2009年8月にGDB-FインプレッサWRX STIに乗り始めて、2010年5月にみんカラに登録。
今までなんやかんやと色々とやってきましたが、
インプレッサに乗って10年が経ちました。
※GDB-Fが生産されてからだと14年目(2005年製)
乗れば乗るほど色々と思う所や考える所、得られるものがあって自分の車のレビューってなかなか書けませんが、製造から14年、距離が18万kmと高齢な車になってきましたのでそろそろ書こうかと思います。
ではインプレッサ(GDB-F)の説明を交えながらレビューしていきたいと思います。
※できるだけ純正状態の話をします
○エクステリア
2000年にモデルチェンジして2代目となったインプレッサの5回目のマイナーチェンジモデルが2005年製の
GDBアプライドモデルFと呼ばれる私の乗っているインプレッサになります。
フロントグリルのデザインはスプレッドウインググリルと呼ばれる、「スバルの車の顔」を作ろうとしたものでした(BMWでいうキドニーグリルのような統一デザインを目指した)。
が、続かずあっさりやめました(笑)
まぁ、それはどうでもいいか。
もう一つの象徴的なデザインであるヘッドライトの
ホークアイは現在も受け継がれていますから、そういう意味ではスバルの車のデザイン路線を確定したモデルと言ってもいいかもしれません。
また、4ドアセダンがベースで
デカイウイングが付くのが特徴ですね。
○エンジン/ミッション関係
エンジンはスバルの象徴、
水平対向エンジン EJ20(※細かく言うとEJ207)。 2.0Lで280PSを発生させます。当時の馬力自主規制MAXです。
EJ20はショートストロークエンジンで高回転型、ハイブースト仕様です。レブリミット8000rpm、最大ブースト140kpa(1.4kgf)という少々意味不明なセッティングです(笑)
ターボ車でありながら8000rpmまで回るのはNAエンジンのお株を奪うような行為ですね。
ハイブースト仕様の為に圧縮比は8.0と低く、低回転での走行はとにかく苦手。3000rpm以上回ってブースト掛かればいいけどそれ以下はホント非力。さらに重めの車体も足を引っ張ります。
街乗りでは3000rpm以下で走ることが基本(多い)なので、2000rpmとかでシフトアップしていくと軽自動車にも置いてかれるという遅さ(爆)
でも3000rpm以上回ってしまえば、本領発揮でややどっかんターボ気味に怒濤の加速を発揮します。
どノーマルの状態でも0-100km/hが約4.8秒とかいうトンデモ加速性能。慣れていないとビビッて途中でアクセル離すレベルの加速です。
回せば速いが、回さないと遅いという典型的な高回転エンジンとターボ車の特徴を色濃く出してるエンジンです。
「低速トルクが無い？なら回して走ればいいじゃない。」とでも言うような特性です(爆)
ちなみにパワーウェイトレシオは5.21(1460kg/280PS)
パワー的には世間一般では”回しきれない”と言われる部類のエンジンでしょうかね。
純正でも十分すぎるスペックを持っているエンジンですが、ターボなので弄ればNAよりも効果が見えやすく、パワーを上げたりレスポンスを上げたりとある程度は狙った性格に変えていけるエンジンですね。
GDBはスロットルバイマッスル式で、その他もろもろ殆ど電子制御の手が入っていない点も車(走り)好きには好点でしょうか。
車が余計な事をしないというのは非常に重要。
また、水平対向ならではのエンジンの振動の無さも独特ですね。誤魔化しているとかではなくホントに振動が無くて驚きます。
トランスミッションは
スバル内製の6MT(TY85)。全段クロスレシオでローギアード加速寄りのセッティングになっています。
GDBはミッションにオイルポンプが搭載されており耐久性の高さが売りでもありますね。ただしGDB以降のモデルだとオイルポンプが省かれているという残念さが残る。
GDBの先代であるGC8がガラスのミッションと酷評された事があってか、
GDBでは過剰スペックなミッションになっています。
(設計上の許容トルクは70kgf・mぐらいあるらしい)
この車両のEJ20の最大発生トルクは43.0kgf・mなので相当余裕のある作りですね。馬力だと600PS程度まではTY85で耐えられる。
という事でお金の掛かっているミッションだけありギアの入りもスムーズでシンクロの性能も良く、縦置きエンジン+縦置きミッションなので、シフトレバーはミッションに直結しているダイレクト感のあるものです。
電子制御式フルタイム四駆(AWD)であり、前後比率を41：59～50：50まで切替えるセンターデフ[DCCD]を装備している為、
四駆だけど良く曲がる車です。
比率はオートの他にマニュアルで変更する事も可能ですが、エンジンを切ると次に掛けたときはオートモードに戻されるという少しお節介な仕様になってます。まぁ、オートモードが優秀なのであまりマニュアルで弄りませんけどね。あえてフルロックにしたい時とかは使いますが。
エンジン/ミッションを全体を通して言うと、
”良くも悪くも少し古い設計”でしょうか。
現在の”なにより燃費が最優先”って設計がされておらず、純粋に出力や耐久性などのパフォーマンスやフィーリングといった性能にお金を掛けて作られています。
○車体関係
車体剛性は最近の車にも引けを取らないくらいにはあります。
補強も純正で各所入っており、追加で入れる所ではリアタワーバーが欲しいかなくらい？
パワーを上げていく方向で弄っていくのであれば、色んな所に追加補強はあったほうが良いかとは思いますが、純正+α程度のパワーであればあまり必要ないかも？くらい。
