葵 由埜のブログ一覧

春です。バイクのシーズンです。

って事で(?)バイクの布教活動です。




布教活動対象はTukimina




今年の目標はTukiminaに二輪免許を取らせること(笑)

セローで川原に行ってちょっとした練習会です。




ピシっとした姿勢でライド中。

緊張で腕に力ががっつり入ってます(笑)

MT車が運転できるので、基本的にバイクはその操作する手足が変わるだけ。

一先ずクラッチ操作で躓かないあたり優秀です。




こうして見ると免許持ってて普通に乗ってる人みたいですね。




でもバイクのシフトパターンは慣れないようで。

1速と2速の間にニュートラルがあるのがうまくいかない(?)ようで、偶にニュートラルに入っちゃって走れなくなってたり(笑)

※「1→N→2→3→4→5」




軽いセローでの練習なので免許を取る際の練習として何処まで役立つかは分かりませんが。

とりあえず教習所で必要そうなアレコレを吹き込んでみましたwww





低速の練習してたら倒しました。

倒した感想を体で表していただきました。やったね☆(謎)







布教活動が終了したら、Tukiminaのロードスターに乗り換えて、道の駅村田へ・・・

天ぷらそら豆ざるうどん。でちょっと遅めの昼食。


さて、コレでTukiminaが免許を取ってオフ車を買えば、私の林道・山道・獣道アタックの補佐員の出来上がり・・・げふんげふん。もといバイク仲間が増えますがどうでしょ(笑)

街乗り程度ではなんともないのですが、ワインディングを走ると暫くして後ろからシュルシュルと擦る音が。

それもコーナリング中しか音がしない。




最初は何事かと思いましたがサイドを引くと音がしなくなる＆サイド引いて加熱させるとサイド戻しても擦る音が酷くなる。で、冷却すると収まる。と言う事でサイドブレーキ引きずりと推測。


インプレッサの後輪はディスクブレーキとサイドブレーキ一体型ですので、ディスクの温度が上がればドラム側のアウター径は広がる方向ですが・・・。それ以上にアジャスター側が伸びるのか？イマイチ納得いきませんが・・・。

ちなみにサイドブレーキレバー側の調整しろを大きく取っても改善しませんでした。
※ワイヤーを緩くしても、アジャスターよりシューは縮まないので意味が無いか。


とりあえずブレーキ酷使しなければ摺り音は発生しないようなので緊急性のある問題ではないのですが、まぁ調整はしなければいけない事には変わりなし。


と言う事でホイールを外して整備でも。

ジャッキアップして、ホイールナットを外そ・・・う・・・？

あれ、マッ○ガードのキーは何処？





いつもトランクに入れてあるんですが・・・ない。

他の工具と一緒にキャビネットにぶち込んだか？と思ったが・・・ない。


キーを最後に使ったのは4/3のサイドブレーキシュー交換した時。

と・い・う・こ・と・は？？


キーをナットに掛けたまま仕舞い忘れて走ってサヨナラしたか・・・。

いつかやるなと思ってはいましたが、ついにやらかした(笑)


予備キーって持ってたっけ？

・・・無いな。


って事は？？

ナットが外せません＼(^o^)／


マック○ードではキー紛失時の再発行をしてくれるみたいですが、再発行に必要なキーコードが分からん。

キーの形をパテで型取りして送れば作ってくれるようですが、そこまでするのも面倒だ(爆)



じゃあ、ホイール泥棒の練習でもしましょうか(笑)



防犯目的で多く採用され、その信頼性も高いといわれる○ックガードのロックナット。





外形は丸型で工具が噛まず、花形のキー型で多くのキーパターンを持つという。

お店に持っていっても外せませんと言われる事もあるらしいロックナット界のサラブレッドですよ。


ま、外せるでしょ。


と言うのが、私の見解なので自分で外します。

まずはロックナットの外径を測ります。

→外径 20.4mm。

何とも絶妙なサイズですね～。




って事で(?)これを準備。

KTCの20mmソケットです。

20mmはちょっとマイナーなサイズですが、アストロプロダクツの特売コーナーにありました。特価504円でしたwww

20mmソケットなので内径(2面幅)は当然20mmです。




で、内径20mm→外径20.4mmなので当然入りません。

さて、こんな0.4mm小さいソケットをどう使うのか？




バーナーで焼きます(爆)

