葵 由埜のブログ一覧

皆さん雪かきお疲れさまです。

まさかの2週連続の大雪。

今年は豊作ですね(違)




さて、大雪を機にスタッドレスについて色々語ってみましょうか。

雪道にはスタッドレスが必須。雪の降る地域の人は知っている当然のことですね。

降らない地域の人は夏タイヤで走って事故るわけですが。

無知って怖い。

夏タイヤと冬タイヤの違いを知らないからそういうことをするんです。

※雪道でチェーンやスタッドレスを使用せずに走ることは違反ですからね。
※というかスタッドレスでも滑るのに夏タイヤなんて以ての外。


という事でスタッドレスの原理を知りましょう。

そうすれば夏タイヤでなんて走れないことがわかるでしょう。


ではスタッドレスはなぜ雪道を走れるのか？

まずスタッドレスは夏タイヤに比べてトレッドパターンが違います。





溝は大きく深く、細かいサイプが入っていて、ゴム質もやわらかいものとなっています。


まずは「なぜ滑るのか？」ってのを先に話しましょうか。


※夏タイヤでの説明


①凍結路面(アイスバーン)

タイヤと氷の間にある水膜により滑る。

※極低速であってもハイドロプレーニング現象と同様の事が起きる

ヨコハマタイヤのＣＭで織田裕二が「乾いた氷は滑らない」って言っていましたね。

裏を返せば「濡れた氷は滑る」んです。

※乾いた氷であっても夏タイヤでは走ってはいけません。そもそも乾いた氷とはいえμ(摩擦)は低いのですから。



②積雪路面

降ったばかりの雪、踏み均されていない雪の路面です。

雪そのものが潤滑剤として働く為、滑ります。

又、やわらかい積雪はスタックの原因となります。



③圧雪路面

殆ど上記①のものと同様です。雪と言うよりは氷に近い存在。



④湿雪路面(シャーベット)

雪と水の混ざったものが、タイヤのグリップを奪います。

また、水分を含み重くなった雪は抵抗が大きく進むのに力が必要なためグリップしない夏タイヤでは前に進めなくなります。

※案外抵抗で止まることは出来たりする場合もあります。



と言う事で①～④まで例を挙げましたが、結局はどれも路面とタイヤの間に水/雪が入り込むことで滑ります。


ではようやくスタッドレスの話しに。

各例をスタッドレスに置き換えてみましょう。



①凍結路面(アイスバーン)

ゴムに含まれる撥水剤とサイプにより水膜を除去し「乾いた氷」を作り出します。

またブリジストンは吸水ゴムを使用しておりそれによって水膜の除去を行う。

各社によりますが滑り止め効果のある材質をゴムに混ぜており、μの低い氷の上でもグリップ能力を確保します。

また、サイプがある事により多くのカドで氷を引っかくことが出来る。


②積雪路面

大きく深い溝が雪を銜え込み、車重で圧縮することにより雪とタイヤが歯車のように噛み合うようになる。

圧縮された雪の剪断力を利用しタイヤをグリップさせる。

溝に入った雪は回転に伴い排出され、連続してこれを繰り返す。


③圧雪路面

これは①と同じ要領です。

氷よりは表層に水が少ないのでいくらか滑りにくい事が多いです。


④湿雪路面(シャーベット)

これが割と厄介で、水が多すぎて排水できず滑る。圧縮しての剪断力も期待できない。

湿雪の下のグリップできる路面までタイヤが到達することを祈る。

できなければスタッドレスでも普通に滑ります。到達できるくらいなら割と普通に走れます。

しかし湿雪の下がアイスバーンとかだとダメダメです。



と、言うことでスタッドレスの場合での解説でした。


まとめると↓

①水膜を除去することでグリップする
②サイプによりカドを多く使用する
③ゴム中に摩擦しやすい材質を含んでいる
④深い溝により雪の剪断力を利用する

というのがスタッドレスの原理です。

※又、スタッドレスは低温でも硬くなり難いゴムとなっています。


ちなみにスタッドレスタイヤにスリップサインの他にプラットフォームが設定されているのは、
溝が浅くなると雪の剪断力を利用できなくなるためスリップサインの前にプラットフォームが設定されています。


ここまで知っていれば、夏タイヤで雪道を走ろうなんて思わないでしょう？

「ちょっとだけなら」とか「自分は大丈夫」なんて考えは止めましょう。


機械は人を裏切りません。

良い意味でも悪い意味でも・・・ね。

人間の気持ちの持ちようなんてのは物理法則にはこれっぽちも関与しません。

雪道での夏タイヤなんてソリみたいなもんです。滑って当然。




あとはスタッドレスでも過信しないことですかね。

駆動形式ごとに軽く補足しておきましょうか。


①FF

誤解があるかも知れませんがFFは別に滑りにくいわけじゃないのでお気をつけを。

重いフロントが駆動しているので多少グリップしやすいだけですので、荷重が後ろに行くシーンなどでは空転します。

しかも基本オープンデフなのが普通なので、片方でも空転すれば進めなくなります。

※2輪のうち片方でも滑ると前に進めなくなるという事はデフやLSDの原理を知ってる人しか知らない傾向が多いので要注意。


コーナーで滑った際は直進する傾向が強いです。(ガードレールに向かって直進していく)

