社から顧客を奪うことに成功し、スバルの業績は超イケイケの状態。

しかし、過去の頑なな技術偏重の姿勢は、消費者から敬遠される一因となっていたであろうとは思いながらも、技術屋の私としてはそれが好きだったんです。

10分足らずの試乗を終了。「普通によく走るね」との感想でした。


今度はショールームでSPORT　2.0i-S EyeSightをナメ回します。


インテリアの仕上がりの良さはスバルが自信を持っているだけに、ドアを開ければ直感で分かります。グローブボックス一つ取っても、ダンパーの動きによってスローオープンするのは軽自動車にもよくあっても、全部開いたところで緩衝用のゴムが当たるようになっていました。こんな細かいところまで質感を追求しているところに感心しました。

歩行者用エアバッグは実にコンパクトに収納されていました。ボンネットフードを開けてみても存在に気づかないほどでした。



SPORTシリーズのカタログを頂きましたが、67ページもあって超豪華。スバルの社運がかかっていますね。

ミニカーももらってきました。



さて、DJデミオ13Sに乗ってエンジンを吹かしてMTで変速しながら走っていると楽しいです。それだけで、試乗したインプレッサより100万円以上安くても幸せなカーライフが送れます。

予防安全機能をインプレッサに近づけたいとなると、グレードはスマートブレーキサポートを付けられない13Sではダメで、13S Touringが必要。

・ブラインドスポットモニタリング
・車線逸脱警報
・アダプディブLEDヘッドライト
・スマートシティブレーキサポート（後退時）
・スマートブレーキサポート＆レーダークルーズコントロール
・リヤパーキングセンサー
・ドライバーアテンションアラート

これらを全部載せると車輌本体1,684,800円＋メーカーオプション236,520円＝1,921,320円。

何とインプレッサ1.6i-L EyeSight（フルノーマルで1,922,400円）に並んでしまいます（装備差はありますが）。

クルマ選びって難しいなぁ。