なぜ焼きソケットを作っているのか・・・。察しの良い人はもう分かったはず。




加熱したソケットをロックナットにハンマーで叩きこみます。

内径の小さいソケットが何故入るのか？

それは加熱したために熱膨張で広がるからです。




叩きこんだら冷却します。

冷却したら、普通に緩めます。




普通にナットを外すように外せます。

熱膨張で広がったソケットを冷やすことで、元の内径に戻るのでロックナットをガッチリくわえ込んでくれるわけです。

そりゃもう微動だにしないくらいに強固に。

これを焼き嵌めっていうんですけどね。




焼き嵌めされたソケットは再度加熱して、ロックナットだけ注水して冷却します。

そしたら、ベアリングプーラーで抜きます。




ポロっと。分離完了。




キズも殆どつきません。ソケットの抜き差しで擦れた跡が付くだけ。

まぁ、もう使わないからどうでもいいんですけどね(笑)

当然ホイール側をキズ付けることも全くなし。




同じ要領で4本とも取外して作業終了。

この方法だと4本、15～20分くらいあれば外せます。


素人でも外せるなんてマックガー○も大したことないね～。

これで、マックガ○ドのロックナットが付いててもホイールが盗めるぜ。

ハンマーでガンガン叩く音がすげーするけどな！！なんてね(爆)


という事でマ○クガ－ドのロックナットは結構簡単に外せます。


当然悪用厳禁ですよ！！


キーを失くして困ったときに手段としてお使いください。




以上。




って、ロックナットを外すのが本目的じゃないんですよ。

私はサイドブレーキ周りが見たかったの。




左リア

なんだ・・・これは・・・・(驚)




シューの横の・・なんていうの？

フチ？が削れてます。




ディスク側はディスクとベルハウジング接続ボルトの頭に当たっていた様子。




組んだ状態で・・・ココがやけに近い。

コーナリング時に鳴っていたのは横方向の力が掛かったときにコレが当たっていた為なのですね。




ハンマーで叩いて修正しました。


なぜコレが接触していたのかは謎ですが、熱で歪んだのかなんなのか・・・。

まぁ、とりあえずこれで異音は解消できたはずなので経過観察しましょう。

え～。最近話題の軽スポーツ(スポーティ？)S660とアルトターボRS、そして同系比較としてコペン。に一気乗りしてきました。

主目的はS660ですけどね。

では、試乗の感想です↓↓


●S660 (6MT)





○エンジン/ミッション関係




まずはエンジンですが・・・Nシリーズそのまま流用だそうです。（S06Aエンジン）

もちろんCVTもね。

と言う事で、エンジンが死んでます。

一応タービンは変更されてます(IHI→三菱)が、レスポンスアップの為の小径タービン化です。

決してスポーティにパワーアップしようとして乗せられてるものではないです。

実際にレブまで回してみましたが・・・


加速感ゼロ☆


まぁ結構いい勢いで回りはしますよ。ギア比がギア比なんで。

エンジンスペックは2600rpmで最大トルク。4500～7700rpmまで馬力フラットです。

加速感ってのは馬力がフラットだと感じません。むしろ失速していく感じがします。

S660はアクセルを踏んでいっても加速感がなく進んでいきます。

スポーツカーでそれって・・・どうなのよ。

ただ回るだけで官能性ゼロのエンジン特性です。カタログどおりの性能でした。

あ、発進加速は良いですよ？だってそこに全振りしたエンジンなので。

という事で完全にエコエンジンのNシリーズエンジンそのままの特性です。

それに加えて、S07Aは耐久性が64PSギリギリで設計されているのでパワーアップも期待できない。

手が加えてあれば可能性もあるかと思いましたがパワーアップできるように改造するくらいなら、そもそもこのエンジンを載せるべきではない。エンジンの設計段階で指向が違いすぎます。

S660は時代に恵まれませんでしたね。今のホンダはS07Aしか持って無いので選択肢がなかったのでしょう。


あとは、S1000とか巷で噂されてますが、現状で1000ccエンジンを入れるスペースはなさそうです(もし作るなら別車体でしょうね)

