葵 由埜のブログ一覧

2009年8月にGDB-FインプレッサWRX STIに乗り始めて、2010年5月にみんカラに登録。

今までなんやかんやと色々とやってきましたが、インプレッサに乗って10年が経ちました。

※GDB-Fが生産されてからだと14年目(2005年製)

乗れば乗るほど色々と思う所や考える所、得られるものがあって自分の車のレビューってなかなか書けませんが、製造から14年、距離が18万kmと高齢な車になってきましたのでそろそろ書こうかと思います。


ではインプレッサ(GDB-F)の説明を交えながらレビューしていきたいと思います。
※できるだけ純正状態の話をします





○エクステリア

2000年にモデルチェンジして2代目となったインプレッサの5回目のマイナーチェンジモデルが2005年製のGDBアプライドモデルFと呼ばれる私の乗っているインプレッサになります。

フロントグリルのデザインはスプレッドウインググリルと呼ばれる、「スバルの車の顔」を作ろうとしたものでした(BMWでいうキドニーグリルのような統一デザインを目指した)。

が、続かずあっさりやめました(笑)

まぁ、それはどうでもいいか。

もう一つの象徴的なデザインであるヘッドライトのホークアイは現在も受け継がれていますから、そういう意味ではスバルの車のデザイン路線を確定したモデルと言ってもいいかもしれません。

また、4ドアセダンがベースでデカイウイングが付くのが特徴ですね。





○エンジン/ミッション関係

エンジンはスバルの象徴、水平対向エンジン EJ20(※細かく言うとEJ207)。 2.0Lで280PSを発生させます。当時の馬力自主規制MAXです。

EJ20はショートストロークエンジンで高回転型、ハイブースト仕様です。レブリミット8000rpm、最大ブースト140kpa(1.4kgf)という少々意味不明なセッティングです(笑)

ターボ車でありながら8000rpmまで回るのはNAエンジンのお株を奪うような行為ですね。

ハイブースト仕様の為に圧縮比は8.0と低く、低回転での走行はとにかく苦手。3000rpm以上回ってブースト掛かればいいけどそれ以下はホント非力。さらに重めの車体も足を引っ張ります。

街乗りでは3000rpm以下で走ることが基本(多い)なので、2000rpmとかでシフトアップしていくと軽自動車にも置いてかれるという遅さ(爆)

でも3000rpm以上回ってしまえば、本領発揮でややどっかんターボ気味に怒濤の加速を発揮します。

どノーマルの状態でも0-100km/hが約4.8秒とかいうトンデモ加速性能。慣れていないとビビッて途中でアクセル離すレベルの加速です。

回せば速いが、回さないと遅いという典型的な高回転エンジンとターボ車の特徴を色濃く出してるエンジンです。

「低速トルクが無い？なら回して走ればいいじゃない。」とでも言うような特性です(爆)

ちなみにパワーウェイトレシオは5.21(1460kg/280PS)

パワー的には世間一般では”回しきれない”と言われる部類のエンジンでしょうかね。

純正でも十分すぎるスペックを持っているエンジンですが、ターボなので弄ればNAよりも効果が見えやすく、パワーを上げたりレスポンスを上げたりとある程度は狙った性格に変えていけるエンジンですね。

GDBはスロットルバイマッスル式で、その他もろもろ殆ど電子制御の手が入っていない点も車(走り)好きには好点でしょうか。車が余計な事をしないというのは非常に重要。

また、水平対向ならではのエンジンの振動の無さも独特ですね。誤魔化しているとかではなくホントに振動が無くて驚きます。

トランスミッションはスバル内製の6MT(TY85)。全段クロスレシオでローギアード加速寄りのセッティングになっています。

GDBはミッションにオイルポンプが搭載されており耐久性の高さが売りでもありますね。ただしGDB以降のモデルだとオイルポンプが省かれているという残念さが残る。

GDBの先代であるGC8がガラスのミッションと酷評された事があってか、GDBでは過剰スペックなミッションになっています。(設計上の許容トルクは70kgf・mぐらいあるらしい)

この車両のEJ20の最大発生トルクは43.0kgf・mなので相当余裕のある作りですね。馬力だと600PS程度まではTY85で耐えられる。

という事でお金の掛かっているミッションだけありギアの入りもスムーズでシンクロの性能も良く、縦置きエンジン+縦置きミッションなので、シフトレバーはミッションに直結しているダイレクト感のあるものです。


電子制御式フルタイム四駆(AWD)であり、前後比率を41：59～50：50まで切替えるセンターデフ[DCCD]を装備している為、四駆だけど良く曲がる車です。

比率はオートの他にマニュアルで変更する事も可能ですが、エンジンを切ると次に掛けたときはオートモードに戻されるという少しお節介な仕様になってます。まぁ、オートモードが優秀なのであまりマニュアルで弄りませんけどね。あえてフルロックにしたい時とかは使いますが。


エンジン/ミッションを全体を通して言うと、”良くも悪くも少し古い設計”でしょうか。

現在の”なにより燃費が最優先”って設計がされておらず、純粋に出力や耐久性などのパフォーマンスやフィーリングといった性能にお金を掛けて作られています。





○車体関係

車体剛性は最近の車にも引けを取らないくらいにはあります。

補強も純正で各所入っており、追加で入れる所ではリアタワーバーが欲しいかなくらい？

パワーを上げていく方向で弄っていくのであれば、色んな所に追加補強はあったほうが良いかとは思いますが、純正+α程度のパワーであればあまり必要ないかも？くらい。


足回りも純正で固めのセッティング。前後スタビライザー装備でコーナリング時はロールを抑えるようにされています。

固めのセッティングとはいえ、車重がそれなりにある車なのでブレーキングでダンパーはしっかり沈みます。

なので荷重移動を覚えたいって場合もそれなりに目に見えて動いてくれるの分かりやすいかと。

ブレンボキャリパーが標準装備されており、純正でもきちんと信頼して速度を出せる足回りが装備されていますね。

235/45R17というタイヤサイズの為、タイヤ代は高く付く傾向です。また、ブレンボのサイズの関係で17インチより小さいホイールは履けません。

インプレッサの足回りは社外品が豊富ですので(でしたので？)、好みのセッティングになるように選択肢が多いのもある意味魅力でしょうか。






○インテリア/ユーティリティ関係

4ドアセダンなので積載性は特に問題なし。タイヤ4本 + ホイール4本を載せてタイヤ屋に持っていく事も全然可能。

積載性において私生活で困る事はないでしょう。

ステアリング調整はテレスコなしでチルトのみ。この時代の車はテレスコはない事の方が多いので不思議ではありませんが、”走り”の車には欲しいというのが私の感想。

ステアリングの位置が合わないとドライビングに支障をきたします。ドラポジは基本です。

私はあっさりハンドル交換して対応しました(爆)


