葵 由埜のブログ一覧

2009年8月にGDB-FインプレッサWRX STIに乗り始めて、2010年5月にみんカラに登録。

今までなんやかんやと色々とやってきましたが、インプレッサに乗って10年が経ちました。

※GDB-Fが生産されてからだと14年目(2005年製)

乗れば乗るほど色々と思う所や考える所、得られるものがあって自分の車のレビューってなかなか書けませんが、製造から14年、距離が18万kmと高齢な車になってきましたのでそろそろ書こうかと思います。


ではインプレッサ(GDB-F)の説明を交えながらレビューしていきたいと思います。
※できるだけ純正状態の話をします





○エクステリア

2000年にモデルチェンジして2代目となったインプレッサの5回目のマイナーチェンジモデルが2005年製のGDBアプライドモデルFと呼ばれる私の乗っているインプレッサになります。

フロントグリルのデザインはスプレッドウインググリルと呼ばれる、「スバルの車の顔」を作ろうとしたものでした(BMWでいうキドニーグリルのような統一デザインを目指した)。

が、続かずあっさりやめました(笑)

まぁ、それはどうでもいいか。

もう一つの象徴的なデザインであるヘッドライトのホークアイは現在も受け継がれていますから、そういう意味ではスバルの車のデザイン路線を確定したモデルと言ってもいいかもしれません。

また、4ドアセダンがベースでデカイウイングが付くのが特徴ですね。





○エンジン/ミッション関係

エンジンはスバルの象徴、水平対向エンジン EJ20(※細かく言うとEJ207)。 2.0Lで280PSを発生させます。当時の馬力自主規制MAXです。

EJ20はショートストロークエンジンで高回転型、ハイブースト仕様です。レブリミット8000rpm、最大ブースト140kpa(1.4kgf)という少々意味不明なセッティングです(笑)

ターボ車でありながら8000rpmまで回るのはNAエンジンのお株を奪うような行為ですね。

ハイブースト仕様の為に圧縮比は8.0と低く、低回転での走行はとにかく苦手。3000rpm以上回ってブースト掛かればいいけどそれ以下はホント非力。さらに重めの車体も足を引っ張ります。

街乗りでは3000rpm以下で走ることが基本(多い)なので、2000rpmとかでシフトアップしていくと軽自動車にも置いてかれるという遅さ(爆)

でも3000rpm以上回ってしまえば、本領発揮でややどっかんターボ気味に怒濤の加速を発揮します。

どノーマルの状態でも0-100km/hが約4.8秒とかいうトンデモ加速性能。慣れていないとビビッて途中でアクセル離すレベルの加速です。

回せば速いが、回さないと遅いという典型的な高回転エンジンとターボ車の特徴を色濃く出してるエンジンです。

「低速トルクが無い？なら回して走ればいいじゃない。」とでも言うような特性です(爆)

ちなみにパワーウェイトレシオは5.21(1460kg/280PS)

パワー的には世間一般では”回しきれない”と言われる部類のエンジンでしょうかね。

純正でも十分すぎるスペックを持っているエンジンですが、ターボなので弄ればNAよりも効果が見えやすく、パワーを上げたりレスポンスを上げたりとある程度は狙った性格に変えていけるエンジンですね。

GDBはスロットルバイマッスル式で、その他もろもろ殆ど電子制御の手が入っていない点も車(走り)好きには好点でしょうか。車が余計な事をしないというのは非常に重要。

また、水平対向ならではのエンジンの振動の無さも独特ですね。誤魔化しているとかではなくホントに振動が無くて驚きます。

トランスミッションはスバル内製の6MT(TY85)。全段クロスレシオでローギアード加速寄りのセッティングになっています。

GDBはミッションにオイルポンプが搭載されており耐久性の高さが売りでもありますね。ただしGDB以降のモデルだとオイルポンプが省かれているという残念さが残る。

GDBの先代であるGC8がガラスのミッションと酷評された事があってか、GDBでは過剰スペックなミッションになっています。(設計上の許容トルクは70kgf・mぐらいあるらしい)

この車両のEJ20の最大発生トルクは43.0kgf・mなので相当余裕のある作りですね。馬力だと600PS程度まではTY85で耐えられる。

という事でお金の掛かっているミッションだけありギアの入りもスムーズでシンクロの性能も良く、縦置きエンジン+縦置きミッションなので、シフトレバーはミッションに直結しているダイレクト感のあるものです。


電子制御式フルタイム四駆(AWD)であり、前後比率を41：59～50：50まで切替えるセンターデフ[DCCD]を装備している為、四駆だけど良く曲がる車です。

比率はオートの他にマニュアルで変更する事も可能ですが、エンジンを切ると次に掛けたときはオートモードに戻されるという少しお節介な仕様になってます。まぁ、オートモードが優秀なのであまりマニュアルで弄りませんけどね。あえてフルロックにしたい時とかは使いますが。


