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少し前になりますが、
車検とメンテナンスが済みました。
お願いしたのは、
主治医のＲＩＳＩＮＧさんです。





車検に合わせ、点火系の耐久寿命が心配だったため、
念のため交換していただきました。

合わせて、ＶＰｒｏのリセッティングも。
結果は、５８２ＰＳ、６３．９ｋｇ･ｍ。
２６００ｃｃのＧＴ－ＳＳタービン仕様としては、かなりの好成績かと。

高回転域の伸びはかなりの加速ですし、
低回転域では２０００ｒｐｍからの加速が使え、
ものすごく乗りやすいエンジンとなっています。

暫くご無沙汰のサーキット走行も再開したいですね。

なお、温度上昇による耐久劣化を少しでも防ぐため、
プラグカバーは装着しないことになりました。

リチウムバッテリーで二冬目を越えた結論は、
最低気温が氷点下となる日が続く環境で、
毎日早朝にエンジン始動する運用では、
リチウムバッテリーは向いていないということです。



結局、安心のためバッテリーを乗せ替える事にしました。



交換の候補としては、定番ではオプティマとパナソニックＣａｏｓですが、
広く高性能バッテリーを探してみることにしました。


結構、候補はいろいろと見つかりましたが、ボッシュのＳｉｌｖｅｒＸを選択。
容量・ＣＣＡ・重量・価格など、ベストバランスと判断しました。
ただし、リチウム比の大幅重量アップだけは目をつぶるしか無かったです。
因みに、ボッシュＳｉｌｖｅｒＸをＲ３４に搭載した事例は、ネットで検索しても
見当たらず、取り付けはちょっとリスクがありましたが、人柱根性？で乗り切りました。


Amazonから着荷時の電圧が１２．７７Ｖ、７３５ＣＣＡ、内部抵抗４．２２ｍΩでした。

そこからチャージャーで充電し、１２．９３Ｖ、７４５ＣＣＡ、４．１７ｍΩに。



仕様が６５０ＣＣＡのところ、７４５ＣＣＡと、かなりの高性能ですね。
（ＣＣＡ：Cold Cranking Ampare　ざっくり言うとセルスタート時に流せる電流の大きさの尺度）

搭載前に、細々と準備を進めました。

トランク内設置用に排気孔が左右にありますので、プラス（右）側は
付属のキャップで閉じます。



排気孔はφ５．５㎜なので、純正のパイプは接続できません。
ホームセンターで散水用ニップル６ミリを調達。上が純正で、下が購入品です。


液式バッテリーなので、念のため下部トレイを用意しました。純正の寒冷地用も考えたのですが、
バッテリー幅が１７５㎜と寒冷地用の１７３㎜より微妙に広いので、マリン用品で
サイズの合うものを探しました。底面のリブを避けゴムシートを敷き、固定用のビス穴も準備。


Ｊフックボルトは取り付けベースの赤丸部を利用しました。
が、全て搭載完了後不具合が発覚。タワーバーがＪフックボルトに干渉し取り付け不可！
結局、緑丸部に変更することに。奥側は元々ステーがスポット溶接されていましたが、
ドリルで穴を開けて外したところ。そのドリル穴が活用できました。


バッテリーの固定ステーは、Ｄサイズ（１７３㎜）、Ｂサイズ（１２９㎜）兼用タイプを
加工して使いました。ボッシュの全幅は１７５㎜ですが最上部は１４５㎜のためです。
Ｂサイズ用をカットし、ゴム板でサイズを合わせました。