というかFFの特性がそのまま出ます。ひたすらアンダー傾向。

※最近は横滑り防止機能搭載車が増えてきたのでFFでも曲がれるようにはなってます。


②FR

今FRに乗っている人に説明は不要でしょう。

雪道には一番つらいですが一番面白い駆動形式です。

滑るときは大抵スピンとなる傾向です。


③AWD

進む事に関しては不自由しません。

LSDが入っていれば空転しながらでも無理くり進めます。

ただし2駆よりも車重が重い傾向の為、止まるのには気を使います。

4駆は進む能力には長けますが止まるのは苦手。これだけは覚えておきましょう。



ちなみにエンジンブレーキは駆動輪にしか掛からないのでちょっと注意が必要。

FFであれば前輪のみ、FRであれば後輪のみ。AWDは4輪に掛かります。



最後にちょっとした小細工の話です。

雪道では通常より幅の狭いタイヤを装着した方がグリップしやすい傾向です。

※235なら225～205を履く等

なぜかって言うと面圧を稼げるからです。

車重は変わらないですから、面圧を上げるには面積を小さくすれば良い。という話し。




以上。みなさん雪道の運転は気をつけましょう。

※普段雪の降らない地域の人は特に油断なきよう。

ある程度距離を走ってから、ガソリンを給油したら「お、給油前よりエンジンが力強い感じがする」っていう経験がありませんか？

でも、暫くすると「ん、気のせいだったかな？」ってなる。


ま。感じる人もいれば、感じない人もいるでしょう。

なんとな～く気が向いたので、順序立てて解説してみようかと思います。


※なかなか難解な内容ですのでお読みの際は知恵熱に注意しましょう。
　文章能力がないとも言う(爆)





給油に際してパワーに影響があるということは燃料系に関する現象であると予想を立てます。

その上で燃料系に何が起こるとパワーの上下に影響するのか？



重要なのはこの3つ↓


①燃料の圧力

②燃料の温度

③燃料の密度




キャブとFI(フューエルインジェクション)では少々話しが変わってきますが、現在の多数を占めるFIで話していきます。

FIは燃料ポンプを用いて燃料タンクから燃料をエンジンまで圧送しています。

インジェクターまで燃料に圧力をかける事で、「インジェクターが開く→燃料噴射」となるわけです。

で、インジェクターは開度を調整しません。全開全閉の制御で開く時間をECUでコントロールしています。

なので、燃料圧力が変化すると、燃料の噴射量が変化します。

（圧力が高い＝噴射量が増える／圧力が低い＝噴射量が減る）

こう考えると、給油前後における圧力の変化が影響をもたらすのか？という疑問になります。


では、給油で圧力が変わる要因とはなにか？

給油口の開け閉めですね。

給油口を開けるとプシュと圧力が抜ける音がします。＝燃料タンクの圧力が大気圧になる。

燃料ポンプは可変流量タイプではないので常に一定の仕事をこなそうとします。

なので大元の圧力が変化するとポンプの送液能力が変動します。

(タンク圧力が上がる＝送液能力は上がる／タンク圧力が下がる＝送液能力は下がる)


ではコレによって影響がでるのか？


しかし残念ながら、FI制御はそんなにやわではありません。

燃料の圧力を一定に保つように制御をしています。

ポンプで加圧された燃料はエンジン(インジェクター)まで到達したあと燃圧レギュレーターという部品で圧力調整がされます。

エンジンコントロールに必要な燃圧に加圧して、余剰分を燃料タンクへリターンさせています(差圧制御による)

リターン量を変える事で必要燃圧を一定に保っているのです。


ちょうど良い画像があったので参考までに↓





燃料はタンク～エンジンをぐるぐる回っているのです。

燃料使用量が増えればその分リターン量が減り、燃圧は一定に保たれる。


なので、燃料タンクの圧力が変わろうがエンジンに影響はありません。


※ちなみに、キャブ車は燃料ポンプを持っておらずエンジンの負圧で燃料を引っぱるので燃料キャップの圧力弁が不調になってタンク内に大気を吸えなくなると、タンク内がどんどん負圧になっていき最終的に燃料を吸うことが出来なくなり失火する事例もあるようです。





さて、ではなにが真相なのか？

大事な事は
”燃料がタンク～エンジンでぐるぐる回っている”
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ということ。

