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以前から、
ボンネットが下がり気味なのが気になっていました。

調整用ゴムのつぶれが原因ですので、
トランクと合わせゴムを交換しました。




フロントの状況です。



リアの状況です。



部品リストです。


フロント側
フードバンパー
65829-AA400　2個　862円
65823-Q0102　1個　200円


右が１３年使用済です。
ねじこみ量で高さを調整できます。


リア側
トランクバンパーラバー
84840-5L300　2個　610円
84840-AA100　2個　862円


右が１３年使用済です。


交換後のフロントの状態です。



交換後のリアの状態です。



トランクは、ゴムの反発で閉まらなくなってしまったため、
ロックの位置を調整したところ、トランクの位置が高くなってしまいました。
結局、右側の84840-5L300は旧部品に戻した所、ちょうどいい感じになりました。




さて、ボンネットの部品取り付けが意味不明でした。

部品番号　65823-Q0102　1個　200円


イラストでは、ボンネット先端のセンターに１個取り付けるようになっています。
が、ボンネットの穴はサイズが合いません。


ここに付きそうだったのですが、ラジエーターコアシール（ゴムのシート）と干渉しています。


試しに、右側の穴に取り付けてみましたが、意味が無さそう・・・


どなたか、取り付け方法をご存じでしたらアドバイスお願いします。

Ｒ３４ＧＴ－Ｒ　ＰＥＲＦＥＣＴ ＢＯＯＫに掲載されていた、
ボディー各部点検・防錆メニューを施工して頂きました。









http://kanazawa-bodyrepair.jp/

工場全景です。厚木の工場団地内にあります。


ピット内では、２台のＧＴ－Ｒが作業中でした。
（うち１台は富山ナンバー！）


作業は１泊２日コースです。
代車をお借りすることができ、茅ヶ崎に１泊して観光を
楽しみました。北鎌倉・小町通り・江ノ島・葉山など、
夏休みにもかかわらずお盆明けは意外と人出が少なく、
快適に観光することができました。


作業完了後、塗装ブースで保管されていたＲとご対面。


ボディ各部点検のチェックシートとステッカーです。


内容は、キズ・クリップ欠品等の点検、ボディ各部増し締め、
防錆対策等となっています。

全体に重症の錆は無く、心配していたフードレッジ部も、
タイヤハウス側からの防錆・シーリングを行うことで、
錆の進行を抑えられるだろうとのこと。
防錆効果は５年程度期待できるため、再度５年後の点検・
施工が望ましいそうです。
万一、フードレッジ部の錆が悪化した場合は、
エンジンルーム側からの目視で確認できるとのことです。

施工後は、薬剤の臭いが車室内にも若干残りますが、
頭が痛くなるほどではありませんでした。

トランク内のタワーボード表面・取り付けボルトの錆は、
それほど心配することは無いそうです。

また、増し締めの効果か、カーポートのスロープでの、
ボディのきしみが減少したような気がします。



金沢代表は、頑固で怖い職人さんをイメージしていたのですが、
お目にかかってみると柔和な紳士といった感じで、
説明も大変丁寧で好印象でした。

次は、また５年後に点検をお願いしようと思います。

②から、かなり間が空いてしまいましたが、
「これが、この後の悲劇の始まりか・・・？？？」の続きです。









タワーボード取り付けボルトが４本錆び、雨水がトランク内に侵入した形跡がありましたので、
取り付け穴周辺をブチルゴムで囲うようにして取り付けたのですが、
ゴムの潰れで、ボルトの締め代が分かりづらくなり、結局ボルトを破断してしまいました。

左が破断したボルト、右が正常なボルトです。（先端が錆びています）


折れたボルトが残ってしまいました。


ボルト除去はいろいろな方法があるようでしたが、素人が確実に作業できるよう、
専用ツールを購入することにしました。

スナップオンのエクストラクターです。


ドリルとドリルガイド、エクストラクターシャフトとそれに掛けるナットで構成されています。


まず初めに、ボルトセンターに穴を開けます。


エクストラクターシャフトを打ち込みます。


ナットを掛け、スパナで廻していきます。


が、錆で摺動抵抗が大きく、途中でシャフトが空回り！

幸い、ボルトが数㎜出ていましたので、ネジザウルスで回して、取り除くことができました。


さて、復旧は錆の予防とトランク内への雨水の浸入防止も考慮しました。


ボルトの防錆処理はいろいろある中で、ダクロ処理を選択。
いろいろな防錆処理の中でも、防錆効果が高く、強度低下につながる水素脆性も無いとのこと。
ついでに２度と折れないよう、強度区分１０．９の高張力ボルトにしました。