ステアリングは油圧パワステなので自然にアシストしてくれます。最近の電動パワステも良くなってきていますけどね。

ただしアシストしてくれるけどステアリングは重いです。タイヤをハイグリップタイヤにしていると尚更。

重い分フィードバックも強いので走行フィーリングはとても良いのですが、日常の足としての車であれば失格レベルです(爆)

また、パワステにエンジン出力を使われるとEJ20が低速トルクが死んでいるエンジンなので、駐車時にアイドリング領域でステア切り+半クラを同時に行うと最悪エンストしそうになるという欠点も(爆)

操作系で言えばクラッチペダルも絶望的に重いです。純正なのに強化クラッチ入ってるんですかってくらいに重い。

でもGDB以降のモデルは軽くなっているので安心してください(謎)

内装に関してはまぁ期待しちゃいけません。走りがメインの車ですから。高級感？上品？なにそれおいしいの？

シートはスポーツシートでホールド性も上々。ただし本気で横G掛けに行くと支えきれなくなるのは仕方がありません。

メーターはタコメーターが真ん中に置かれたスタイル。スピードメーターは260km/h表示なので細かい速度が見難いです。速度計は目安です、大体分かればそれでいいのです(爆)






○総評

AWDを生かしてパワーで走るハイパワーセダン。

加速・減速・コーナリングのどれを於いても一定以上のレベルで走りの限界が非常に高い。

限界が高いが故にドノーマルの時点でもこの車を使いこなすのは人を選ぶ・・・かな。

並大抵の事は車が何とかしてくれます。だからドライバーが何をすればいいのか分からなくなります。

”スポーツカーとして初めの一台”には私はオススメしません。

学ぼうとすれば色々と教えてくれる車ではありますが要求値が高いです。

インプレッサは”速く走る為の車”であって”楽しく走る為の車”ではない。と言うのが現実。

スポーツカーとして楽しく技術を学びたいっていうのなら、FRを選んでください。その方が絶対近道です。

その過程を吹っ飛ばしている私が言うのもなんですけどね・・・。

GDBは年式も古くなって来てますから(2000～2006年)、値段も安くなってきて手に入れやすくはなってきていますが、いざ乗ってみたら限界高すぎて面白くない。な～んて事にもなりかねませんのでご注意。


さて、なぜかダメ出しになってしまったので一応フォローしておきますか。

限界が高いという事は長く楽しめるという事でもあります。性能を使い切れる様になるまで時間がかかりますから、常に上を見て技術向上を目指せます。

持て余す限界の高さを把握した上で、ドライバーが感じ取ろうとすれば実に沢山の事を教えてくれる車です。

前のタイヤも後ろのタイヤも駆動していますので、走り方次第でFFのようにもFRのようにも挙動を変化させてくれますから実に色々な情報が得られます。(※本家本元ほどの挙動は示しませんが)


走行性能の高さは勿論ですが、セダンなので積載性能も十分あり、AWDなので雪道なども強い。と万能選手でもあります。

さすがに現代の車と比べると燃費は格段に劣りますが、そこはパワーとのトレードオフですのでご勘弁(笑)


「走ること」に特化した性能を持ちながらも、日常使いにも対応したオールマイティさを持つというのがインプレッサWRX STIという車ですね。


中古車価格もだいぶ下がってきて購入はし易くなってきていますが、社外のアフターパーツが少しずつ製造終了になり始めていますので、カスタマイズの幅は全盛期よりも衰退している事は否めません。

また、維持費という面では元の価格相応のものを要求される点も忘れずに。とはいえ基本的には普通の乗用車なのでべらぼうな高額パーツは無い筈ですが。

GDBインプレッサは非常に頑丈な作りをしている(お金が掛かけられている)ので、某オニギリエンジンみたいな神経質さはありませんし、水平対向4気筒エンジンもピストンの位置が直4と比べて180°位置なだけで、普通のレシプロエンジンです。

これから買う人そして今現在乗られている人は、スポーツカー全盛期の名残を残すこの車種を大事にしてあげて下さい。　

疲れました。6月に入ってからまともに休日もなく、ひたすら働き詰めになってました(笑)

で、久々の休日に[ トヨタ 86 ]に試乗してきました。

なぜ86かっていうと、BRZよりも現行型の86のフロントフェイスが好みなんですよね。

外装は好き嫌いが分かれる所ですが、私は前期型86やBRZ(前期/後期)の台形(?)グリルよりもガバッとワイルドな印象の後期型86が好きです。

86は2012年の出たばっかりの時に試乗したっきりで、いつのまにやら7年も経ったのですね。


ネットで検索して、ネッツトヨタに86GR SPORTの試乗車がある所へ行って見たら、店舗改装中で他の店舗に飛んでいってしまったようで・・・。

近くの別店にGT Limitedがあるとの事で、そちらへ行ってみました。





86 GT Limited (6AT)　(クリスタルブラックシリカ)


6AT仕様です(笑)

本当は6MTがよかったのですが、まぁいいでしょう。

しかし、ブラックだとフロントグリルのガバっと感(?)が印象薄いですね(爆)





前期/後期でフレーム等は変わっていないので、前期より大きく開いたグリルの端っこはただの飾りです。





オールLEDのヘッドランプ。年改でちょいちょいデザイン変わってるのかな？





タイヤはミシュランのPRIMACY HP。サイズは215/45R17。

これが純正ホイールですが、黒/銀のツートンカラーで中々カッコイイじゃないですか。

ブレーキ周りは片押しキャリパーです。なんというか・・・普通すぎて物足りない？

ここら辺でコストを抑えつつ、弄る人は弄ってね。な感じが「86らしさ」なのでしょうかね。





GT Limitedはリアスポイラーがつきます。前期型とは違う形状で「ミニGTウィング」チックなデザインです。

悪くはないけど、これは前期型の方が好みでしたね。





両サイドと中央の3点支持なのかな？と思ったけど、中央は固定されていない足が1本でています。

ギリギリ接触しないクリアランスで、トランク側には接触した時の為にボディ同色のシールのようなものが貼ってありました。たわみ防止の補助足なのでしょうね。

なのでボルト止めされているのは両サイドのみ。もしかしたら前期のスポイラーとかもそのまま付くのかもしれませんね。





変なアングルですが(笑)