それによってなにが引き起こされるのか・・・。

燃料がエンジンの熱によって温められてタンクに戻ってきます。

ということは、走り続ければタンク内の燃料の温度が上がっていきます。

普段あまり気にはしないでしょうが、走行後の燃料タンクの温度って結構上がります。（夏場では80～90℃以上まで上がったりする場合も）

※バイク乗りの方が実感しやすいかもしれません。単純にエンジンやフレーム等から貰う熱もありますがバイクのタンクはかなり熱くなりますね。

※ガソリンの沸点範囲は17～220℃。自然発火温度は300℃なのでこのくらい温度が上がっても特に問題はありません。


さて、では温度が上がるとどうなるのか？

温度が上がると圧力が上がります。そして体積も増えます。

圧力が上がることに関しては前述のとおりFI車では影響はありません。


なら体積の変化は？

→温度上昇により体積が増えるということは密度が低下するということです。


ガソリンの密度はJIS規格で、「15℃において0.783g/cm3以下」と決まっています。

ではガソリンの温度と密度の変化を見ていきましょう↓


℃　　密度　　%(15℃基準)
-10　0.802　　102.427
-5　　0.798　　101.916
0　　　0.794　　101.405
5　　　0.791　　101.022
10　　0.787　　100.511
15　　0.783　　100
20　　0.779　　99.489
25　　0.775　　98.987
30　　0.772　　98.595
35　　0.767　　97.957
40　　0.763　　97.446
45　　0.759　　96.935
50　　0.755　　96.424
55　　0.751　　95.913
60　　0.747　　95.402
65　　0.743　　94.891
70　　0.739　　94.381
75　　0.735　　93.870
80　　0.731　　93.359
85　　0.727　　92.848
90　　0.723　　92.337
95　　0.719　　91.826
100　0.715　　91.315


15℃を基準とし温度が100℃になれば密度は約8.7%下がります。

8.7%密度が減少するということは、単純に燃料供給が8.7%低下するのと同義です。

インジェクタは量しか調整できず、温度/密度は見ていない。

当然燃料が8.7%絞られればパワーも出なくなります。

そこでECUが介入してきます。A/F(空燃費)制御ってやつです。

吸入空気が変わっていないのに燃料密度が低下すると、空燃費はリーン(希薄)方向へ向かいます。

そうなるとECUは目標の空燃費になるように燃料の噴射量を増やしに行きます（密度の低下分を量で補う）

そうして目標の空燃費になっていれば燃料密度低下しようと元の密度と同様のパワーがだせます。

制御範囲を逸脱しない限りこの制御を繰り返します。(基本的ににどこか異常でない限り逸脱はしません)


走り出す→燃料密度が低下する→噴射量を増加→密度低下→噴射量増加→密度・・・


と繰り返します。



で走り続けて給油に行くのですが、それは密度が低下していき燃料噴射量が増加された状態のECU制御となっている訳です。


熱くなって密度が低下した燃料タンクにGSで冷えたガソリンを給油します。

すると、当然冷却されます。冷却されれば密度も上がる(元に戻る方向)

給油を終えその状態で走り出すと、まだECUは燃料噴射量を増加させた状態で制御しようとするので空燃費はリッチ(濃い)となります。


リッチなので当然パワーがでます。

これが給油をした直後のパワー感の正体です。

しかし当然目標空燃費よりも濃いので今度はECUは燃料噴射量を低下させに行きます。

なのでちょっと走るとパワーアップした感覚は無くなり、いつもの感じになる。というわけです。



”燃料温度が上昇→密度が下がる→ECU燃料噴射量増加→給油→冷却され密度上昇→空燃費にズレが生じる→ECUが戻しに行く”

という仕組み。


つまり、給油前後のパワー感は密度変化に対するECUの制御の遅れのよるものなんです。



というわけで、ちょ～どうでもいいような現象の解説でした(爆)

ほんとど～でもいいですね。だからなんだっていう。あっはっはwww


私の文章能力も相まってなかなか理解し難い内容だったのではないでしょうか。

読み難かった？・・・そんなもんだと思ってあきらめてください(爆)








余談↓↓↓↓↓


ちなみに、この現象について考察してる人が他に居ないかな～と思ってネットを徘徊していると・・・

ちらほら見られた別件が・・・


それは、「ガソリンは寒い日に給油するほうがお得だ。」と言ったもの。


要は温度が低いと密度が上がる(体積減少)。給油機はリットル表示なので同じ量でも密度が高いほうが得であるという内容。

※たとえば-10℃のガソリン30Lは、15℃のガソリン30Lに対して密度が2.427％高いので、30L×1.02427=30.728Lなので0.728L分の得である。という理屈。

GSは地下タンクなので外気温の影響は受けづらいのであまり意味は無いかも。とかいう意見もみられましたが。


面白いですね～www


まぁ、給油機は温度補正してるので温度による影響はま～～～ったくないですけどね。


考えてもみてくださいな。ガソリンや軽油等には何が掛かってますか？

税金が掛かってます。

正確な量が測れなければ脱税になってしまいます。給油機をナメてはいけません。

素人が思いつくような抜け道なんて当然カバーしているのです(笑)

さ～って、久々に小難しい話でもしましょうか(笑)



始めに注意をしておきます。画像は一切ありません。文字のみなので読む際は心して(?)お読みになるように。



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ガソリンですが、皆さんレギュラーとハイオクどちらが燃えやすいか知ってますか？