足回りも純正で固めのセッティング。前後スタビライザー装備でコーナリング時はロールを抑えるようにされています。
固めのセッティングとはいえ、車重がそれなりにある車なのでブレーキングでダンパーはしっかり沈みます。
なので荷重移動を覚えたいって場合もそれなりに目に見えて動いてくれるの分かりやすいかと。
ブレンボキャリパーが標準装備されており、純正でもきちんと信頼して速度を出せる足回りが装備されていますね。
235/45R17というタイヤサイズの為、タイヤ代は高く付く傾向です。また、ブレンボのサイズの関係で17インチより小さいホイールは履けません。
インプレッサの足回りは社外品が豊富ですので(でしたので？)、好みのセッティングになるように選択肢が多いのもある意味魅力でしょうか。
○インテリア/ユーティリティ関係
4ドアセダンなので積載性は特に問題なし。タイヤ4本 + ホイール4本を載せてタイヤ屋に持っていく事も全然可能。
積載性において私生活で困る事はないでしょう。
ステアリング調整はテレスコなしでチルトのみ。この時代の車はテレスコはない事の方が多いので不思議ではありませんが、”走り”の車には欲しいというのが私の感想。
ステアリングの位置が合わないとドライビングに支障をきたします。ドラポジは基本です。
私はあっさりハンドル交換して対応しました(爆)
ステアリングは油圧パワステなので自然にアシストしてくれます。最近の電動パワステも良くなってきていますけどね。
ただしアシストしてくれるけど
ステアリングは重いです。タイヤをハイグリップタイヤにしていると尚更。
重い分フィードバックも強いので走行フィーリングはとても良いのですが、日常の足としての車であれば失格レベルです(爆)
また、パワステにエンジン出力を使われるとEJ20が低速トルクが死んでいるエンジンなので、駐車時にアイドリング領域でステア切り+半クラを同時に行うと最悪エンストしそうになるという欠点も(爆)
操作系で言えば
クラッチペダルも絶望的に重いです。純正なのに強化クラッチ入ってるんですかってくらいに重い。
でもGDB以降のモデルは軽くなっているので安心してください(謎)
内装に関してはまぁ期待しちゃいけません。走りがメインの車ですから。高級感？上品？なにそれおいしいの？
シートはスポーツシートでホールド性も上々。ただし本気で横G掛けに行くと支えきれなくなるのは仕方がありません。
メーターはタコメーターが真ん中に置かれたスタイル。スピードメーターは260km/h表示なので
細かい速度が見難いです。速度計は目安です、大体分かればそれでいいのです(爆)
○総評
AWDを生かしてパワーで走るハイパワーセダン。
加速・減速・コーナリングのどれを於いても一定以上のレベルで走りの限界が非常に高い。
限界が高いが故にドノーマルの時点でもこの車を使いこなすのは人を選ぶ・・・かな。
並大抵の事は車が何とかしてくれます。だからドライバーが何をすればいいのか分からなくなります。
”スポーツカーとして初めの一台”には私はオススメしません。
学ぼうとすれば色々と教えてくれる車ではありますが要求値が高いです。
インプレッサは”速く走る為の車”であって”楽しく走る為の車”ではない。と言うのが現実。
スポーツカーとして楽しく技術を学びたいっていうのなら、FRを選んでください。その方が絶対近道です。
その過程を吹っ飛ばしている私が言うのもなんですけどね・・・。
GDBは年式も古くなって来てますから(2000～2006年)、値段も安くなってきて手に入れやすくはなってきていますが、いざ乗ってみたら限界高すぎて面白くない。な～んて事にもなりかねませんのでご注意。
さて、なぜかダメ出しになってしまったので一応フォローしておきますか。
限界が高いという事は長く楽しめるという事でもあります。性能を使い切れる様になるまで時間がかかりますから、
常に上を見て技術向上を目指せます。
持て余す限界の高さを把握した上で、ドライバーが感じ取ろうとすれば実に沢山の事を教えてくれる車です。
前のタイヤも後ろのタイヤも駆動していますので、走り方次第でFFのようにもFRのようにも挙動を変化させてくれますから実に色々な情報が得られます。(※本家本元ほどの挙動は示しませんが)
走行性能の高さは勿論ですが、セダンなので積載性能も十分あり、AWDなので雪道なども強い。と万能選手でもあります。
さすがに現代の車と比べると燃費は格段に劣りますが、そこはパワーとのトレードオフですのでご勘弁(笑)
「走ること」に特化した性能を持ちながらも、日常使いにも対応したオールマイティさを持つというのがインプレッサWRX STIという車ですね。
中古車価格もだいぶ下がってきて購入はし易くなってきていますが、社外のアフターパーツが少しずつ製造終了になり始めていますので、カスタマイズの幅は全盛期よりも衰退している事は否めません。
また、維持費という面では元の価格相応のものを要求される点も忘れずに。とはいえ基本的には普通の乗用車なのでべらぼうな高額パーツは無い筈ですが。
GDBインプレッサは非常に頑丈な作りをしている(お金が掛かけられている)ので、某オニギリエンジンみたいな神経質さはありませんし、水平対向4気筒エンジンもピストンの位置が直4と比べて180°位置なだけで、普通のレシプロエンジンです。
これから買う人そして今現在乗られている人は、スポーツカー全盛期の名残を残すこの車種を大事にしてあげて下さい。
2009年8月にGDB-FインプレッサWRX STIに乗り始めて、2010年5月にみんカラに登録。