あとこの660ccで100PSというタイプRの噂も上述したとおり耐久性が死んでるエンジンなのでムリ。エンジンを新規で作るなら話は別ですが。

ディーラーにもS1000や100PSとかそういう話しは全くなし。とのこと。

そりゃ爆発的に売れる車でも無いのにそこまでするとも思えませんので順当だと思います。


リアエンジンなので音はそれなりに聞こえますが、現在の規制のなかの軽のエコエンジンなので、大した音はしません。

加速感無く、エンジンがカラ回りしている中でブローオフの音だけ聞こえてくるという、変な感覚です。

まぁ、頑張ったかな・・・という感じはするのですけどね・・・。


あとは補足としては、アクセルに対するエンジンの反応自体は悪くないです。

アクセルを踏んだら直ぐに回転は上がるので、ブリッピングやダブルクラッチ、ヒールアンドトゥはやりやすかったです。


トランスミッションに関しては新設計で軽初の6MTです。

割としっかり入りますしワイヤーリンケージ式にしては好印象なシフトフィールでした。

ギア比は均等に割り振られており、どの段を使うにしてもすんなり使えます。

ただし、かなりのローギアードです。非力なエンジンで加速をさせるためのものなので仕方が無いですけどね。

S660の開発費の多くが注ぎ込まれているであろう6MTですので、CVTを買うのは間違いでしょうね。

上述しましたがエンジン同様にCVTもそのまま流用ですので、CVTの耐久性も絶望的です。というかエンジン以上に耐久性が低い。

※そのまま流用なのでNシリーズであった過大負荷でCVTのドライブシャフトが折れるという件も恐らくそのままでしょう。

6MTの出来はいいので、それを選ばないならS660という車を半分捨てるようなものでしょう。




○車体関係




剛性はしっかりしてます。車体重量を抑さえず剛性確保にした甲斐はあったようです。
※おかげでパワーウェイトレシオは830kg÷64PS＝12.9とそこらの軽冷蔵庫と大差ないですが。


足回りも、街乗り程度ではありましたが不満の無い程度。

タイヤも純正でネオバAD08Rなのでそれなりにコーナリング性能自体は高いのでは・・・ないかと思いますが。

反面、AD08R履いている事を考えるとサスが柔らかすぎると思うのも正直なところ。

ワインディングに持っていって振り回したいところですが、それは流石にできませんでした(笑)

あとは一応スポーツカーなのに電制の設定が切れません。

VSA(横滑り防止)とTCS(トラクションコントロール)をオフに出来ない。

そして軽初のアジャイルハンドリングアシスト搭載とありますが、これはコーナリング時に内輪ブレーキをかけて曲がりやすくするという最近流行のVSAの応用品。

これもオフに出来ません。ちなみにスポーツカーにとってコレも邪魔です。なにせ減速制御ですから。

余談としては現行のWRX STI(VAB)にも同様の機能(アクティブトルクベクタリング)が搭載されていますがオフにできます。

走りの邪魔になる事を理解しているんですよスバルは。なのにホンダは・・・。


あ、そうそう。エンジンパワーがなさすぎる癖に車体はしっかりしている＆ハイグリップタイヤなので、MRとしての性能は全く発揮できません。

完全に車体とタイヤがエンジンを食ってます。エコタイヤにでもしたらそれなりに楽しいかもしれません。





○インテリア/ユーティリティ関係





積載性に関しては言わずもがな・・・。ルーフを仕舞うと何も入らない。

まぁバイクだとでも思えば(笑)

ちなみにバッテリーは赤丸の奥にありました。


インテリアは結構頑張っちゃいましたね・・・。

もっと安っぽくても良いんじゃないかと思いますが(その分車両価格を下げて)、そういう車(※)ではないということなのかも。

※本気で走る車ではなくそれっぽい雰囲気で乗る車

オープンカーと思えば狭いと言うほど狭い車内では無いかと思いますが、広さを求める人にはオススメしません(笑)

シフトノブの配置も適当で動かしやすい所に配置されています。

ステアリングはチルト機構のみでテレスコピックはありません。スポーツカーにとってドライビングポジションは大事なので、これは減点ポイント。

ペダル類はちょっと間隔が狭いかな？

ブレーキ踏みながらクラッチ踏もうとしたら、自分の靴に引っかかりました(爆)。気をつけていれば大丈夫な程度ですが。

後方視界は凄く悪いですが、それは仕方が無いでしょう。

人が操作する部分に関してのレイアウトや作りこみはかなり上等で、シートに座ると全てがしっくり来る位置に配置されていると感じました。



○総評

エンジンが予想通りのダメダメ特性。チューニングの余地も無いので弄れない。

車体と6MTの良さに対してエンジンのダメさが目立つ。

速さを求める車ではなく、特徴あるスタイリングで雰囲気に浸る車。

エンジンさえ・・・と思うととても残念な車だった。





●アルトターボRS (5AGS)