結構、知らない人って多いんじゃないでしょうか。


さて、どっち？

①レギュラーだよ。

②ハイオクさ。



できるだけ難しい数字・計算式は使わずに大雑把に説明していきたいと思います。


まずガソリンってそもそも何？って言うと化学的には炭化水素です。H（水素）とC（炭素）の繋がり。

"C3H8"とか書きますね（これはプロパンです）

略すとC3って書きます。Cの数だけ言えばHの数は書かなくても分かりますからね。


石油燃料はすべて基本、炭化水素です。


C1：メタン
C2：エタン
C3：プロパン
C4：ブタン
C5：ペンタン
C6：ヘキサン
　　：
　　：
　　：
　　：


と続いていくわけです。


で、ガソリンはC幾つなの？って言うと。

C5～10のあたりです。

では代表的な他の石油製品も見てみましょうか。

灯油は、C10～14
軽油は、C14～20
重油は、C20～70

多少前後しますが、大体このあたりの炭素数です。


まとめると。

C1：メタン
C2：エタン
C3：プロパン
C4：ブタン
C5～10：ガソリン
C10～14：灯油
C14～20：軽油
C20～70：重油

となります。

＊C1～4まではLNG～LPGと呼ばれるものです。


さて、話が脱線したように見えるでしょうが、脱線してませんよ。

問題です！この中で燃えやすいモノってどれでしょう？

燃えやすい順番に並べてみてください。

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　：
　：
　：
　：
　：
　：
　：

　
はい解答です↓

C1～4：LNG/LPG
C5～10：ガソリン
C10～14：灯油
C14～20：軽油
C20～70：重油

おっと、そのままの順番ですね。

一般的に軽いもの（炭素数が少ない）の方が燃えやすい性質を持っています。


家庭用ガスコンロに使われているのはC1～C4あたりです。なぜって着火が容易だからですね。

火花一発で点火します。

火花一発といえばガソリンも火花で点火しますね。

ガソリンの引火点は約-40℃ですので、常温でも火元があれば火が着きます。

じゃあストーブで使う灯油はどうでしょうね？

灯油の引火点は40℃以上です。

常温では灯油に火は着きません。（ストーブは点火前に予熱工程がありますよね。）

バケツに灯油を汲んで、そこに火の点いたマッチを放り込んでも「ジュッ」って消えます。

＊万が一もあり危険ですので試さないで下さいね。


さ、これで燃えやすい順番が分かりましたね。ではガソリンに焦点を当てましょう。

レギュラーとハイオクどちらが燃えやすいのか？？

ではまずレギュラーとハイオクの違いってなんでしょうね？

違いは「オクタン価」というものです。

オクタン価が96以上のものをハイオク（ハイオクタン価ガソリン）と呼びます。
＊大手メーカーのプレミアムガソリン（ハイオク）は98～99以上あります。


次にオクタンって何っていうと、オクト（ギリシャ語で8）の意味するとおりC8の事です。

ガソリンはC5～10といいましたが大部分はC7～C8です。

その中でC8が多いものをハイオクといいます。
※オクタン価はイソオクタン(C8H18)を100。ノルマルヘプタン(C7H16)を0としてガソリンのアンチノック性を示すものです。

すごく大雑把に言うと、レギュラーはC7多め。ハイオクはC8多めです

さ、どっちが燃えやすいですか？

　：
　：
　：
　：

答えはレギュラーですね。

と言う事で、レギュラーVSハイオクどちらが燃えやすい？対決はレギュラーの勝利となりました。

ちゃんちゃん♪






って、お～い！？

コレじゃ尚更謎が増えたのでは？

ハイオク仕様車＝高性能、高出力エンジンですよね。なのに”燃えにくい”ハイオクを使うのは何で？って。

ま、簡単に言うとハイオクは対ノッキング性能がレギュラーより高いからなんですがね。

燃えにくいから圧縮しても異常燃焼を起こしにくいんですよ。そしてその余裕分、圧縮比を上げることができます。

基本的にハイオク仕様車の方が圧縮比が高いですよね。
※最近はレギュラーでも高い圧縮比のエンジンが増えてきましたが・・・（これはミラーサイクルの所為なので実際の圧縮比はもっと低い）

なぜ圧縮比を上げたいかというと、圧縮比を上げると高出力化が図れる為です。

だから高出力エンジンはハイオク仕様なのですね。


と、ここまではよく言われる一般論です。

一般論だけ言って終わるのもつまらないので、余談をしましょう。

ディーゼルエンジンの話です。

燃料は軽油。これはガソリンよりも燃え・・・


”にくい”ですね。ガソリンより重い油ですから。

さてディーゼルというと、トラックに多く使われていますね。

なぜでしょう？？





ガソリンエンジンよりもトルクが大きいからです。

はて、なぜでしょうね？

ディーゼルエンジンはスパークプラグを使わずに高圧縮による圧縮熱で着火爆発させます。つまり圧縮比が高いですね。

しかし高い圧縮比に耐える為、エンジンは重く頑丈な作りになります。その重さの所為で高回転まで回らなくなります。

ではなぜトルクが大きいのか？

軽油はガソリンよりも発熱量が大きいんです。

つまり同じ量を燃やしたときに得られるエネルギーが軽油の方が大きいんです。
（大きい爆発力に耐える為にも重く頑丈な作り）

重い油の方が発熱量が大きい傾向にあるんですね。


重い油ほど熱量が欲しい所で使われます

LPG：家庭用コンロ
ガソリン：乗用車
灯油：暖房、ジェット機
軽油：トラック
重油：火力発電

といった具合ですね。


言い換えると”燃えにくい”油の方が熱量が大きいんです。


と言う事はレギュラーとハイオクでは？

ハイオクの方が持っている熱量が大きいので、レギュラーよりも大きい力（爆発力）を出せるのです。(極僅かですけどね)