マフラーはデュアルマフラーで、マフラーカッター付きです。

純正車両ですので静かなタイコマフラーで、タイコの出口が2つある構造です。

写真で見ただけでも、タイコから丸ごと交換できる事が分かりますね。

マフラーは機能性もありますが、ドレスアップも兼ねてますので気軽にテールエンドだけ交換できる構造は嬉しいですね。





内装です。86は白背景のタコメーターがBRZと大きく違うところですね。

タコメーターがど真ん中に配置されている所が、「解っている」じゃありませんか。スポーツカーはこうじゃないと。

右側は液晶ディスプレイになってますね。なにやら色々表示できるみたいですが、よくわかりませんでしたので割愛。


ハンドルはデザインに拘っている(?)ようですけど、どうなんでしょう。う～ん。ふつー？

6AT車なのでパドルシフトが付いてますね。

マニュアルモード中はトルコンが常時ロックアップする仕様らしく、MTのようなダイレクトなアクセルとエンジンの繋がり具合を感じます。

トルコン特有の滑りが無くなるので、トルコンが嫌いな私でもこのオートマ乗れるわ。って思う。

しかし6ATと6MTではギア比も違うので、6ATを自動で変速してくれる6MTとして見るのは違うんでしょうね。

6MTはクロスレシオですが6ATは巡航性を重視しているようです。

一部抜粋で計算してみると、

・6MTでレブまで回したとき→3速は133km/h、6速は268km/h
・6ATでレブまで回したとき→3速は153km/h、6速は370km/h

というギア比ですので、6ATはかなりハイギアードな仕様ですね。
※6MTがローギアードなだけとも言える。

同じ86でも6ATか6MTかでガラリと性格を変えているのが面白いですね。

6ATは日常ユースや流して走る人向けで、6MTはガンガン走りたい人向けなのでしょうね。





センターコンソールにはオプションのアームレストが付いてました。

ノーマルだとフタなしでフルオープンな小物入れ+カップホルダーがあるだけですが、このアームレストがあるとスッキリしますね。

また、シフトレバーに触れるときに程よく肘置きになってくれます。名の通りアームレストですね。

たぶん、開口部にネジ止めする形で取付けられています。純正品ならではの収まりの良さがありますね。





GT Limitedのシートは本皮×アルカンターラ。シートヒーター付きです。

試乗した時は気付かなかったけど、ヘッドレストが高さ調節機能あるんですね。スポーツシートって一体物が多いので86もそうかと思ってました。

フルバケに乗りなれているので、ホールド性はなんとも評価しにくい(笑)

スポーツシートらしいホールド感はしっかりありました。と言っておきます。





リアシートはフロントシートを一番後ろまで下げると、足の入れ場がありません。

2ドアクーペですのでこんなもんでしょう。4シーターというか2+2シーターと思った方がいいですね。

しかし、ここまで下げるとフロントシートが相当広々としてるので、足が入るだけフロントシートを前にズラしても窮屈ではないので、実用範囲内です。

足よりも身長制限の方が問題かも。背が高い人は頭がつっかえます(笑)



さて、エンジンルームを見忘れてきた事に帰ってから気付きました(笑)

なので写真はなし。

エンジンは水平対向4気筒2Lエンジンが搭載され、6ATで200PS/6MTで207PSを発生する自然吸気エンジンFA20です。

インプレッサのEJ20と違いロングストローク化されている事と自然吸気エンジンである事から、EJ20の宿命である低速トルクの無さを解消しているエンジンです。

絶対的なパワーはEJ20に劣るものの、常用域ではFA20の方が絶対速いですね(笑)

水平対向エンジン特有の振動の無さも相変わらず健在で、エンジン音はするのに振動は全然ありません。

私は水平対向エンジンに慣れているのであまり感じませんが・・・一昔前のスポーツカーをイメージして試乗したら驚くのではないでしょうか。



さて、登場から7年が経った86/BRZ。アプライドモデルはHとなり各部が熟成されて来ているはずです。

競合車が居なかった登場初期と違い、他社のスポーツカーも徐々に復活しつつあります。

一番のライバルはロードスターになるのかもしれませんが、価格帯を無視すれば同社スープラも出ました。

2020年か2021年にフルモデルチェンジとの噂もあり、これから一体どういう方向へ進んでいくのでしょうか。

排気量拡大やダウンサイジングターボなど憶測が出ていますが、個人的にはこのまま2Lエンジンを継承していって欲しいですね。

今後の排気ガス基準や燃費基準など将来を見越したパッケージングになっていくのだとは思いますが、水平対向エンジン+FRを使った低重心パッケージがウリの86ですから、さらに低重心化を・・・とかね。


新型スープラはBMWの技術を。86はスバルの技術を使ったとても面白いモデルだと思いますので、今の勢いのトヨタに期待したいですね。

Tukiminaとロードスターで菅生にあるパン屋さんへ行ってみました。

スポーツランド菅生から車で5分ほどの場所にある
「麦屋」さんです。




お店の外観はこんな感じで、看板がないとお店と分からずに通り過ぎそうなくらいの民家チックです(笑)




薪窯で焼いた昔ながらのパンのお店で、店舗正面から入ると個売りでパンを買う所があり、裏手に回るとカフェがあります。




1個あたりは結構大きいサイズで、800～1500円程度。




カフェの方へ言って、スーププレート(ランチメニュー)を頼みました。

日替わりのスープと一品、パン盛り合わせのセットとなっています。

里芋のポタージュとキャロット・ラペ。

パンは左から、古代米のパン/くるみ/向日葵の種＆キャロット/カンパーニュの4種。

外側はカリっと香ばしく内側はモチっとした食感で美味しかったです。


お腹を満たしたら、今度は秋保ヴィレッジに言ってデザートです。クレミアを頼もうかと思って行ったらラ・フランスソフトなんてのがあったので、そっちを注文




なかなか濃いラ・フランスの味のするソフトクリームでした。





デザートを食べたら、Tukiminaロードスターをこんな道に誘いつつ(笑)、栗生スバルへ向かいます。




サイカチ沼。紅葉してるにはしてるけど・・・見ごろにはちょっと遅かったかな？





栗生スバルでレヴォーグ1.6GT-S EyeSight(CVT)に試乗。

今流行(?)の直噴ダウンサイジングターボ。1.6L NBで2.5L NA並みのパワーでありながら、燃費性能に優れる。

今年の4月にマイナーチェンジしたばかりのアプライドBです。

販売から1年経ち、今更感はありますけど。今更試乗しました(爆)