ネットで発注しましたが、最小ロットでもボルト１００本、ナット５００個となりました。


４本使っただけですので、あと９６本あります。
欲しい方には無償でお渡ししますので、R's Meeting前にご連絡ください。（笑）



雨水の浸入防止には、水道管のシールテープを巻き付けました。


タワーボード取り付け完了です。下部の４本だけボルトの色が異なっています。



さて、折角タワーボードを外したので、オプティマ取り付けの際心残りだった追加作業を行いました。

バッテリーのマイナス端子からボディへのアースプレートは、広い面でボディに接していますが、
外してみるとボディ側の塗装が残っており、取り付けボルト２箇所の接点だけになっています。

面接触すべきと考え、ボディの塗装を剥がしました。


また、バッテリー各端子、 スプリットファイア・グラウンドワイヤー（アーシング）各端子を、
ＷＡＫＯ’Ｓの接点復活剤で処理しました。
ドライは短期的な表面改質用、ウエットは長期的な表面保護用です。


結果ＭＦＤ表示値は、前回オプティマ取り付け直後のパワーオンで１２．１Ｖのところ、
今回１２．３Ｖにアップしました。

エンジンの始動性の差は感じられませんでしたが・・・

代わり映えしませんが、
走行動画をアップしておきます。




どう走ると良いのか悩ましいコーナーがいくつかあります。
どなたかアドバイス頂ければ幸いです。

１００Ｒ


仮想クリップでの減速・再加速がしっくり来ません。

４速で進入して軽くブレーキを掛け、４速のまま再加速すると加速が遅い。
強くブレーキを掛けるとテールスライド気味になるが、出口方向への回頭性は良い。
もしくは、ハンドルの舵角を戻して強くブレーキを掛けるべきか・・・


プリウスコーナー

パナソニックコーナー


ブレーキングでグリップを失いそうで、手前の加速が遠慮気味になります。
ハンドルに舵角を与えた状態で強くブレーキを掛けると、リアが不安定になります。



総じて、コーナリング⇒ハンドル舵角を与えたままブレーキング（シフトダウン）⇒再加速
この流れが苦手なようです。
速度・舵角・ブレーキ・前後グリップ等のバランス点が見つからないよう感じています。




さて、今回の走行では別の収穫もありました。

いつも引っ込み思案でなかなか交流を図れないのですが、今回はお二人と話すことができました。

１台は地元山梨のエリーゼ乗りさん。
平日に来られているようですので、またお会いしそうな予感が。

もう１台は、関西から遠征の３５乗りさん。
６月納車の慣らしに来られたとのことでした。


次は暑いですが８月中に１回走行したいですね。

先週の水曜日、
年休を取って富士のＮＳ４枠に行ってきました。







早朝の涼しいうちに走ろうとの狙いで、
７：５０～８：１０、９：２０～９：４０分の、各２０分枠です。

朝５時半に起き、６時出発、富士に７時前に到着し、開門を待ちました。

気温は２０℃を超えてはいましたが、朝のうちは日差しも優しい感じでした。
もう一つのメリットは、走行台数が比較的少ない感じでした。

結果は・・・

１本目　２分０８秒６６　最高速２５９㎞/h

２本目　２分０７秒２７　最高速２６６㎞/h


前回の６月より約３秒の短縮でした。
少しずつですがタイムアップし、一桁台に入ることができました。


今回、リヤスポイラーの翼端板角度を変更してみました。
１本目は下から２段目、２本目は一番上（下から４段目）です。
２本目はやはり１コーナーのブレーキングなど安定感がありました。
その一方で、最高速がかえって上昇しているので、デメリットがありません。

これまでは怖々走っていたのですが、今回はかなり落ち着いて走れました。
ストレートエンドもしっかり２５０m看板までアクセルを踏んで行けました。


真夏の走行は、２０分枠が自分的には限界ですね。
走行１３～１５分くらいで汗だくになり、油水温も限界。
油温１２８℃でクールダウンに入っても、若干オーバーシュートがあって、
１３１℃まで上昇してしまいました。このとき水温は１１１℃でした。
そして、クールダウン後、ラスト１～２周アタックして終了となりました。
これが３０分枠だと集中して走りきるのは厳しいと感じました。


ニスモのＭＦＤのログデータも少し分析？してみました。


最高速は、２６６㎞/h、２７１㎞/hが記録されていましたので、
サーキットアタックカウンターの速度表示の方が低く出るようです。
車速パルスをカウントする方式ですので、高速域ではカウントを
取りこぼしているのかもしれません。

最高速は春頃には２８０㎞/hオーバーでしたので、
やはり夏の暑さでパワーダウンするようですね。

また、ストレートエンドの最高速時、油水温がほぼＭＡＸと前回と同条件で、
油圧は前回とほぼ同様の４．６x100kPaでしたので、Ａ.Ｓ.Ｈの
エンジンオイルは、まだまだロングライフで行けそうですね。