葵 由埜のブログ一覧

追加検証です。

前回のブログでチラッと吸気温度を測るかなぁ。と言っていたのですが、それの検証です。

画像は４枚をまとめて1枚にしちゃいました。なんとか見えますよネ？

実は私、以前吸気温度を遊びで測ってました。

市販の車内外温度計の、車外端子を純正吸気ライン口に付けるという単純なものです。

※しばらく前から端子位置を、タービン輻射熱→I/C　の影響を調べる為に移設してました。

この温度計端子を別の場所に移設します。

測りたいのは、2ラインの合流後です。

尚且つ、フィルターの上流に設置したいです
（万一破損して、エンジンへ飛んでいくのが嫌なので・・・）

となると、もう選択肢は殆ど無いです（笑


と、言うことで、エアクリBOX内に仕込みます(^ v^)v

で、左下の画像を見て下さい。エアクリBOXのフェンダー側の穴には、ゴムリングが付いています。

ここから、端子をエアクリBOX内に突っ込みます（笑 なんてテキトーな・・・

端子には本来プラスチックのカバーが付いていたのですが、温度感知が鈍いので、外して、アルミテープで防水してます。

ゴムの隙間に挟んでいるので、特にコレと言った固定はしません。これで全然動きません。

あと、ついでに、エアクリBOX本体も断熱しておきます。

部分的にしか断熱しませんでした（笑

なぜなら・・・・

アルミテープが足りなくなってしまったから（ぐは

良いんです。ポイントは抑えたので・・・。

エアクリBOXの真横にエンジンと加圧給水タンクがあるので、これらから貰う熱が一番大きいと思うので、その部分を重視して断熱です。


さて、前置きが長くなりました、ではタイトルの内容に入りましょう（ぐは

と言っても、精度は期待しないで下さい。

走行状態で、温度は変わりますし、外気温はメーターに付いてる外気温度計ですので、アバウトです（笑


注目？の吸気温度ですが・・・

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きちんと下がってます！！


巡航状態で、外気温度より1～2℃高いくらいです。

以前は巡航状態でも3～5℃くらいは高めだったので、外気温度と吸気温度の差が半分くらい縮まった感じです。

大雑把に見て、ツイン化し事で、3～5℃高い空気（純正ライン）と、外気温度の空気（ダクトライン）が半々くらいで入り、混ざった結果の温度が1～2℃高いくらいになる。という感じなのかな、と思います。

と、走行状態ではこんな感じでした。

※この温度は走り続けていないと出ません（笑



では、街中のSTOP＆GOの多い状態ではどうか？

解）止まっていると上がります

純正のラインからエンジン内の熱気を吸いますので、当然ですネ。


上がりはしますが、ツイン化の方が上がり方はゆっくりです。

これは、ちょっと数字では出せませんが・・・。


取り合えず、純正ラインが生きているのでこればっかりは仕方が無いです。

まぁ、吸気抵抗の低減が出来ている分で相殺としましょう。そして、


走っているときは温度下がるので問題なし！？


以上でした(^ ^)/

え～・・・検証してきました。








気になる結果ですが
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もう少し読んでのお楽しみに(^ ^)v

まずは検証状況ですが、

外気温　8℃　
湿度　分かりません♪
天候　曇り　
路面状態　乾燥
タイヤ空気圧　F220kPa　R180kPa
使用タイヤ　ポテンザRE-050
車両総重量　およそ1510ｋｇ
エアフィルター　BLITZ SUS POWER AIR FILTER LM　
I/Cスプレー　使用せず
ガソリン量　80～90％給油状態

と、日によって変化する条件等はこんな所でしょうか。
＊ちなみにタービンやインジェクターは純正です。

最近の走行状況と大きな変化はありません。検証にはもってこい♪


ではいざ検証へ♪
　

早速車庫から車を発進させますが、この時点で変化が・・・

若干ですが車が軽いような？

発進し易い感じです。


えぇ、予想の範囲内です。


吸気抵抗の低減により低速トルクが上がりました。若干ですけどね。

少し分かりやすく言うと、今までエンジンが空気を吸い込もうとしていた力をタイヤを回す力に振り分けた訳です。

＊吸気はピストンの上下運動によって引っ張られるので、吸気抵抗が減ればピストンの負荷が減り、その減った分の力はタイヤへ行くのです。



さて、しばらくはエンジンを温める為のんびり街乗りモードです。

レゾネーターを外したので吸気音がどれくらい増えるかと思いましたが、2000～2500ｒｐｍくらいまでの回転数なら、音量の変化は感じません。純正エアクリBOXの遮音効果で、分かりません。