スペックは170PS/4800-5600、25.5kgf･m/1800-4800、車重1550kg。P/Wレシオは9.11なので不足なく走れるレベルの数字です。


試乗した1.6GT-SはアプライドBになった事で足回りが良くなった(柔らかくなった)そうで、フロントはビルシュタインが入ってます。アプライドAと比べてかなり乗り心地が良くなったそうです。

「そうです」・・・なんていかにもテキトーな言い回しですが、営業さんの言い分そのままです。だって私アプライドAに乗ってないから比較できないんですもの(笑)

まぁ、確かに乗ってみた感じは思ったより足回りは硬くないな～とは感じましたが。

ボディ剛性は流石に今の車って感じでガッチリしてますね。路面への追従はしっかり足回りだけで仕事をしてるな～という印象です。

まぁ、頑張って走ろうと思った際は物足りないでしょうけど。(乗り心地とトレードオフ＆スポーツカーでない事を考えれば妥当ですが)


エンジンに関しては1.6L DIT(直噴ターボ)で6200rpmからレッドゾーン。

78.8x82mmのロングストロークエンジンFB16ですので、回転数は抑え目です。

1800rpmで最大トルクを発生させるので、通常使いでは十分な力強さを感じます。(1800rpmで64PS発生。)

最近のスバル車は皆そうですが、あまりターボを感じさせない加速感でマイルドなブーストの掛かり具合ですね。

純粋なパワーの為のターボではなく、どっちかというと燃費の為のダウンサイジングターボなので過激ではないのは当然ですね。

ただ、出足や街乗りの範疇での加速感は十分すぎるほどのパワーが出ている(そこをメインに据えている為)ので、とても乗りやすいです。


エンジンの振動に関しては流石に水平対向の為、ほとんど振動しないです。水平対向に慣れているとそれが普通になっちゃうんですけどね・・・。

静粛性は・・・私はあまりまともなレビューが書けません。なぜなら静粛性とは無縁の車に乗っているから(爆)

まぁ、それなりに静かなんではないでしょうか。エンジンも回転数を上げれば、なんとか？主張はしてくれる程度の音が出るといった具合ですし。

ロードノイズに関しても価格相応の程度に静かではあると思います。

まぁ、逆に言えばスポーツ性はマイルドです。って事なんですが。



レヴォーグ1.6Lはスポーツカーではないですし、せいぜい”ちょっと速いワゴン”という位置付けなので、それに見合った性能を有していると思います。

※2.0Lの300PS仕様はP/Wレシオ5.2と”かなり速いワゴン”になりますが(笑)


ちなみに全車CVTですが、個人的に”スバルのCVTは乗れる”と思えるCVTです。

CVTながらドライバーが感じる回転数と車速の誤差、ズレといった感覚差が小さい印象です。

他社と違ってアクセル踏んだらちゃんと回転数を上げてくれるからそう感じるのかもしれません。

燃費だけのCVTはとにかく回転数を上げずにレシオだけで車速を調整に行くから違和感が大きい。




さて、短評になりましたが、レヴォーグ1.6GT-S。小売価格300万円ですが買いでしょうか？

う～ん・・・それなら私は同じ価格でBRZ買います。って、そりゃないでしょ(爆)


真面目に言えば、小売価格240万でインプレッサ2.0i-S EyeSightが買えるんですよね。

150PS/6200rpm、20kgf･m/4200rpm、車重1370kgでP/Wレシオ9.13。

パワー的にはレヴォーグ1.6と同等で、60万円安い。排気量も1.6と2.0なので同じ区分(金額)。

燃費も同等(レヴォーグ1.6：16km/L/インプレッサ2.0：16.2km/L)


全長×全幅×全高（mm）
・レヴォーグ　4690×1780×1490
・インプレッサ　4420×1740×1465

あとはサイズの違いでしょうかね。

レヴォーグほどの大きさを求めないのであれば、インプレッサの方が買いかもしれませんね。

5/21発売となったNDロードスターに試乗してきました。

NBロードスター乗りのTukiminaと一緒にね。比較対象にぴったり。





試乗車はSpecial Packegeの6MT。

3ナンバー車幅なので結構大きいです。



○エンジン/ミッション関係



エンジンはアクセラのSKYACTIVE G 1.5Lがベースで131PS/7000rpm、15.3kgf･m/4400rpm。

車重が1010kgなのでパワーウェイトレシオは7.71なのでそこらのコンパクトカーやミニバンよりは早いがスポーツカーとしては遅い、といった加減。

※ちなみに近いのはスイフトスポーツ136PS/1040kg→P/Wレシオ7.65。


エンジンは多少手を入れてあり、レブリミットは7500rpm。パワーがないのでレブまであっという間に回ります。

回り方は非常にスムーズで、綺麗に回ります。ただ、それが反ってエンジンの躍動というか、味(?)を薄くしてしまっている感もあるかな？なんというか盛り上がりを感じない。