ハイオクは熱量が大きく、圧縮比も高くできる、と良い事尽くしな訳です。



ちなみにレギュラーVSハイオクで燃費対決をするとハイオクの方が燃費は良くなる事が多いです

ハイオクと同じ熱量をレギュラーで出すには、より多く燃料を使用しなければいけなくなりますからね。

※ハイオクはレギュラーに比べ約3％ほど熱量が多いので燃費も3％程度向上します(同条件における比較で)

ま、金額で言えばハイオクで燃費が良くなっても、単価の差がありますからあまり意味はないのですが（笑）




ま、色々書きましたが・・・

とりあえず、ハイオクとはちょっと燃えにくいガソリンである。と覚えておけばOK♪

※ここまで説明しておいてそれでいいのか（爆）



参考資料(標準発熱量)

LPG：23.3MJ/l
レギュラー：34.5MJ/l
ハイオク：35.1MJ/l
灯油：36.7MJ/l
軽油：37.7MJ/l
重油(A～B)：39.1～40.4MJ/l

ふっと気になったもんでネタにしてみます。

周りを見てみれば右も左も、軽・軽・軽！

10台車を見れば内3～4台以上は軽がいるような？？



今、日本には軽がどれくらいいるのでしょうかね。

車の保有台数の統計が出てるので割合換算してみましょ。







軽の割合は年々増加していき、2013年現在で日本を走っている車の37.2%が軽という。

登録車と軽の推移を見ると、登録車が減って軽が増えて言ってますね。

総量も増えているがそれ以上に軽の増加が凄い。

登録車は減っているのに総量は増えているという事は、登録車の減少を上回って増えているわけだ。




現状では軽自動車が登録車と同じ土俵で購入の選択肢に入ってしまうのがなんとも言えない。

軽→登録車　の流れが通常(正常)だと思うのですが

それが、軽→軽　や　登録車→軽　の流れが普通になって来てしまっている。

以前価格調査しましたが、”今の軽”が買えるならコンパクトカー買えますぜ。維持費だってコンパクトとそう変わらん。

そしてコンパクト以上の価格という罠。

軽ってなんなんだろう？


こんなんでいいのかな～・・・日本。

え、TPP？

賛成ですよ私は。




そしてもうひとつ、これでいいのかな～っていうのがAT限定免許。


免許取得数のMT/AT比率です↓







2013のデータは未だ無かったので2012が最新。

AT限定免許取得数が54.4%

こちらはAT限定が増えているというよりもMTが減っているといった方が近いか。

なんせ、免許取得数の合計自体が減っている。

2001～2012年で、MT取得者は45%減少し、AT限定は13%増加しています。合計は23.6%減少している。

※ちなみに都道府県別に見ると都会はATが多く田舎はMTが多い傾向にある


最近の若者は免許取らないんですね・・・。ほんとに。

取ってもAT限定。


で、何？軽に乗るの？



(*￣-￣)ふ～ん



MT/AT免許の善し悪しって意見の割れるところですが、私個人としては例えAT車に乗るとしても免許はMTで取って貰いたいですね。

なぜって？

「MT車も運転できんのに公道に出てくんな」って事です。

車の免許って”MTが運転できる技術を有している”のが前提の免許ですよ。

みんな、MT免許／AT免許って分けるけど、普通自動車免許／普通自動車免許(AT限定)ですよ。

MT運転できるのが普通。AT限定は下位互換免許でしょ。

MT免許なんて存在しない。MT運転できればAT運転できます。その逆は無い。この意味わかる？

AT限定は技能不足者の証と私は捕らえてます。あくまで私は。私の意見ね。（後ろから刺すなよ？）


MTに触れずに免許を取ると”ギア”という概念が無い(知らない)まま公道に出てしまう。

車は「アクセルを踏めば進む」「ブレーキを踏めば止まる」ただそれだけのもの。

ギアやエンジンのことなんてこれっぽっちも考えない。知らない。興味ない。


そんなヤツが自分の前や後ろを走ってると思うと気が気でない。


MTに乗らないにしても免許はMTで取ろうよ。


ちなみにATはMTよりも2倍事故るそうです。(正面衝突を除く)