エンジン/ミッションを全体を通して言うと、”良くも悪くも少し古い設計”でしょうか。

現在の”なにより燃費が最優先”って設計がされておらず、純粋に出力や耐久性などのパフォーマンスやフィーリングといった性能にお金を掛けて作られています。





○車体関係

車体剛性は最近の車にも引けを取らないくらいにはあります。

補強も純正で各所入っており、追加で入れる所ではリアタワーバーが欲しいかなくらい？

パワーを上げていく方向で弄っていくのであれば、色んな所に追加補強はあったほうが良いかとは思いますが、純正+α程度のパワーであればあまり必要ないかも？くらい。


足回りも純正で固めのセッティング。前後スタビライザー装備でコーナリング時はロールを抑えるようにされています。

固めのセッティングとはいえ、車重がそれなりにある車なのでブレーキングでダンパーはしっかり沈みます。

なので荷重移動を覚えたいって場合もそれなりに目に見えて動いてくれるの分かりやすいかと。

ブレンボキャリパーが標準装備されており、純正でもきちんと信頼して速度を出せる足回りが装備されていますね。

235/45R17というタイヤサイズの為、タイヤ代は高く付く傾向です。また、ブレンボのサイズの関係で17インチより小さいホイールは履けません。

インプレッサの足回りは社外品が豊富ですので(でしたので？)、好みのセッティングになるように選択肢が多いのもある意味魅力でしょうか。






○インテリア/ユーティリティ関係

4ドアセダンなので積載性は特に問題なし。タイヤ4本 + ホイール4本を載せてタイヤ屋に持っていく事も全然可能。

積載性において私生活で困る事はないでしょう。

ステアリング調整はテレスコなしでチルトのみ。この時代の車はテレスコはない事の方が多いので不思議ではありませんが、”走り”の車には欲しいというのが私の感想。

ステアリングの位置が合わないとドライビングに支障をきたします。ドラポジは基本です。

私はあっさりハンドル交換して対応しました(爆)


ステアリングは油圧パワステなので自然にアシストしてくれます。最近の電動パワステも良くなってきていますけどね。

ただしアシストしてくれるけどステアリングは重いです。タイヤをハイグリップタイヤにしていると尚更。

重い分フィードバックも強いので走行フィーリングはとても良いのですが、日常の足としての車であれば失格レベルです(爆)

また、パワステにエンジン出力を使われるとEJ20が低速トルクが死んでいるエンジンなので、駐車時にアイドリング領域でステア切り+半クラを同時に行うと最悪エンストしそうになるという欠点も(爆)

操作系で言えばクラッチペダルも絶望的に重いです。純正なのに強化クラッチ入ってるんですかってくらいに重い。

でもGDB以降のモデルは軽くなっているので安心してください(謎)

内装に関してはまぁ期待しちゃいけません。走りがメインの車ですから。高級感？上品？なにそれおいしいの？

シートはスポーツシートでホールド性も上々。ただし本気で横G掛けに行くと支えきれなくなるのは仕方がありません。

メーターはタコメーターが真ん中に置かれたスタイル。スピードメーターは260km/h表示なので細かい速度が見難いです。速度計は目安です、大体分かればそれでいいのです(爆)






○総評

AWDを生かしてパワーで走るハイパワーセダン。

加速・減速・コーナリングのどれを於いても一定以上のレベルで走りの限界が非常に高い。

限界が高いが故にドノーマルの時点でもこの車を使いこなすのは人を選ぶ・・・かな。

並大抵の事は車が何とかしてくれます。だからドライバーが何をすればいいのか分からなくなります。

”スポーツカーとして初めの一台”には私はオススメしません。

学ぼうとすれば色々と教えてくれる車ではありますが要求値が高いです。

インプレッサは”速く走る為の車”であって”楽しく走る為の車”ではない。と言うのが現実。

スポーツカーとして楽しく技術を学びたいっていうのなら、FRを選んでください。その方が絶対近道です。

その過程を吹っ飛ばしている私が言うのもなんですけどね・・・。

GDBは年式も古くなって来てますから(2000～2006年)、値段も安くなってきて手に入れやすくはなってきていますが、いざ乗ってみたら限界高すぎて面白くない。な～んて事にもなりかねませんのでご注意。


さて、なぜかダメ出しになってしまったので一応フォローしておきますか。

限界が高いという事は長く楽しめるという事でもあります。性能を使い切れる様になるまで時間がかかりますから、常に上を見て技術向上を目指せます。

持て余す限界の高さを把握した上で、ドライバーが感じ取ろうとすれば実に沢山の事を教えてくれる車です。

前のタイヤも後ろのタイヤも駆動していますので、走り方次第でFFのようにもFRのようにも挙動を変化させてくれますから実に色々な情報が得られます。(※本家本元ほどの挙動は示しませんが)