まぁそこは好みの問題でしょうか。

加速に関してはNAエンジンの素直にレブまで加速していく感じです。

ただ、惜しむべくは馬力がちょっと足りない所か。当然ですがNBロドスタ1.8Lと比べるとおっそいです。

速度を求める車じゃないといえばそれでお終いですけどね。

良くも悪くもロードスターという車のエンジンですね。常用車流用エンジンという括りの。

ロードスターはエンジンが専用設計じゃない分コスト減(＝販売価格を下げる)になっていたと思うのですが、NDは270万円～という価格。ちょっと高くないですか？

※最下グレードのSは唯一1ｔ切りの990kg/249万円～ですが、リアLSDが付いてないので買う価値なしというのが私の判断。なので270万円～がスタートです。


エンジンはあまり高馬力エンジンに慣れていない人には扱いやすくて良いのではないでしょうか。と思います。

少なくともNBロドスタ1.8より刺激は少なく、マイルドな味付けです。


なんだか評価が中途半端になりましたね・・・。

う～ん。「エンジンは馬力を求めなければそこそこ良いです」と言っておきましょう。


た・だ・し！

電スロはダメダメです。レスポンスの求められるNAエンジンのお供としては失格レベルの評価を与えます。

アクセルを踏んでも直ぐに反応しません。

ブリッピングやダブルクラッチ、ヒールアンドトゥをしようと思っても、アクセル踏んでから2・3テンポ遅れて回転が上がるので、回転数を調整しにくいです。

アホです。何考えてこんなセッティングにしてるのでしょうか。意味不明です。まぁ燃費なんでしょうけど。

社外品なりで電スロの調整をする前提でいた方が良いと思います。


トランスミッションは至って普通です。

シフトは軽く入りますしクロスレシオなのでどのギアも普通に使えます。

普通と言いましたが、私の言う普通はGDBインプレッサのトランスミッションと大差ない感覚って意味なので、NDの6MTは優秀だと思います。


そういえばエンジンに関してもう一つ・・・。

歴代ロードスターの中で最も燃費に振ってあるセッティングです(時代の流れですが)

最大出力を出したいときなどは殆どミラーサイクルとしない制御をしているようで、ほぼ圧縮比13.0を発揮していると思われます。

逆に低回転やスロットル開度の小さいときは結構ミラーサイクルになるようで、車体の軽さの割りに動かない(反応悪い)なと感じました。

まぁ燃費が～といってもハイオク指定ですけどね。(レギュラーでも一応走れます)



○車体関係



車体剛性は最近の車よろしく十分なのではないかと。脚も硬くはないので、剛性不足になるって事はそうそうないのでは。

というかロードスターにここまで必要か・・・？

ん～。車幅が広い分として必要なのか。


ダメな点はステアリング。ずいぶん軽い。車体が軽いからとかではなくて、電動パワステが効きすぎ。

そしてハンドルセンターが希薄。入力に対して出力ゲインが小さい。ちょっと切ってもクイっと動くのがロードスターだと思うんですが・・・なんだかちょっとダルいセッティングです。



○インテリア/ユーティリティ関係





外見は最近のデザインというかなんというか。まぁ、外見は好みの問題でしょうね。

トランクは結構狭いですね。ま、荷物積む車ではないのでいいんじゃないでしょうか。

室内も3ナンバー幅なので十分なスペース。少なくともNBロドスタよりは広く感じます。

ルーフは布製でNC準拠のセンターロック式Z字型の折りたたみで、すっきり収納されます。

ステアリングはチルト機構のみでテレスコなし。4代揃ってロードスターはテレスコ無しですね。

ドライビングポジションには拘っている(と見える)のになぜテレスコがないのか？

車ってのは例えば150cmの人が乗るかもしれないし、190cmの人が乗るかもしれないんですからテレスコは必須だと思うんですけどね～・・・なぜそこを蔑ろにするのか。

アクセルペダルはオルガン式でとっても踏みにくい。スポーツカーは吊り下げ式であるべきだと思う。

なぜかって、ヒールアンドトゥをするときには吊り下げ式でないと踏みにくいからです。ペダルの支点が上にある吊り下げ式の方が自然に踏める。支点が下にあるオルガン式では支点付近を踏んでしまうため、アクセルが開けにくい。

コストがかかる上に構造にスペースを取るオルガン式をわざわざ採用するのは演出(高い車として)なのだろうが、正直迷惑です。

例えばシビックタイプR(FD2)もオルガン式で最低でしたが、あれはベース車両がオルガン式だという縛りがあったから。単独で設計できるロードスターにあえてオルガンを採用するのは間違いでしょうに。

それともヒールアンドトゥをする人なんて居ないと割り切ってるんでしょうか？

・・・とアクセルペダルについては落第点をつけますが、それ以外のレイアウトはとても良好だと思います。

シート高も低くてスポーツ性の演出としてはグッド。(乗り降りはし難いですが)

前後左右視界も悪くはない方・・だと思う。(フロントウィンドウの低さは慣れがいると思いますが)

あとクラッチペダルはとっても軽いです。GDBインプレッサ比とかでなく、NBロドスタより圧倒的に軽い。



○総評

1.5Lエンジンの非力さが多少気にはなるが、フィーリングは良好なので好みの問題。

上記の理由でNCからの乗り換えは難しいでしょう。170PS/1110kg→131PS/1010kgを許容できるとは思えない。

NBの1.8Lからの乗り換えもちょっと・・・。NBの1.6LかNAからなら乗り換えられるかな？

参考
・NA(1.6L) 130PS/960kg P/W比7.38
・NB(1.8L) 160PS/1050kg P/W比6.56
・NC(2.0L) 170PS/1110kg P/W比6.53
・ND(1.5L) 131PS/1010kg P/W比7.71

車体と6MTの作りは良く、デザインが気に入るのであれば選択肢として有りでしょう。

「オープンカーが欲しい」と言うのであれば、是非お買い求めください。

「スポーツカーが欲しい」と言うのであれば、一度考え直す事をオススメします。新車で同額程度なら86/BRZの方が幸せになれる可能性があります。





と、注目のNDロードスターの試乗でした。

あくまで私の意見ですけど、色んな意味で大人しいロードスターだと思います。

※エンジンは排気量ダウンして味付けは虚勢され気味。
※小さくなったと主張するがNC比で殆ど変わらない程度であり、つまり2Lクラスの車両が基本ベースみたいなものなので安定方向の車体。

















NB(1.8L)ロドスタとの比較でこんなサイズ感。

NDの方が全長は短いが、幅広でホイールベースも長い。

つまりタイヤ位置がNBより前後左右にワイド位置になっている。

なのにエンジン出力は160→131PSと大幅ダウンしてます。

剛性も高いので、ものすごい安定方向になってます。

NB乗った後にNDに乗ると、「車体に対してエンジン弱っ」って感じてしまう。
※ちなみにこの2台の重量差は40kgです・・・。(※1050kg：1010kg)