ATはシフトチェンジが無いから、

楽？　　簡単？　　安全に意識を向けられる？



いろいろ言われますが、

ヒトは楽になるとよりリスクの大きい方向へと向かいます。（自論ではなく統計です。）



ATはシフト操作が減った分を安全へ振り分けられるか？といったらそうはいかない。

空いた余裕はそのまま怠惰や油断へ直結します。

つまり運転に集中できなくなるんです。

運転に集中しているときほど安全意識は高いです。

では運転に集中するには？　→　シフト操作するのが効果的です。

ATの事故率2倍という数字はその表れです。

ATは楽になった分、安全から遠退くんです。


※MT免許が取れない程度の運転技術ではそもそも安全意識もへったくれもないのかもしれませんが・・・。

※空いた左手で携帯弄ってるとかは論外ですが、そういったことがなくても無意識下で集中できず油断が増えるんです。



ATでも意識して集中すれば安全に努めることはできます。しかしそれはMTと同等にはなっても以上にはなりません。

ATかMTかでの安全意識の決定はその人次第であり、ATでもMTでも等しく集中しているのであれば等しい安全性であるといえます。


ATとMTの決定的違いは、”ATは潜在的にヒトをリスク方向へ向かわせる”という点。


MTは普通に走らせているだけでATよりも自然と集中ができるのです。

しかしATは普通に走ってもMTの集中に達しない。

その差を埋めるには”意識して集中する”しかない。


さぁ、ATで意識して集中し安全に努めているドライバーはどれくらい居るでしょう？


その結果は、”ATはMTと比べ事故率2倍”という事実が物語っている訳です。

意識して集中してる人間なんてほんの一握り。




「ATはシフト操作がないぶん安全に意識を向けられる」って言ってる人は一瞬正論に見えますがね。

違います。

「ATはシフト操作がない分、MTよりも安全を意識しなくてはならない」が正しい。

しかし、安全を意識したMT乗りには適わないね。これじゃ。


「ATは楽」といってる人はただの惰弱じゃ・・・？

強化クラッチが入った重いクラッチペダルならまだしも、最近のクラッチは驚くほど軽いですよ。

左足は別に疲れない。疲れないのでATが楽ってのはオカシイ。

シフト操作が面倒？？　MTに乗ってりゃ面倒とも思いません。所詮慣れですよ。

そのうちアクセルとブレーキ踏むのも面倒とか言い出すんでしょうか。



"止まるMT"と"動くAT"。これも意外と落とし穴かも？

・MTはミスをすると止まります(エンスト)

・ATはミスをすると突進します。

どっちが危ないかって言われると構造的にATの方が事故るよなぁ。

そりゃもうコンビニに突っ込んでみたり、立体駐車場から飛び降りてみたり・・・etc



ATは確かに簡単で楽なのかも知れませんが、楽になることは安全とは逆方向のベクトルであることだけは認識しておいたほうが良いかと思います。

ATはATの、MTはMTのそれぞれ良い所・悪い所があります。


どちらを選択するかは自由ですが、私はMTを推しておきます。


まだまだ、色々と出てきますが文字数が増えすぎるのでこの辺で切り上げときます。

ちょくちょく棘のある言い方もあったと思いますが気に障ったならスパッと忘れてください。所詮ネット上の何処かの誰かの一意見ですので。






おまけ





フェーズ3に近づけるようにしましょう

始めに・・・
長いです。とっても長いです。文字だらけです。画像もありません。読みたければ覚悟しろ(?)
↓　↓　↓　↓


水抜き剤の主成分はイソプロピルアルコール(以下 IPA)です。（これに防錆剤等が加わったものもある）


濃度は99%のものが多いかな。


さて水抜き剤の目的・効果ってなんでしょう？

名前の通り、ガソリン中の水を除去するためのものですね。

ガソリンに水はほとんど溶解しません。（数百ppmくらいは溶解してますが）

水の比重は1.0でガソリンの比重は0.75～0.77くらいですので、多量の水が混入するとタンクの底に溜まる訳ですね。


では、どういう原理で除去するんでしょう。

IPAはアルコールですので水が溶けます。また、アルコールですのでガソリンとも溶けます。

つまり、IPAに水を溶解して、それをガソリン中に溶解させることにより、水を除去するというわけ。

IPAと水のその後はガソリンと一緒に燃焼させてオシマイ。

という極々簡単な原理で水を除去するわけです。


めでたしめでたしヽ(〃'▽'〃)ﾉ☆ﾟ






ちょっとまって、これで終わり？


まさか、そんなわけ・・・


ないですよね～。（￣□￣；）！！


良い話には裏があるもんです。

イソプロピルアルコール。こいつのもたらす悪影響。なんでしょうね～？？

極たま～にいますが、水抜き剤をいれて、「エンジンが軽くなった」とか「調子が良くなった」とか　抜かしちゃう　言うお方がいらっしゃいますね。

さて？？

まず、水が堆積していたとしてもほとんどの場合悪影響は感じません。というのも、ポンプの吸い口はタンク底よりも少し上にあるため相当量の水が溜まらないと直接水を吸い込むなんてことはアリマセン。

コーナリング時やブレーキング時に吸い込む可能性はありますが、もしそんなに大量に堆積していた場合、恐らくエンジンがガタつくとおもいます。そんなに大量の水を吸ったら一時的に失火しますから。