バッテリーターミナルは、端子サイズをＤＩＮサイズからＪＩＳサイズに変換する
ターミナルを使い、リレー等の丸端子をビス固定できるよう、タップを切りました。


これでやっと、バッテリー搭載に着手。


排気孔からニップルでホースに接続しました。これで水素爆発？の危機も回避。


過保護にもカバーを取り付けました。トランク設置ですので温度変化は少ないと
思いますが、冬の朝には多少の効果を期待しての事です。


バッテリーチャージャー用のコネクタも常設しました。


こちらが、ボッシュ純正のチャージャー。


交換後、ＭＦＤ表示は１２．３Ｖ。


エンジン始動は、キュルッ、ボンッ　て感じで、一瞬で初爆しました。
あとは耐久性がどうか見守りたいと思います。

リチウムバッテリー（STARK POWER）に交換後、
２回目目の冬となり、いろいろと分かってきました。




特に、１月中旬の冷え込みで氷点下６度といった朝は、
エンジンの始動に苦労します。

これは、リチウムの特性で「不活性」というもので、
バッテリーが休眠中のようになるイメージです。
もともと仕様として理解はしていましたが、結構面倒。
取説には、気温５℃以下では、しばらくライトオンしてから
エンジン始動してください、とあるのですが、
２０秒ほどでＢＭＳ（Battery Management System）により、
自動カットオフが働きます。（無理をして一定電圧以下に低下すると
バッテリーセル劣化の可能性があるので、自動的に出力をカットする機能です）
一度カットオフすると、次に電源投入できるまでまた２０秒ほど要します。
従って、２０秒ライトオン⇒２０秒オフ⇒２０秒ライトオンと数回繰り返し、
ある程度活性化が進んでからエンジンスタートするのですが、
時間も掛かるし手間も掛かるんです。
仕様だからしかたがありませんが、山梨など氷点下になる地域では、
普段使いには結構不便。軽量化などのメリットは大きいものの、
ちょっとトホホな感じです。

更に、３日ほど乗らない日が続いたときは、念のため充電します。
このためにトランク近くに延長ケーブルを配置しています。


この冬は特に寒いせいか、活性化に手間が掛かったり、スタートできないことも。
こんな時のために緊急用のスターターバッテリーを用意していたので、
ヒューズボックスの端子に接続しスタートするはめに。
（後でメーカーに確認したらジャンプスタート等はリチウムには良くないとのこと）


充電完了時の電圧値も少し下がり気味だったので、メーカーに問い合わせたところ、
とても丁寧な対応で送って貰えれば調べてみますとのこと。

そこで、前使っていたオプティマを充電し一時使用することにしました。


調査の結果、バッテリーセル間の電圧がばらついていたとのことで、
再充電と念のためＢＭＳを交換していただきました。
また、上部カバーの破損も判明し交換していただきました。
本当に細やかに対応いただき大変助かりました。


さて、オプティマからSTARKに戻すにあたって、一工夫。
以前は本体固定はマジックテープのベルトで半固定していましたが、
カバーの破損はそのためにバッテリー本体が振動したためと推測し、
固定方法を変更しました。
手持ちのオプティマ用ステーをカットし、無理矢理幅を詰めました。
これでかっちり固定できそうです。


配線状態です。


フューエルポンプ用リレーや、強化アース、充電器接続用端子ケーブルなどで、
ごちゃごちゃしていますが、バッテリーの端子ブロック側面にねじ穴があるので、
比較的接続は楽にできます。


今回は、インパクトレンチが大活躍。トランク内のタワーバーやパネルの
ボルト脱着がかなり楽にできました。


最近は朝も暖かくなってきたので、少しスタートも楽になりました。

ブログに載せ忘れていたメンテを、
記録としてまとめておきたいと思います。





ミッションがニュートラルに戻らない現象がずっと出ていました。
１－２速からのセンタリングが全くなく、
５－６速からも弱くなっています。

Ｄに相談したところ、ミッションレバー下部の
樹脂カラーが犯人だろうとのことで、交換を依頼。

当初、カラーの交換だけとの話が、
レバー一式しか部品の設定が無いとのことで、
結局レバー交換になってしまいました。



予想通りカラーは割れていましたが、
交換後・・・結果は直らず。
特に、シフトフィーリングも変わらず（涙）

しめて、
技術料　１２９６０円
コントロールレバー　２６４６０
と、痛～い出費となってしまいました。

久々の書き込みですが、今年初ですね。

でも、タイトルの通り年末の記録から。







ボディコーティングのメンテナンスをしました。

施工はいつもお世話になっているホットカンパニーさんです。

すっきりと白さが甦ったようです。


次は、コーティングの再施工になりそうですね。


今回、ちょっとショックなことが判明。
飛び石？でバンパー下部の塗装が剥げていました。

上から見ていると気付きづらいんですが、良く見ると結構ボッコリ。
暖かい日にタッチペンしなければ。