総じて私は物足りない感を感じる所ですが、こういった感覚は人それぞれなんでなんともいえない所ではあるんですけどね。

小排気量のオープンカーとしては良い出来だと思いますよ。

スポーツカーとして欲しいかと問われると私は86/BRZを選びますが。

・86が248.9～317.3万円。200PS/1210kg P/W比6.05
・BRZが240.8～300.7万円。200PS/1210kg P/W比6.05
・NDが249.5～314.3万円(LSD未装着グレード除くと270万円から)。131PS/1010kg P/W比7.71


メリット：オープン、軽量
デメリット：エンジンの非力さ、オルガン式ペダル、パワステ軽め、電スロ最悪

メリットとデメリットはざっくりこんな所でしょうか。

あ、価格もデメリットでしょうか。86/BRZと価格帯が変わらないのはちょっと・・・。

ロードスターってこんなに高い車だったっけ？

え～。最近話題の軽スポーツ(スポーティ？)S660とアルトターボRS、そして同系比較としてコペン。に一気乗りしてきました。

主目的はS660ですけどね。

では、試乗の感想です↓↓


●S660 (6MT)





○エンジン/ミッション関係




まずはエンジンですが・・・Nシリーズそのまま流用だそうです。（S06Aエンジン）

もちろんCVTもね。

と言う事で、エンジンが死んでます。

一応タービンは変更されてます(IHI→三菱)が、レスポンスアップの為の小径タービン化です。

決してスポーティにパワーアップしようとして乗せられてるものではないです。

実際にレブまで回してみましたが・・・


加速感ゼロ☆


まぁ結構いい勢いで回りはしますよ。ギア比がギア比なんで。

エンジンスペックは2600rpmで最大トルク。4500～7700rpmまで馬力フラットです。

加速感ってのは馬力がフラットだと感じません。むしろ失速していく感じがします。

S660はアクセルを踏んでいっても加速感がなく進んでいきます。

スポーツカーでそれって・・・どうなのよ。

ただ回るだけで官能性ゼロのエンジン特性です。カタログどおりの性能でした。

あ、発進加速は良いですよ？だってそこに全振りしたエンジンなので。

という事で完全にエコエンジンのNシリーズエンジンそのままの特性です。

それに加えて、S07Aは耐久性が64PSギリギリで設計されているのでパワーアップも期待できない。

手が加えてあれば可能性もあるかと思いましたがパワーアップできるように改造するくらいなら、そもそもこのエンジンを載せるべきではない。エンジンの設計段階で指向が違いすぎます。

S660は時代に恵まれませんでしたね。今のホンダはS07Aしか持って無いので選択肢がなかったのでしょう。


あとは、S1000とか巷で噂されてますが、現状で1000ccエンジンを入れるスペースはなさそうです(もし作るなら別車体でしょうね)

あとこの660ccで100PSというタイプRの噂も上述したとおり耐久性が死んでるエンジンなのでムリ。エンジンを新規で作るなら話は別ですが。

ディーラーにもS1000や100PSとかそういう話しは全くなし。とのこと。

そりゃ爆発的に売れる車でも無いのにそこまでするとも思えませんので順当だと思います。


リアエンジンなので音はそれなりに聞こえますが、現在の規制のなかの軽のエコエンジンなので、大した音はしません。

加速感無く、エンジンがカラ回りしている中でブローオフの音だけ聞こえてくるという、変な感覚です。

まぁ、頑張ったかな・・・という感じはするのですけどね・・・。


あとは補足としては、アクセルに対するエンジンの反応自体は悪くないです。

アクセルを踏んだら直ぐに回転は上がるので、ブリッピングやダブルクラッチ、ヒールアンドトゥはやりやすかったです。


トランスミッションに関しては新設計で軽初の6MTです。

割としっかり入りますしワイヤーリンケージ式にしては好印象なシフトフィールでした。

ギア比は均等に割り振られており、どの段を使うにしてもすんなり使えます。

ただし、かなりのローギアードです。非力なエンジンで加速をさせるためのものなので仕方が無いですけどね。

S660の開発費の多くが注ぎ込まれているであろう6MTですので、CVTを買うのは間違いでしょうね。

上述しましたがエンジン同様にCVTもそのまま流用ですので、CVTの耐久性も絶望的です。というかエンジン以上に耐久性が低い。

※そのまま流用なのでNシリーズであった過大負荷でCVTのドライブシャフトが折れるという件も恐らくそのままでしょう。

6MTの出来はいいので、それを選ばないならS660という車を半分捨てるようなものでしょう。




○車体関係




剛性はしっかりしてます。車体重量を抑さえず剛性確保にした甲斐はあったようです。
※おかげでパワーウェイトレシオは830kg÷64PS＝12.9とそこらの軽冷蔵庫と大差ないですが。


足回りも、街乗り程度ではありましたが不満の無い程度。

タイヤも純正でネオバAD08Rなのでそれなりにコーナリング性能自体は高いのでは・・・ないかと思いますが。

反面、AD08R履いている事を考えるとサスが柔らかすぎると思うのも正直なところ。

ワインディングに持っていって振り回したいところですが、それは流石にできませんでした(笑)

あとは一応スポーツカーなのに電制の設定が切れません。

VSA(横滑り防止)とTCS(トラクションコントロール)をオフに出来ない。

そして軽初のアジャイルハンドリングアシスト搭載とありますが、これはコーナリング時に内輪ブレーキをかけて曲がりやすくするという最近流行のVSAの応用品。

これもオフに出来ません。ちなみにスポーツカーにとってコレも邪魔です。なにせ減速制御ですから。

余談としては現行のWRX STI(VAB)にも同様の機能(アクティブトルクベクタリング)が搭載されていますがオフにできます。

走りの邪魔になる事を理解しているんですよスバルは。なのにホンダは・・・。


あ、そうそう。エンジンパワーがなさすぎる癖に車体はしっかりしている＆ハイグリップタイヤなので、MRとしての性能は全く発揮できません。

完全に車体とタイヤがエンジンを食ってます。エコタイヤにでもしたらそれなりに楽しいかもしれません。





○インテリア/ユーティリティ関係





積載性に関しては言わずもがな・・・。ルーフを仕舞うと何も入らない。

まぁバイクだとでも思えば(笑)

ちなみにバッテリーは赤丸の奥にありました。


インテリアは結構頑張っちゃいましたね・・・。

もっと安っぽくても良いんじゃないかと思いますが(その分車両価格を下げて)、そういう車(※)ではないということなのかも。

※本気で走る車ではなくそれっぽい雰囲気で乗る車

オープンカーと思えば狭いと言うほど狭い車内では無いかと思いますが、広さを求める人にはオススメしません(笑)