街乗りモードですが、変化したものが・・・

アクセルのツキが良いです(^ ^)v

コレはレゾネーター外した事が大きいでしょう。

ツイン吸気による配管抵抗減少も効いてるか？街乗りモードでは判断できません（笑



さて、エンジンも温まったので飛ばします（笑
注：危なくない所でやってますからね？

エンジンの回転数を上げていくと・・・

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とんでもないです！！！


まず、アクセルレスポンスがかなり上がってます。

そしてブーストの掛かりも若干早い感じです。

いつもの感じでヒールアンドトゥすると、回転数が300～500ｒｐｍくらい余計に回ります（汗


さて、これらの現象の理由ですが、

アクセルレスポンスは上記でも少し書きましたが、まずレゾ外しですね。

吸気の脈動がなくなり、アクセルを開けたらすぐに空気が入るようになった為でしょう。

＊空気は圧縮性流体なので、伸び縮みします。吸気ラインが長いと（レゾ含む）アクセルを開けても空気がすぐに100入らず、80→90→100といったように入ります。例えば、水は非圧縮性流体ですので、１00引っぱればすぐ100入ります（空気はそうは行かないのです。）


そして、今回の目玉のツイン吸気です。

レゾ外しただけでは、ここまで変わらないなと、言う程にレスポンスが上がったので、ツイン吸気による配管抵抗の減少は間違いなくあるでしょう。

あとは、ブーストの掛かりですが、これもやはりツイン吸気の効果だと思います。

タービンは云わば圧縮機です。圧縮機というのは、仕事量が一定の場合、入口圧が上がると出口圧も同じ量上がります。


例）　100kPa→圧縮機→200kPa
　　　110kPa→圧縮機→210kPa


これと同じ事が起こっていると思われます。

通常タービンでは、空気を引っ張って、圧縮し、送り出しています。

この「空気を引っ張る」事に配管抵抗が絡んでくるのでしょう。

インプレッサはノーマルでMAX240kPaまで加圧されます。

つまり　101kPa(大気圧)→タービン→240kPa　です。

タービンが101kPaの空気を引っ張る際に配管抵抗が大きいとタービン手前の吸気ラインの圧力は下がっていきます。


例）98kPa→タービン→240Kpa


こうなるとタービンの仕事量を増やさないと240kPaに加圧できません。＝ブースト掛かりが悪い


では、配管抵抗が少ないと・・・

どんどん空気を引っ張れるのでタービン手前の吸気ラインの圧力が下がりません。


つまり、タービンの効率が上がるのですよ。


98kPaを240ｋPaにするより101ｋPaを240Kpaにするほうが、少ない仕事量で昇圧できます。

ツイン吸気化によるタービン効率アップは考えていませんでしたが、嬉しい誤算でした♪

おそらくダクトによる走行風の取り込みも絡んでいるでしょう。（走行風圧で吸気しやすくなる）



さて、まだ走ります。

回転数を上げるとやはり吸気音の増加を感じます。

今まで聞こえなかった音が聞こえます（笑

ヒュィィィ～～～

回転数が上がるほどうるさいです。これは好みの問題ですが私は全然OKです（笑


そして音に関して一番「おわっ！？」と思ったのが、2速の4000～5000rpm以上で聞こえる

ヒィィィィーーーーーン　　という音・・・。

上記の吸気音をかき消して聞こえる壮大？な音です（笑

どうやらタービンの音のようです。


レゾネーターが無くなり、吸気が2本になったので、タービンの空気を切る音が吸気ラインから漏れているようです（笑

2速以外でもいくらか聞こえます。

ま、良いでしょう（笑


あとは、ブーストの掛かりがよくなった所為だと思いますが、パワーが上がってます。

いつも通りにシフトアップすると、クラッチ繋いだときにグンっと押されます。

シフトショックレスに繋いでるつもりなのですが、アクセルのツキとパワーアップ(ブースト掛かり)のせいで、機敏に反応するようになったのでしょう。


あとは全体的な事ですがパワーアップに関しては、吸気温度の低下が効果あるのでしょう。

感覚ですが、2～5℃位は吸気温度下がったのではないでしょうか。

なにか測る手段を考えますか・・・(- -)