○エンジン/ミッション関係



スズキの現行エコ軽エンジンであるR06Aを搭載しています。

ものとしては正直言って上で書いたS660のエンジンと一緒の系統のエンジンです。

燃費を優先したエンジンですので基本的に遅いです。が、車体が軽い(670kg)のでそれなりに加速できます。

加速はするんですが、ちょっとエンジンの回りが悪い感じがします。


トランスミッションは5速のオートギアシフト(構造はMTでクラッチとシフトを電動油圧で自動で行う)という少し変わったものが搭載されています。

構造はMTなので乾板クラッチでダイレクトに動力を伝えるため、トルコンATのような滑りが無いのが特徴です。

走り出しは自動で半クラ状態にしてくれるため、ブレーキから足を離すとATのクリープ現象のように進みます。

アクセルを踏めば勝手にクラッチを繋いで走り出します。AGSという事を感じさせないくらい普通に・・・というか普通にATみたいに走り出します。クラッチの制御上手いね～。

で、走っていくと変速。自動でシフトするので、突然クラッチが切られて駆動力が途切れます。

思わず「おわっ」って言いかけました(笑)

どんだけAT慣れしてないんでしょうかね私は(爆)

で、勝手にクラッチを切られて、勝手に変速して勝手にクラッチつながります。

これが結構長い・・・。

シフトショック対策なんでしょうけど、おかげで空走時間が長い・・・。

パドルシフトで変速もできますが、そっちの方がどうやら変速速度が速いみたい




なんと！MT熟練ドライバーと同等の性能を引き出せるそうです。

確かにちょっと早くなった。

けどそのかわりに変速ショックもドンときます(爆)

MTで自分で操作してればクラッチとアクセル操作を同期できるんですが、AGSだとクラッチとアクセルのタイミングがあいません。

ブリッピングもしてくれないので、シフトダウン時はもろに・・・。

あと、試乗時にはあまり気にしてなかったですが、おそらくシフトチェンジ中はアクセル操作を受け付けません。

たしかアクセルオンのままシフトしても回転数が跳ね上がらなかったと思う。

※クラッチが切られているのに吹け上がらないので、シフト中はアクセル操作を無効としているか、燃料噴射を停止していると思われる。

なので、AGSの動きに合わせて人間が回転数を合わせるという行為ができない・・・。

AGSは基本構造こそMTですが、動きや扱いはあくまでもATとしてみるのが正しいのでしょうね。

MT運転できる人がわざわざAGSを選択する理由はないかと・・・。というかAGSじゃ返って不便します。

トルコンATやトルコンCVTほど変速がマイルドではないので、AGSのシフト操作に合わせて人間がいちいちアクセルを緩めたりしないとカックンカックンするハメになります。

MTであれば自分のタイミングで行うので無意識にできますがAGSは突然勝手にシフトチェンジするので、タイミングを読んで構えてないといけないので非常にわずらわしいです。

と、普段MT運転している人が言うのですから、AT/CVTに乗ってる人からしたらなおさら「なんだこいつ下手くそなミッションだな」って思うのではないでしょうか。

AT/CVT乗りなんてシフトチェンジとアクセルタイミングなんて全く気にして無いでしょうから。


ちなみにAGSは、坂道発進で後ろに下がるそうです(試乗では試す機会なかった)

人間の操作するMTのようにサイド使わずにそのまま半クラで坂道発進。なんて器用なことはしてくれません。

安い車なのでヒルスタートアシスト等も無いので坂道発進ではサイドブレーキ使用を推奨という・・・。


あとは、気になる自動半クラ制御によるクラッチ磨耗などについては、完全停止時はしっかりとクラッチを切っており、ブレーキを離してから半クラを始めるので磨耗度合いについては普通のMTと大差ないのではないかとの事でした(ディーラーマン談)


AGSの私の感想としては「MTかATでいいんじゃね？」って思いました(爆)

自由度ではMTに負けますし、AGSのダイレクト感というのも最近のロックアップATと大差はないと感じます。

それでいて変速の下手クソさ/不便さが目立つというデメリットが残る。


あとエンジンの余談ですが、2013年に発売されたケータハム130にスズキの軽エンジンが搭載されましたけど、先代のK6Aエンジンが乗ってます。（R06Aは2010年から使用されてます。）