シフトノブの配置も適当で動かしやすい所に配置されています。

ステアリングはチルト機構のみでテレスコピックはありません。スポーツカーにとってドライビングポジションは大事なので、これは減点ポイント。

ペダル類はちょっと間隔が狭いかな？

ブレーキ踏みながらクラッチ踏もうとしたら、自分の靴に引っかかりました(爆)。気をつけていれば大丈夫な程度ですが。

後方視界は凄く悪いですが、それは仕方が無いでしょう。

人が操作する部分に関してのレイアウトや作りこみはかなり上等で、シートに座ると全てがしっくり来る位置に配置されていると感じました。



○総評

エンジンが予想通りのダメダメ特性。チューニングの余地も無いので弄れない。

車体と6MTの良さに対してエンジンのダメさが目立つ。

速さを求める車ではなく、特徴あるスタイリングで雰囲気に浸る車。

エンジンさえ・・・と思うととても残念な車だった。





●アルトターボRS (5AGS)




○エンジン/ミッション関係



スズキの現行エコ軽エンジンであるR06Aを搭載しています。

ものとしては正直言って上で書いたS660のエンジンと一緒の系統のエンジンです。

燃費を優先したエンジンですので基本的に遅いです。が、車体が軽い(670kg)のでそれなりに加速できます。

加速はするんですが、ちょっとエンジンの回りが悪い感じがします。


トランスミッションは5速のオートギアシフト(構造はMTでクラッチとシフトを電動油圧で自動で行う)という少し変わったものが搭載されています。

構造はMTなので乾板クラッチでダイレクトに動力を伝えるため、トルコンATのような滑りが無いのが特徴です。

走り出しは自動で半クラ状態にしてくれるため、ブレーキから足を離すとATのクリープ現象のように進みます。

アクセルを踏めば勝手にクラッチを繋いで走り出します。AGSという事を感じさせないくらい普通に・・・というか普通にATみたいに走り出します。クラッチの制御上手いね～。

で、走っていくと変速。自動でシフトするので、突然クラッチが切られて駆動力が途切れます。

思わず「おわっ」って言いかけました(笑)

どんだけAT慣れしてないんでしょうかね私は(爆)

で、勝手にクラッチを切られて、勝手に変速して勝手にクラッチつながります。

これが結構長い・・・。

シフトショック対策なんでしょうけど、おかげで空走時間が長い・・・。

パドルシフトで変速もできますが、そっちの方がどうやら変速速度が速いみたい




なんと！MT熟練ドライバーと同等の性能を引き出せるそうです。

確かにちょっと早くなった。

けどそのかわりに変速ショックもドンときます(爆)

MTで自分で操作してればクラッチとアクセル操作を同期できるんですが、AGSだとクラッチとアクセルのタイミングがあいません。

ブリッピングもしてくれないので、シフトダウン時はもろに・・・。

あと、試乗時にはあまり気にしてなかったですが、おそらくシフトチェンジ中はアクセル操作を受け付けません。

たしかアクセルオンのままシフトしても回転数が跳ね上がらなかったと思う。

※クラッチが切られているのに吹け上がらないので、シフト中はアクセル操作を無効としているか、燃料噴射を停止していると思われる。

なので、AGSの動きに合わせて人間が回転数を合わせるという行為ができない・・・。

AGSは基本構造こそMTですが、動きや扱いはあくまでもATとしてみるのが正しいのでしょうね。

MT運転できる人がわざわざAGSを選択する理由はないかと・・・。というかAGSじゃ返って不便します。

トルコンATやトルコンCVTほど変速がマイルドではないので、AGSのシフト操作に合わせて人間がいちいちアクセルを緩めたりしないとカックンカックンするハメになります。

MTであれば自分のタイミングで行うので無意識にできますがAGSは突然勝手にシフトチェンジするので、タイミングを読んで構えてないといけないので非常にわずらわしいです。

と、普段MT運転している人が言うのですから、AT/CVTに乗ってる人からしたらなおさら「なんだこいつ下手くそなミッションだな」って思うのではないでしょうか。

AT/CVT乗りなんてシフトチェンジとアクセルタイミングなんて全く気にして無いでしょうから。


ちなみにAGSは、坂道発進で後ろに下がるそうです(試乗では試す機会なかった)

人間の操作するMTのようにサイド使わずにそのまま半クラで坂道発進。なんて器用なことはしてくれません。

安い車なのでヒルスタートアシスト等も無いので坂道発進ではサイドブレーキ使用を推奨という・・・。


あとは、気になる自動半クラ制御によるクラッチ磨耗などについては、完全停止時はしっかりとクラッチを切っており、ブレーキを離してから半クラを始めるので磨耗度合いについては普通のMTと大差ないのではないかとの事でした(ディーラーマン談)


AGSの私の感想としては「MTかATでいいんじゃね？」って思いました(爆)

自由度ではMTに負けますし、AGSのダイレクト感というのも最近のロックアップATと大差はないと感じます。

それでいて変速の下手クソさ/不便さが目立つというデメリットが残る。


あとエンジンの余談ですが、2013年に発売されたケータハム130にスズキの軽エンジンが搭載されましたけど、先代のK6Aエンジンが乗ってます。（R06Aは2010年から使用されてます。）

つまり、スポーツ性においてR06AはK6Aに劣っているのは明白・・・。



○車体関係

軽いという一点が特徴で基本的に軽箱車です。

あとは全高が1500mmと最近の軽の中では低いほうです。

ステアリングはとっても軽いです。スポーツ走行なんて考えてないスカスカハンドルです。

一応エンジンルームに純正でタワーバーが付いており剛性も確保しようとしているようですが、車体の軽さなりの剛性しかないと感じました。まぁそれは仕方が無いですね。



○インテリア/ユーティリティ関係

アルトですので内装も積載性もアルトです。

前席のシートは軽にしてはホールド性はある方かな？

後席はフルフラットで絶対に乗りたくないタイプのシートです(私見)

ステアリングはチルトのみでテレスコピックなし・・・。

うん、はい、基本的にアルトですとしか言えない(笑)