そこまでいったらもう末期ですwww

ですので少々水が溜まっていても、”水がある”なんて実感は運転していてもわからないのですよ。

つまり水の有無で「エンジンが～～」とならないですよね。

※厳密に言えばガソリン中の水分は少ない方が燃焼効率も上がるので調子は良くなるといえますが、”そんなレベル”を求める（実感できる）のはレーシングカーくらいです。


あとはガソリンとIPAどっちが熱量あるんでしょうかね？（パワー出せる？）

「エンジンが～～」なんて言う手前IPAの方が優れているのでしょうか？

ガソリンはC4～12くらいの炭化水素が主成分です。

IPAは”C3H7OH”ですのでC3ですね。

さてどっちが熱量あるんでしょ？

ま、単純に考えてもアルコールがガソリンよりも熱量があるわけもないですね。

という事は、IPAを入れたらむしろパワーダウンですwww


手元にある水抜き剤（\100）には燃料40～60Lあたりに200ml入れるとあります（どこもこんな量でしょう）

となるとガソリンに対して0.5～0.33％の割合です。

ま、この程度の量であればパワーダウンも感じないでしょうね。


つまり、水の有無でもIPAを入れる事による組成変化でも、エンジンの調子が良くなる要因は特にないです。


・・・と、プラシーボ効果の証明はこの程度にしておいて・・・(〃￣∇￣)ﾉ彡☆


さ、悪影響についてです。

まず第一に！（というか元凶です）

IPAはアルコール類なので腐食性があります。

車で言うとゴム・樹脂・金属に対して腐食性があります。


①ゴム
燃料系にはパッキンやチューブ等にゴムが使われています。
アルコールはゴムを膨張させダメにするのでNG
対ガソリン用ゴムと対アルコール用ゴムは違うので「ガソリンが平気なゴムなら～」とはいきません。

②樹脂
ゴムと同様にアルコールとの相性は×です。
樹脂と言っても色んな種類があるので相性の○×は存在するでしょう。
車の樹脂タンクはどうなんでしょうね～？？

③金属
アルミとの相性がかなり悪いです。銅との相性も良くない。
燃料ラインにはアルミが使われている場合があるので危険です。
また、アルミエンジンの車両は避けるべきかと。
※高温になるほど腐食性が上がる性質なのでエンジン周辺はなおさらに・・・。


と、結構危ない要素が盛りだくさんです。


たとえ1％に満たない量のＩＰＡでも使い続けていけばいずれ不具合を招くかもしれません。

水抜き剤の注意書きにも必要量以上入れないようにと書いてあります。濃度が上げれば腐食もより短時間で進みますからね。

※ちなみにＩＰＡは塗装剥がしにも使えますよん（シンナー等に比べたら弱いですが）

たま～に入れる程度であれば問題ない程度なのでしょうが、水抜き剤をたくさん入れる人は頻度を落とした方が良いと思います。


また、燃料消費が遅い人（サンデードライバーなど）は水抜き剤を入れてから長期間給油しないでいると”ＩＰＡ漬け置き”になってしまうので、さっさと給油したほうがいいですよ。

長時間放っておいてもＩＰＡへの水の溶解量は変わりませんから（むしろエンジンかけて燃料循環させたほうがよく混ざって溶解も早いでしょう）水抜き剤をいれたらさっさと走って給油して濃度を下げたほうがいいと思います。
※ハイブリッド等の低燃費車も給油サイクルが長くなりがちなので同様に注意です。


と言うわけで、水抜き剤は入れすぎ注意です。

そもそもガソリンタンクに水なんてそうそう溜まらないのですから入れる必要性自体が疑問とも言えます。

もし入れるにしても年1回の投与でいいのではないか。


水による不具合とＩＰＡによる不具合どちらが危険かといえば私は”ＩＰＡです”と答えますけどね・・・。


あ！そうそう。一応言っておきますが、別に「水抜き剤なんて無意味」と言ってる訳じゃないですからね。「こういう弊害も考えられますよ」と言ってるだけですからね。

（よしフォロー完了。敵を作らないように発言には注意を払わないとね。うん。）




水抜き剤。ガソリンスタンドでは勧めるけどディーラーでは勧めない・・・。なんとなくこれがすべてを物語っている気がしますねwww










そうだ、水抜き剤と似たようなもの(?)で、ガソリン添加剤なんてのもありますね。

大きく分けると、”洗浄系”と”パワーアップ系”の2種類がありますね。

主成分を調べて列挙しようかと思いましたが、種類がありすぎて調べきらん（爆）

とりあえず、見つけたものだけでも↓

・アルコール系
・トルエン
・ポリエーテルアミン
・MPC
・G-BPA

こんなのが多い？みたい。

では、一個づつ見てみましょうか。


・アルコール系　－－－－－－－－
エタノール、メタノール、MTBE、ETBEなどが該当します。

アルコールはオクタン価が高いので、いわゆる”パワーアップ系”に分類される添加剤と言えばいいのでしょうか。（オクタン価向上剤と言ったほうが良いか）

参考：オクタン価（RON）
→エタノール 112
→メタノール 111
→MTBE 117
→ETBE 118
→レギュラー　89以上
→ハイオク　96以上

こう見れば、まぁ混ぜればオクタン価は確かに上がりますね。

しかし、実際はレギュラーは90～91くらいでハイオクは98～100くらいですから、例えばレギュラーをハイオクのオクタン価にしようと思ったらとんでもない量が必要です。