つまり、スポーツ性においてR06AはK6Aに劣っているのは明白・・・。



○車体関係

軽いという一点が特徴で基本的に軽箱車です。

あとは全高が1500mmと最近の軽の中では低いほうです。

ステアリングはとっても軽いです。スポーツ走行なんて考えてないスカスカハンドルです。

一応エンジンルームに純正でタワーバーが付いており剛性も確保しようとしているようですが、車体の軽さなりの剛性しかないと感じました。まぁそれは仕方が無いですね。



○インテリア/ユーティリティ関係

アルトですので内装も積載性もアルトです。

前席のシートは軽にしてはホールド性はある方かな？

後席はフルフラットで絶対に乗りたくないタイプのシートです(私見)

ステアリングはチルトのみでテレスコピックなし・・・。

うん、はい、基本的にアルトですとしか言えない(笑)



○総評

「軽いは正義」ですが、正直言ってコイツは軽いだけ。

エンジンも普通の今の軽エコエンジンだし、AGSの性能もイマイチで普通のMTが欲しい。

かつてのアルトワークス時代のような環境で作られた車ではないですし、載っているのも耐久性を落としたエコエンジン。昔のように改造してパワーアップ・・・なんて殆ど望めない。

アルトワークスのイメージに引きずられて過大評価を受けている気がします。そもそもワークスじゃないですし。

あくまでコレは現代のエコ軽のなんちゃってスポ－ティの域でしょう。





●コペン エクスプレイ (5MT)




○エンジン/ミッション関係



先代コペンからエンジンがかわって、KF-VETエンジンになりました。

こちらも流行の軽エコエンジンです。

最大トルクがS660(10.6kg･m)、アルトターポRS(10.0kg･m)よりも低い9.4kg･mですが、加速感はコペンが一番ありました。

車重は850kgと3車で一番重いんですけどね(笑)

性能曲線図が見当たらなかったので憶測ですが、コペンは速さに降ったエンジン特性ではなく、馬力がS660のように早々に64PSフラットにならず、64PS目掛けて上まで伸びていく特性なのでしょう。

そのため、絶対的な速さではコペンは遅いかもしれませんが、人間が感じる”加速感”を多く感じることができる。

はっきり言って、今回乗った3台の中でコペンが一番乗ってて楽しいと感じました。

ただし、空ぶかし時のアクセルのツキがとんでもなく悪い。

踏んでから回転数が上がるまでに2拍も3泊かかります。電スロの応答が凄く遅い感じです。

おかげで、ブリッピングやヒールアンドトゥはめちゃくちゃやりにくい。

しかしクラッチが繋がっていれば応答性は良いので不思議です。どういう思考なの？


ミッションは5MTで横置きエンジンのワイヤーリンケージらしいちょっとふにゃっとした感触。

もうちょいカチっと入ってくれると嬉しい所です。

MTの出来自体はまぁ普通・・・かな。飛びぬけた良さはないが欠点もそうない。という。



○車体関係



剛性は全てフレームで確保しました。っていう最近のオープンの謳い文句よろしくコペンもその例外に漏れず。

ドアを除き外板は全て樹脂製という構成で、重くなったフレームの分を軽くしようとされてます。

ただし、樹脂ボンネットは先代のアルミボンネットよりもちょっと重いそうです。強度の関係でしょうかね。

乗ってて剛性の不満は特になかったですね。



○インテリア/ユーティリティ関係





内装は可もなく不可もなく。価格それなりの良さでしょうか。

シフトノブが遠いです。奥側の1、3、5速が遠い。もう少し手前に持ってきてもらいたいです。

ステアリングはチルトのみでテレスコピックはなしでした・・・どいつもコイツも何で無いんだ。

メーターは速度計が中央で回転数計が左端に追いやられて見難いのがイマイチ。あくまでスポーツカーではないと言う事なのか。

※カタログにはライトウェイトスポーツカーって堂々と書いてありますけどね・・・。

酷いという程ではありませんが、ダイハツという企業ゆえかスポーツカー作りのノウハウのなさというか経験のなさを感じる作りです。

スポーツカーと言えるのがコペンしかおらず、そのコペンも2002年に登場して新コペンになるまでモデルチェンジもせずに売り続けていたので、ノウハウが2002年時点から進歩していなかったんでしょうね・・・。