○総評

「軽いは正義」ですが、正直言ってコイツは軽いだけ。

エンジンも普通の今の軽エコエンジンだし、AGSの性能もイマイチで普通のMTが欲しい。

かつてのアルトワークス時代のような環境で作られた車ではないですし、載っているのも耐久性を落としたエコエンジン。昔のように改造してパワーアップ・・・なんて殆ど望めない。

アルトワークスのイメージに引きずられて過大評価を受けている気がします。そもそもワークスじゃないですし。

あくまでコレは現代のエコ軽のなんちゃってスポ－ティの域でしょう。





●コペン エクスプレイ (5MT)




○エンジン/ミッション関係



先代コペンからエンジンがかわって、KF-VETエンジンになりました。

こちらも流行の軽エコエンジンです。

最大トルクがS660(10.6kg･m)、アルトターポRS(10.0kg･m)よりも低い9.4kg･mですが、加速感はコペンが一番ありました。

車重は850kgと3車で一番重いんですけどね(笑)

性能曲線図が見当たらなかったので憶測ですが、コペンは速さに降ったエンジン特性ではなく、馬力がS660のように早々に64PSフラットにならず、64PS目掛けて上まで伸びていく特性なのでしょう。

そのため、絶対的な速さではコペンは遅いかもしれませんが、人間が感じる”加速感”を多く感じることができる。

はっきり言って、今回乗った3台の中でコペンが一番乗ってて楽しいと感じました。

ただし、空ぶかし時のアクセルのツキがとんでもなく悪い。

踏んでから回転数が上がるまでに2拍も3泊かかります。電スロの応答が凄く遅い感じです。

おかげで、ブリッピングやヒールアンドトゥはめちゃくちゃやりにくい。

しかしクラッチが繋がっていれば応答性は良いので不思議です。どういう思考なの？


ミッションは5MTで横置きエンジンのワイヤーリンケージらしいちょっとふにゃっとした感触。

もうちょいカチっと入ってくれると嬉しい所です。

MTの出来自体はまぁ普通・・・かな。飛びぬけた良さはないが欠点もそうない。という。



○車体関係



剛性は全てフレームで確保しました。っていう最近のオープンの謳い文句よろしくコペンもその例外に漏れず。

ドアを除き外板は全て樹脂製という構成で、重くなったフレームの分を軽くしようとされてます。

ただし、樹脂ボンネットは先代のアルミボンネットよりもちょっと重いそうです。強度の関係でしょうかね。

乗ってて剛性の不満は特になかったですね。



○インテリア/ユーティリティ関係





内装は可もなく不可もなく。価格それなりの良さでしょうか。

シフトノブが遠いです。奥側の1、3、5速が遠い。もう少し手前に持ってきてもらいたいです。

ステアリングはチルトのみでテレスコピックはなしでした・・・どいつもコイツも何で無いんだ。

メーターは速度計が中央で回転数計が左端に追いやられて見難いのがイマイチ。あくまでスポーツカーではないと言う事なのか。

※カタログにはライトウェイトスポーツカーって堂々と書いてありますけどね・・・。

酷いという程ではありませんが、ダイハツという企業ゆえかスポーツカー作りのノウハウのなさというか経験のなさを感じる作りです。

スポーツカーと言えるのがコペンしかおらず、そのコペンも2002年に登場して新コペンになるまでモデルチェンジもせずに売り続けていたので、ノウハウが2002年時点から進歩していなかったんでしょうね・・・。


積載性はリアトランク。

電動ハードトップがトランクに収納されるので、オープン時はトランク容量が食われますが先代コペンよりトランクの深さがあるので、積載性はそんなに悪くないかと思います。



○総評

エンジン特性が今回の3車の中では最も楽しい味付けで、軽エンジンながらも加速感を感じて走ることができる。

先代コペンと比べてエンジンのスペックはダウンしている(燃費関係以外)もののまだ十分楽しいと感じるレベル。

マンマシンインターフェイスの作りは正直甘く、遠いシフトノブを初め、本気の走りの為のセッティングにはなっていない。
（スポーツカー作りの経験のなさと言う部分もあると思うが）

その分走り以外の装備には一目あり、着せ替え可能な樹脂外板や、雪道でも走れるFF。電動ハードトップと装備面では優秀。





と、言う訳で、軽3車種試乗してみました。


満を持して発売となったS660。この状況でよく出した。

と言う点は拍手なのですが・・・。


エンジンがNシリーズそのままという超残念仕様。想像してガッカリ。乗ってガッカリの2段構えでした(笑)

エンジン以外は良い出来なのに、エンジンに台無しにされたという・・・。

シャシーからトランスミッションまで金かけて専用開発したのに、なぜ大事な心臓がスポーツ性最低エンジンですか・・・。

エンジンがまともなら、車体はそれなりのものでもなんとかなるのに、基本設計から死んでるエンジンでは改善策が乗せ替え以外に無く、そこまでする(できる)人は殆どいない。

現行軽エンジンは皆耐久性を落としてますがNシリーズのエンジン(S07A)は特に低い。本当に64PSが限界のエンジンwww

S660は弄らずに乗るなら・・・といいたいところだが、弄らないと全く面白くもなんともないですよ(弄れませんが)。

低速ガン振りの実用エンジンにスポーツカーのシャシーですから。

例えるならNSXにフィットの1.3Lエンジン載せて面白いですか・・・？という。

P/Wレシオ参考
・64PS÷830kg＝12.9
・100PS÷1350kg＝13.5

逆にフィットにNSXのエンジンが載ってたらとっても面白いんですけどね？

S660はいっそ潔くCBR600RR(逆車フルパワー)のエンジンでも載せてくれたら面白かったのにね。



ちなみに私見の格付け

・速さ(単純な加速性能)
S660＞アルトRS＞コペン

・加速感(体感として感じる加速)
コペン＞アルトRS＞S660

・エンジン許容性(パワーアップ可非)
コペン≧アルトRS＞S660

・楽しさ(総合的に)
コペン＞S660＞アルトRS


私は見た目ならS660。エンジンならコペン。アルトRSは正直言っていらない。というのが正直な感想ですね。


ちなみに積載性ゼロのホンダS660 250万円～。

私なら同じ金額で積載性ゼロのヤマハYZF-R1(2015年) 237万円～。を買います(笑)



200PS÷199kg＝1.00
S660の約13倍速い(爆)