タンク容量が40Lの車の場合、レギュラーとエタノールを混ぜてオクタン価100を作ろうとすると、”レギュラー22L+エタノール18L”という配合になります。

ほぼ半分エタノールになってしまいます（爆）

アルコールはガソリンよりも熱量が少ないので燃費は悪くなるし、こんなにアルコール分布が大きいとガソリンエンジンでの設計ではムリが出てきます。（アルコール燃料車のセッティングにしないと）

水抜き剤でも触れましたがアルコールはアルミを腐食する事、ゴムを侵すことからお勧めできません。


と、こんなことするくらいなら初めからハイオク入れた方が良いです。

そのほうが安く上がりますし、腐食の懸念からも解放されます。


そして、最大のポイントを申し上げましょう。

たとえオクタン価を上げてもパワーアップにはなりません。

オクタン価を上げる一番の理由は高圧縮比にする為であり、それにより高出力が得られるのです。

レギュラー車のオクタン価を上げても、エンジンの圧縮比が上がる訳ではないので、出力は変わりません。

むしろアルコールを混ぜたら上記のように熱量の関係からパワーダウンを招きます。

参考：真発熱量(kJ/kg)
→エタノール 26.8
→ガソリン 44.0
※エタノールはガソリンの61％しか熱量がありません。


ハイオク車のオクタン価をさらに上げる事も正直言って無意味です。市販のハイオクのオクタン価で設計されてるエンジンなのですから、これ以上オクタン価を上げても意味は無いです。
※エンジンの圧縮比を変えてるなどの理由があるならば別ですが。


つ～こって、アルコール系の添加剤はパワーアップに意味なし。（水抜き剤としての効果はあるけど・・・）



・トルエン　－－－－－－－－

もはや深く言う必要もあるまい、BTX（ベンゼン・トルエン・キシレン）はゴムに対して攻撃性が高い。

やめておきましょう。

※ちなみにコレもオクタン価向上タイプです。



・ポリエーテルアミン（PEA）　－－－－－－－－

これはハイオクガソリンにも配合されている清浄剤の成分です。

ゴムや金属に対して攻撃性がなく、そして洗浄効果が高いという特徴があります。

デメリットについては、まず、添加剤としては高額です。

代表的なものではワコーズのフューエルワンがPEA系なのですが、これは1600円くらいします。


そして、洗浄効果が高いが故に不具合を起こす場合があります。

というのも、今まで汚れで隙間等が埋まっているお陰で正常に動いていた・・・なんて場合。落としてしまうと不調になったりします。

（バルブやピストンリングの吹き抜けによる圧縮の低下、クリアランス増大による磨耗の促進など・・・。）


また、ゴム等に攻撃性は無いのですが、濃度に注意が必要です。

というのもPEAはエンジンオイルと混ざると重合反応を起こし粘度上昇を招く性質があります。

（燃料はエンジンオイル側へ混入しますので、それと同時にPEAも混入する）


PEAは濃度に気をつければ、清浄剤としては一番信用できる部類だと思います。（要否はともかくね）



・MPC　－－－－－－－－

クレのパワーブースターの主成分らしいです。

よくわかりません（爆）

MPCとはマイクロパワーキャリアの略のようです。

燃料を効率よく燃焼させる効果があるそうです。

やはりよくわかりません（爆）


・G-BPA　－－－－－－－－

クレのスーパーガストリートメントの成分です。

”G-BPAがシリンダー内の完全燃焼を促進し、エンジンパワーを大幅に回復。さらに排気ガスをよりクリーンにします。”だそうです。

これもよくわかりません（爆）


クレの商品は良く目にするのであえてMPCとG-BPAという謎の成分もピックアップしましたが、調べても良くわかりませんでした（爆）




ということで、まだまだ他にも成分はあるかもしれませんが、とりあえずはこんな所で。


○総評

・清浄剤　
→　PEAはお好みでどうぞ。（不調になる可能性も考慮の上でね。）
　　（濃度とエンジンオイルに注意しましょう。）

・パワーアップ系　
→　MPCとかよくわからない成分の商品については、ぶっちゃけ何とも言えません。
　　　しかし、ガソリン以上のパワーを出すにはガソリンより熱量のある燃料を使うか、
　　　N2Oなどで高酸素の燃焼環境を作るでもしないと不可能だと思います。
　　　普通に考えればガソリンより熱量の低いものを混ぜたら出力は低下しますよ、
　　　100と99を混ぜても101にはならんですよ。

→　オクタン価向上系は無意味だとバッサリ切り捨てさせてもらいます。
　　　オクタン価90のガソリン40Lにオクタン価112のモノを200ccいれてもオクタン価は
　　　90.11にしかなりません。無意味。
　　　無意味なのにデメリットはあるというすばらしき事実。




個人的な意見ですが、まとめとして・・・

「ガソリンには余計なもん入れんな。」

「レギュラーに添加剤入れるくらいならハイオク入れろ」

って事で。ちゃんちゃん。







あ、そうだ、重要な事なので最後にもう一度言っておきます。↓

このブログの内容は個人的な解釈・見解であり、該当商品・会社に怨みがあるわけでも不買運動をしているわけでもありません。

私はこう思います。ってだけなのであまり真に受けすぎないでくださいね。