とまぁ、こんな感じでした。

まとめると

低速トルクUP
アクセルレスポンスUP
タービン効率UP
パワーUP
吸気音増加
タービン音増加 　

強弱はありますが、こういった変化が見られました。

あくまで、体感なので、正確な数字は出せませんし、プラシーボ効果もあるでしょう（意識して除外したつもりですが）

車種差、個体差もあるので、一概には言えないでしょう。

毒キノコ等、他の吸気方法と実際に比べた訳ではない（あくまで理屈）ので、これらとの差も正確ではありません。

しかし、試しにやってみる価値はあるかもです。そんなに高く￥付きませんしね。

必要なのはバンパー外したりする気合と、ある程度のDIY知識！！


さぁ！気になった方はお試しあれ！？

そして、意見（感想）を聞かせて下さい(オイ

ちょっと考えがあってツイン吸気にしました。

まずは整備手帳みてね♪
→ツイン吸気化　①
→ツイン吸気化　②

と、いう事で、こんな形を取ってみたのですが・・・(- -)



普通吸気ラインをいじるとしたら、

①剥き出しエアクリにする
②剥き出しエアクリにして、自作BOX作る（市販物使う）
③レゾネーターを外す（レゾのあった部分はフタ）
④レゾ外してフェンダー吸気
⑤レゾ外してダクトで吸気

こんな所でしょうか。


それぞれには理由があるのですが、ちょっと考えてみます(- -)〆


①剥き出しエアクリにする。   
かの有名な？毒キノコなどの事ですね。
これは、純正フィルターよりもフィルター面積を大きく取ることで、フィルター部の抵抗を減らすと言うものです。
純正タイプのスポーツフィルター（低抵抗）の、より進んだ形と言えるでしょう。

②剥き出しエアクリにして、自作BOX作る（市販物使う）
これは、①だとエンジンルーム内の熱気を吸う事によるパワーダウン（1℃で1馬力下がるらしい？）を防ぐ為の策です。

③レゾネーターを外す（レゾのあった部分はフタ） 
インプレッサには定番かも？
レゾネーターのせいで、吸気がアクセルに対して遅れると言う現象を無くすレスポンスアップチューンです。
※自然吸気エンジンにはやらないほうが良いです（レゾネーターによる脈動効果も計算してエンジン組んである可能性がある為です。）

④レゾ外してフェンダー吸気
これは③のレスポンスアップ効果と、純正ラインだとエンジンルーム内の熱気を吸ってしまう場合、熱害の無いフェンダー内の空気を吸わせる事で、パワーダウンを抑える目的です。

⑤レゾ外してダクトで吸気
フェンダー吸気よりもっと効率を上げる吸気方法です。
ダクトで走行風を直接取り込む事で、走行風の力で空気を押し込み吸気させます。
ただし、ゴミ等の混入率もあがりますので、フィルター点検はしっかりとする必要あり。


まぁ、大体こ～いう事が目的でしょうか (~ ~)


大雑把にまとめると、抵抗を減らすレスポンスアップ目的と、吸気温度を下げる事でのパワーアップ目的に分けられると思います。


で、私もこの2つの目的は魅力的なので、やりたいと思っていたのですよ。

が、考えていくと 「ん～・・・？」 となってくるのです(;;- -)