積載性はリアトランク。

電動ハードトップがトランクに収納されるので、オープン時はトランク容量が食われますが先代コペンよりトランクの深さがあるので、積載性はそんなに悪くないかと思います。



○総評

エンジン特性が今回の3車の中では最も楽しい味付けで、軽エンジンながらも加速感を感じて走ることができる。

先代コペンと比べてエンジンのスペックはダウンしている(燃費関係以外)もののまだ十分楽しいと感じるレベル。

マンマシンインターフェイスの作りは正直甘く、遠いシフトノブを初め、本気の走りの為のセッティングにはなっていない。
（スポーツカー作りの経験のなさと言う部分もあると思うが）

その分走り以外の装備には一目あり、着せ替え可能な樹脂外板や、雪道でも走れるFF。電動ハードトップと装備面では優秀。





と、言う訳で、軽3車種試乗してみました。


満を持して発売となったS660。この状況でよく出した。

と言う点は拍手なのですが・・・。


エンジンがNシリーズそのままという超残念仕様。想像してガッカリ。乗ってガッカリの2段構えでした(笑)

エンジン以外は良い出来なのに、エンジンに台無しにされたという・・・。

シャシーからトランスミッションまで金かけて専用開発したのに、なぜ大事な心臓がスポーツ性最低エンジンですか・・・。

エンジンがまともなら、車体はそれなりのものでもなんとかなるのに、基本設計から死んでるエンジンでは改善策が乗せ替え以外に無く、そこまでする(できる)人は殆どいない。

現行軽エンジンは皆耐久性を落としてますがNシリーズのエンジン(S07A)は特に低い。本当に64PSが限界のエンジンwww

S660は弄らずに乗るなら・・・といいたいところだが、弄らないと全く面白くもなんともないですよ(弄れませんが)。

低速ガン振りの実用エンジンにスポーツカーのシャシーですから。

例えるならNSXにフィットの1.3Lエンジン載せて面白いですか・・・？という。

P/Wレシオ参考
・64PS÷830kg＝12.9
・100PS÷1350kg＝13.5

逆にフィットにNSXのエンジンが載ってたらとっても面白いんですけどね？

S660はいっそ潔くCBR600RR(逆車フルパワー)のエンジンでも載せてくれたら面白かったのにね。



ちなみに私見の格付け

・速さ(単純な加速性能)
S660＞アルトRS＞コペン

・加速感(体感として感じる加速)
コペン＞アルトRS＞S660

・エンジン許容性(パワーアップ可非)
コペン≧アルトRS＞S660

・楽しさ(総合的に)
コペン＞S660＞アルトRS


私は見た目ならS660。エンジンならコペン。アルトRSは正直言っていらない。というのが正直な感想ですね。


ちなみに積載性ゼロのホンダS660 250万円～。

私なら同じ金額で積載性ゼロのヤマハYZF-R1(2015年) 237万円～。を買います(笑)



200PS÷199kg＝1.00
S660の約13倍速い(爆)

R6でワインディングを流しつつ、桜の写真を撮ってまったり気晴らしライディングをしてました。




小さい桜の木に小さいベンチ(笑)




写真の桜は満開ですが、場所によっては所々緑化し始めている桜もありますね。

葉桜になるのももうそう遠くないか・・・？




帰りは秋保ヴィレッジで昼食に海老塩ラーメン。


走った、撮った、食った。

満足満足。さてじゃあ次はインプレッサでも洗車するか、と。


R6でした気晴らしが一気にムダになった瞬間でした・・・。




助手席側ドアに盛大なドアパンチ跡。




最初に見つけたのはドアミラー。

飛び石・・・ではこんな風にはならないよな～？

と思って視線を落としたら・・・








ステッカーが抉り取られてるぅー(驚)

