線間密着

先回はサブスプリングを使用した際のバンプタッチについて話しました。
今回は線間密着です。

線間密着はバネがそれ以上縮まなくなるまで縮んでしまった状態です。
サブスプリングが線間密着するのは当たり前ですが、問題はメインスプリングがそうなる時です。
そうなったバネは鉄の筒も同然です。

シングルスプリングを使用していても、線間密着の可能性はあります。

何れもダンパーのストロークよりバネのストロークの方が短い物を使用した際に起こる可能性があります。

サブスプリングを使うとバネを上下に重ねるため、総じてバネが長くなります。
そのため、メインスプリングの自由長を短くする必要が出てくる場合があります。

バネレートが1k以下のヘルパーを使用する場合は、メインスプリングへの影響が少ないため、メインスプリングと使用するヘルパーのストローク量を大体で考えていても問題になるケースは少ないと思いますが、ヘルパー以上にバネレートの高いアシストやプライマリースプリングの場合は注意が必要になります。

例えば100mmのストロークがあるダンパーへ、6kでストロークが110mmあるスプリングをシングルで使用していたとします。

これなら、線間密着の前にダンパーストロークの限界が来るので、線間密着の可能性は無いですよね？

これにアシストを入れたいと思います。


ストロークが90mmある8kのバネをメインに、5kで40mmストロークのあるアシストを15mm分使いたいと思います。

一見、90mm+15mmなので、105mmとなり。線間密着しないように見えますね？

ところが、5kのアシストを15mm分使うとなると、25mm分は縮めた状態にしなくてはなりません。

そうなると、5k　×　25mm　＝　125kg分はメインスブリングにプリロードが掛かった状態がスタートになります。

125kg　÷　8k　＝　約16mm　ですので、メインスプリングのストロークは　90mm　-　16mm　＝　約74mm　となり、
74mm　＋　15mm　＝　約89mm　がバネの総ストロークとなって、ダンパーの100mmからは不足になってしまいます。

なぜこうなってしまったかと言えば、単純にメインスプリングのストロークが足らなかった、若しくは、サブスプリングの使用ストロークが短いからです。

86のように、ダンパーの長さが元々短い車は、長いバネを重ねて使用する事が難しく、メインスプリングを短くして収めようとした時、このようなケースに陥りやすいです。

もっともバンプラバーでバンプストップされる部分が多ければ大丈夫、という考えも出来なくはないですが、バンプラバーは最小限でいいという考えの元では、その分ストロークを殺しているような物ですし、裏技的発想と思ったほうが良いです。

他にも車体を持ち上げる程のバネレートがあれば、それ以上バネは縮まなくなる。という考え方もありますが、走る場所と速度によっては、想像以上に強い衝撃が来る可能性もあるので、ダンパーのストロークより、バネの総ストロークが長い事は大前提としたほうが良いでしょう。

また、メインに使用する直巻スプリングには許容荷重と密着荷重があり、許容荷重の範囲を超えて密着するまでストロークが残っていたとしても、その領域を使用する事は設計上好ましくないとされ、ヘタリ等を誘発する原因になる可能性もあります。

あまりにも基準が無く、組み合わせも多く、レートも目安でしか無い事から、ツインスプリングのセッティングは「計算するな」とまで言われますが、希望通りのバネを組み合わせてダンパーストロークの配分を行いたければ、セッティング以前の失敗を無くす為にも、最低限の計算はしておいたほうが良いと思います。