まず、剥き出しのエアクリって意味あるの？と・・・。

ようやく画像の話です。画像右側の図で説明しますが・・・。

ぶっちゃけフィルターの面積が大きくなったって抵抗は変わりません（爆

純正型の低抵抗フィルターの時点で恐らく抵抗値は限界まで低いです。



仮に同じ材質で2種類のフィルター（純正型と剥き出し型）を作ったとします。

この2つはどちらが低抵抗でしょうか？？

おそらく同じ筈です。だってフィルター下流が同じ管径なのですから。

差があったとしても極僅かと思われます。



なら、なぜ剥き出し型は低抵抗と言われるのか・・・。

それは、フィルター上流の配管の有無の所為です。

剥き出し型にすると、上流の配管を使いませんからその分の配管抵抗が無くなります。

これが、剥き出し型が低抵抗でレスポンスアップになると言われる原因と思います。

そうなると、エンジンルーム内の熱気を嫌がってＢＯＸを付けてダクトなんて引っ張ったらまったくもって本末転倒なのでは？と。

という事で、剥き出し型は配管抵抗と熱害とのトレードオフになると思います。




次にレゾネーターですが・・・、まぁこれは車種によるでしょう。

レゾネーター本来の目的は吸気音の低減と、吸気の脈動の増減ですから。

後者が問題ないエンジン（車）なら、あとは吸気音という本人の好み（許容）次第で、デメリットは無くなります。

それで吸気温度が下げられるなら万歳でしょう。

フェンダー吸気でもダクトでも問題なし。




と、長くなりましたが、こんな感じでメリット・デメリットの算段をしてました。

で、以上の事から選定します。

剥き出しエアクリはトレードオフの結果±0と判断し不採用（すでに純正型低抵抗フィルター装着済み）

となると、レゾネーター関連です。

インプレッサはレゾ外しても問題なしなので、レゾは外す。

吸気方法は・・・。フェンダー吸気は、インプレッサはフェンダー内に空気を取り込む構造になってないので効率悪いと判断し不採用。

ならダクトだな、と。


しかし、待て。純正のラインは取っ払ってしまうのか？と。

2系統にしたらどうなる？　メリット・デメリットは？

・・・デメリットが見当たらない(;;- -)

むしろメリットなのでは？と。

画像左側の図になりますが・・・・。

そうそう、以前吸気速度の計算をしました。

2010/8/27と8/30のブログです。

ブログには書いてませんがレイノルズ数も計算してます。

まぁ、空気（低粘度流体）なので、みごとなまでに乱流でした（笑

なんで吸気速度の話をしたかと言うと、吸気ラインをツイン化することで、配管を流れる流量が半分（2本の配管が同じ径・長さの場合）になります。

仮）100Nm3/h流れていたものが50Nm3/hになる。

流量が半分になると、配管径は変わっていないので、流速も半分になります。

実際は半々とは行かないでしょうが、これって凄く良いのではないでしょうか？

流量・流速が半分になればレイノルズ数も半分になります。

乱流になる事は避けられませんが、確実に抵抗は減ると思われます。

剥き出し型の配管レスには劣りますが、剥き出し型のように熱害を受ける事なくエアクリ上流の配管抵抗を減らせる＝レスポンスアップ　となります。

どうでしょう？？？

ネットで吸気ツイン化してる人を調べてみても、やっている人は少ない・・・。効果無いのでしょうか？

理論上は良い筈・・・。後日走ってみて検証します。

冬タイヤのホイールを塗ったんですが、 塗る前の準備で、ホイールを洗ったんです。
　　　　　　　　　　　
整備手帳→冬タイヤを塗装する

去年ヤフオクで買った冬タイヤ＆ホイールなのですが、コノ裏側がかなり汚かったのですよ。

ま、裏側だし良いかぁ。と無視（笑）していたのですが、色塗るからには、汚れは落とさないといけません。

で、汚れを落とす秘密兵器？として、メラミンスポンジを使いました。

台所などで使う、水だけで汚れが落とせるという白いスポンジです。

100円ショップで手に入ります。


で、その性能や如何に！？

画像のようになります・・・(;;- -)


去年の冬の終わりに洗ったんですよ。そりゃもう固いブラシでゴシゴシと・・・。

それでも落ちなかった汚れがメラミンスポンジと水だけで、真っ白になりました。

な、なんという性能・・・(;゜д゜


しかし、コレにも欠点があります！？

それは、使っていくとポロポロと削れて？無くなっていく事です。

そう、まるで消しゴムのように・・・。


でも汚れを落とす性能はピカイチです。

困ったホイールの汚れに是非お試しあれ？