ステッカーが無いところには線傷ついてるしー。


見事に一直線。

畳んだドアミラーから真下へ、ドアの跡がくっきり付いてます。

これさ、結構思い切りぶつけたよね？

間違いなく音がするくらいの勢いでさ。

ステッカーって結構丈夫ですぜ？少なくとも塗装よりも。


いつどこでだれにやられたのか正直いって突き止められませんが・・・


死ねばいいのに。



私は駐車場に止めるときはやや右寄りに停めます。ドアミラーも畳みます。

右隣にいる車への配慮は自分の意思でできるから、右側へ寄せた方が安全サイドだと思ってるからです。

自車の左側を広く取っておけば”アホ”でも”バカ”でも”クズ”相手でもドアパンチされる確立を下げる努力になると思うからです。

自分はドアパンチしない。という確固たる意思で乗り降りしているから自分が多少乗り降りしにくくても右寄せ気味です。

自分からドアパンチをしないようには対策できても、相手からドアパンチされないようにする対策なんて、それしかないじゃないですか。

それなのにこのザマですか・・・。

一体どうしたら、予防できるんでしょうね？


これだけ目立つ車で手を掛けてます感を出しているつもりなのですが、なんとも思わないんでしょうかね～。

それとも「傷付いたのはステッカーだからいいや。貼りなおせば良いでしょ」とでも思うんでしょうか？

もしそうなら私はそいつの車を金属バットでボコボコにぶっ壊してやりますよ。だって直せばいいんでしょ？って。


車を道具としてしか見てなくて、傷が付いたって構わないって人が多いのは分かりますけどね？

そうでない人だって居るんだし、何より人にキズ付けられるのって、自分でキズ付けるより千倍頭にくるんですよ？

なんでそんなことも分からなんですかね。あぁ頭悪いから分からないのか・・・。


はぁ・・・。

テンションだだ下がり・・・・。

ほんともうあれですね。


皆死ねばいいのに。





と愚痴で終わるとなんかアレなので、最後に一言。

各自動車メーカーさん。

製造している冷蔵庫のドアは全て(運転席/助手席含む)スライドドアにしましょう。

既存の概念を打ち破って全面スライドドア（構造はなんとか頑張れ）

アホどもにはテキトーに「開口部を広く取りました」とでも言っておけばＯＫ。

なんかでやってたじゃん。Ｂピラーをなくしたの(パノラマオープンドアってやつ)。それの進化版という事にでもしておけばなおよし。


セダンやスポーツカーなんかは現状維持でよし。その辺の車に乗ってる人はちゃんとしてると思うから。

どう？すばらしいアイデア(笑)

最近天気が悪いです。で、天気が良い日は仕事。

桜の季節だと言うのに晴れ空の下で桜を見に行けない・・・。

かと言って行かないでいると時期を逃してしまう。


一応(?)桜をタイトルモチーフにしてるのに桜を見に行かないのもあれですので、天候不順ですがいっちょ見に行きますか。




出動するのは機動力のあるセローちゃん。

雨が降っても良いように初めから合羽装備でいきます。


で、何処に向かうのか？

宮城県で桜の有名所は「一目千本桜」ですかね。(学生時代は通学の電車から見てました)

でもそんな有名所は攻めません(爆)


私がするのは少しマイナーな桜探し(笑)

道すがら、桜は結構咲いてるもんです。

ってことで、テキトーにセローで散歩すればそれなりに桜を見つけられる筈です。

ターゲットはスポーツランドSUGOのある村田町周辺。


桜とはまったく関係もなくオフロード走行を交えつつ、ぶらり旅です。




SUGO近くの農道で発見。




まだ完全に花弁が開いていませんね。





村田町の相山公園です。

ぶらり旅と言いつつ実はここが本命。




グランドをぐるっと囲う様に桜が並んでいます。結構な数ですよ。




桜並木の下を歩いていけます。




















桜々のオンパレード。

これで天気が良ければ最高なんですが(苦)

まぁ、天気が悪いから人も居ないのでのんびり写真が撮れますけど。





グラウンドにセローを入れるのは忍びないので、どこかセローを写せるポイント探し。




縦撮り





桜を満喫したら、相山公園を離れて。村田ダムの通りで・・・




これも桜だよね？





またダートへ入って。




こんなん発見。黒瀧不動明王だそうです。




祠。

車一台分の幅の舗装林道みたいな道にあるのですが、人の手は入っているようですね。

お供え物などは新しいものでしたので。




人気の無い中でこういうのを見つけると少しテンション上がりますね(？)





小村崎(鎌倉温泉の近く)の辺りの道端で。


お昼なので後は帰ります。




帰路の途中、道の駅 村田で昼食。

村田町はそら豆の産地で道の駅のレストランで「かき揚げそら豆うどん」をチョイス。

味の方は・・・まぁ、そら豆？なのか？

そら豆で作られたうどんなのですが、なんというかヘルシー？な感じ。

なんだっけ・・・あれ。そう、春雨みたいな食感でした。



という訳で(?)写真に残してない桜も多々ありましたが、とりあえず今年の桜の写真を確保。

桜シーズン中に晴れの日があたればまた狙ってみたいですね(笑)