禁断のバッテリー交換？

モザイク付きでちょこっと予告していた例の物。

インプレッサ軽量化目的のバッテリー交換です。

画像を見て「あれ？」と思った人はバイク乗りでしょうか。



はい。車用のバッテリーじゃありません。


A)じゃあ何？

Q)バイク用LiFePO4バッテリーです


ということで、車用から逸脱して禁断のバイク用バッテリーに手を出しました(爆)

しかも、普通の鉛バッテリーではなくLiFePO4(リチウム)バッテリーという。

※要、A→B端子の変換アダプタ
※インプレッサは本来はD端子なので、D→B端子への変換も必要


利点は何かっていうと「軽さ」に尽きます。

これまで、通勤車両でありながらどこまでバッテリーを小型化していって問題ないか段階的に行ってきました。

その経緯が以下。

純正55D23L(15.4kg)
→40B19L(8.6kg)
→34B17L(7.6kg)

そして注目の今回、採用したのはSHORAIバッテリーのLFX27L3-BS12。

なんと重量・・・




2.042kg(B端子アダプタ＆プラダン+スポンジ製遮熱板込み)

※バッテリ単体では1.873kgです


驚異的というかもはや反則な軽さ(爆)




大きさも小さくなるので、バッテリー固定ステーも既存品が使用不可となるため、ステーも作成。

今まで使用していたステーよりも12g軽くなります。


最終的に元のバッテリー(55D23L)と比べて13.3kgの軽量化になりました。

15.4-(2.042-0.012)=13.37kg

※今まで使用していたバッテリー(34B17L)との差し引きは5.57kg





LiFePO4バッテリーはセローに導入済み(※AZリチウム)で使用実績はあるんですが、車だと何かあった時に面倒なので、ジャンプスターターも積んでおきます。

ジャンプスターター正味0.415kg




すでに小さい34B17Lが大きく見えるくらいにLFX27L3-BS12は小さいです。

ジャンプスターターもとっても小さいです(これもリチウム)。

こんなに小さくてもエンジンが始動できてしまう今の技術に万歳(謎)

これがあれば、スターターとなる車が居なくても一人でジャンプスタートできます。





そしてLFX27L3-BS12を搭載。

スペースがとってもガラガラです(笑)

バッテリー固定ステーのロッドも長かったので切断して長さ合わせしてます。




このバッテリーサイズは反則ですね。

2000ccクラスのバッテリーサイズじゃないです。というか軽でもこんなのありません(当然)


で、肝心の問題・・・


使えるの？？


というのが私も少々不安だった所で、予告だけで止めていたのはテスト運用期間を設けていたからです。

10/3から運用を開始して今まで通常通りに使ってみましたが、特段問題ないようですので公表に踏み切りました。



一応注意点としてはこれからの冬季ですが、LiFePO4バッテリーは低温時の始動に癖がある(＝バッテリーを起こす必要あり)ので、そこはこれからどんなものか試す形です。

とりあえず現在最低で6℃程度での始動をする機会がありましたが問題なく始動できました。おそらく0℃を下回るまでは問題ないかと思われる。



・スペックの比較

34B17L：27A/h(5時間率)、CCA280。

LFX27L3-BS12：27A/h(10時間率)、CCA405。


だいたい一緒の性能ですがLiFePO4の方がCCAが高く、容量が若干劣ります(計測方法の違い)



容量としてはこれで足りるの？ってのが疑問点ですが、ほぼ同スペックの鉛バッテリーで問題なく使用できた実績もあるので問題なし。


一応目安を作っておく目的で、インプレッサの暗電流を測定して計算で出します。

暗電流は0.02～0.03Aでした。(※車両により異なります)


27A/h容量があるので、計算しやすく暗電流を0.027Aとします。


27÷0.027=1000(時間)

1000÷24=41.6(日）


ということで、放置して41.6日でバッテリーが上がります。

そんなに放置することもないので問題なしです。

ちなみにルームランプ(8W電球)を点けっぱなしで忘れた場合は40.5時間で上がります。

私はLED(0.8W)に交換してるので405時間持ちます。

まぁ、計算上ですが。



計算上はもっとダウンサイジングしてもいけそうですね。

27A/h(1.75kg)CCA405：41.6日
24A/h(1.64kg)CCA360：37.0日
21A/h(1.38kg)CCA315：32.4日
19A/h(1.12kg)CCA285：29.3日
18A/h(1.038kg)CCA270：27.7日
14A/h(0.851kg)CCA210：21.6日
12A/h(0.694kg)CCA155：18.5日
09A/h(0.575kg)CCA135：13.9日

※()内はカタログ重量

どこまでいけるかな？


いやいや、とりあえず27A/hを使って問題ない実績を作ろうかと思います。


1年くらい使って問題なければ、もう少しダウンサイジングも考えてみましょうか。

27A/hモデルがCCA405と今まで使っていた鉛バッテリー(CC280)よりも強いので、もっとダウンサイジングしても始動はできる。


ちなみに、理論上はバッテリーサイズを小さくしても始動さえできれば走行に支障はありません。

車やバイクに載っているバッテリーは基本的に始動用バッテリーで、走行中はオルタネーターからの発電で走っています。

発電量が消費電力を上回っている限り、バッテリーはなくてもエンジンは止まりません。

・発電量(100)－消費電力(80)＝充電電力(20)　となります(基本的なイメージ)

・発電量(100)－消費電力(120)＝充電電力(-20) となるとバッテリーが上がります(走行中エンスト)


アホみたいに電装系を増設していない限りは消費電力が発電量を超えることはないので、走行中にはバッテリー容量は関係ありません。

ただし、バッテリーを小さくすると始動性能も下がるので、そこがダウンサイジングの一つの限界点となります。

もう一つの限界点は放置時間。上記のようにエンジンオフ時の待機電力によりバッテリーが上がるまでの許容時間が限界点です。(※毎日必ず乗るなら無視できる)


そう考えると、ぱっと見は14～18A/hのモデルくらいまでならいけるでしょうか・・・


って更に下を目指すとかただのアホですね、
はい(笑)









～余談：バッテリー軽量化の他の案とか　～


自動車用でBLITZからもLiFePO4バッテリーが登場しました。

15A/hのモデルで2.8kg
30A/hのモデルで4.5kg

の2種類です。

こちらは車用なので、バイク用を転用するよりも使用するには安心です。

ただし値段は15A/h：7万円。30A/h：11万円とぶっ飛んでますが・・・(笑)



あとは、バッテリー軽量化の代名詞(?)であるドライバッテリーはLiFePO4バッテリーの登場でもはや見る影もない(私の意見)

有名所のODYSSEYで一番小さいLB545で13A/h(10時間率)でCCA230、重量5.4kgとなります。価格は32000円


ちなみに車用の汎用鉛バッテリーの最小は30A19ですがこちらは21A/h、CCA210、7.0kgです。
※更に小さい28B17って型落ちしたのか・・・。


SHORAIのLFX27L3-BS12：27A/h(10時間率)、CCA405。1.75kg。と比べると霞んでみえますね・・・。
※価格は29980円

まぁ、保証の問題もあるんですが。




††2017/01/14追記††
ブログ：2017/01/14バッテリー交換しました