走行性能の高さは勿論ですが、セダンなので積載性能も十分あり、AWDなので雪道なども強い。と万能選手でもあります。

さすがに現代の車と比べると燃費は格段に劣りますが、そこはパワーとのトレードオフですのでご勘弁(笑)


「走ること」に特化した性能を持ちながらも、日常使いにも対応したオールマイティさを持つというのがインプレッサWRX STIという車ですね。


中古車価格もだいぶ下がってきて購入はし易くなってきていますが、社外のアフターパーツが少しずつ製造終了になり始めていますので、カスタマイズの幅は全盛期よりも衰退している事は否めません。

また、維持費という面では元の価格相応のものを要求される点も忘れずに。とはいえ基本的には普通の乗用車なのでべらぼうな高額パーツは無い筈ですが。

GDBインプレッサは非常に頑丈な作りをしている(お金が掛かけられている)ので、某オニギリエンジンみたいな神経質さはありませんし、水平対向4気筒エンジンもピストンの位置が直4と比べて180°位置なだけで、普通のレシプロエンジンです。

これから買う人そして今現在乗られている人は、スポーツカー全盛期の名残を残すこの車種を大事にしてあげて下さい。　

疲れました。6月に入ってからまともに休日もなく、ひたすら働き詰めになってました(笑)

で、久々の休日に[ トヨタ 86 ]に試乗してきました。

なぜ86かっていうと、BRZよりも現行型の86のフロントフェイスが好みなんですよね。

外装は好き嫌いが分かれる所ですが、私は前期型86やBRZ(前期/後期)の台形(?)グリルよりもガバッとワイルドな印象の後期型86が好きです。

86は2012年の出たばっかりの時に試乗したっきりで、いつのまにやら7年も経ったのですね。


ネットで検索して、ネッツトヨタに86GR SPORTの試乗車がある所へ行って見たら、店舗改装中で他の店舗に飛んでいってしまったようで・・・。

近くの別店にGT Limitedがあるとの事で、そちらへ行ってみました。





86 GT Limited (6AT)　(クリスタルブラックシリカ)


6AT仕様です(笑)

本当は6MTがよかったのですが、まぁいいでしょう。

しかし、ブラックだとフロントグリルのガバっと感(?)が印象薄いですね(爆)





前期/後期でフレーム等は変わっていないので、前期より大きく開いたグリルの端っこはただの飾りです。





オールLEDのヘッドランプ。年改でちょいちょいデザイン変わってるのかな？





タイヤはミシュランのPRIMACY HP。サイズは215/45R17。

これが純正ホイールですが、黒/銀のツートンカラーで中々カッコイイじゃないですか。

ブレーキ周りは片押しキャリパーです。なんというか・・・普通すぎて物足りない？

ここら辺でコストを抑えつつ、弄る人は弄ってね。な感じが「86らしさ」なのでしょうかね。





GT Limitedはリアスポイラーがつきます。前期型とは違う形状で「ミニGTウィング」チックなデザインです。

悪くはないけど、これは前期型の方が好みでしたね。





両サイドと中央の3点支持なのかな？と思ったけど、中央は固定されていない足が1本でています。

ギリギリ接触しないクリアランスで、トランク側には接触した時の為にボディ同色のシールのようなものが貼ってありました。たわみ防止の補助足なのでしょうね。

なのでボルト止めされているのは両サイドのみ。もしかしたら前期のスポイラーとかもそのまま付くのかもしれませんね。





変なアングルですが(笑)

マフラーはデュアルマフラーで、マフラーカッター付きです。

純正車両ですので静かなタイコマフラーで、タイコの出口が2つある構造です。

写真で見ただけでも、タイコから丸ごと交換できる事が分かりますね。

マフラーは機能性もありますが、ドレスアップも兼ねてますので気軽にテールエンドだけ交換できる構造は嬉しいですね。





内装です。86は白背景のタコメーターがBRZと大きく違うところですね。

タコメーターがど真ん中に配置されている所が、「解っている」じゃありませんか。スポーツカーはこうじゃないと。

右側は液晶ディスプレイになってますね。なにやら色々表示できるみたいですが、よくわかりませんでしたので割愛。


ハンドルはデザインに拘っている(?)ようですけど、どうなんでしょう。う～ん。ふつー？

6AT車なのでパドルシフトが付いてますね。

マニュアルモード中はトルコンが常時ロックアップする仕様らしく、MTのようなダイレクトなアクセルとエンジンの繋がり具合を感じます。

トルコン特有の滑りが無くなるので、トルコンが嫌いな私でもこのオートマ乗れるわ。って思う。

しかし6ATと6MTではギア比も違うので、6ATを自動で変速してくれる6MTとして見るのは違うんでしょうね。

6MTはクロスレシオですが6ATは巡航性を重視しているようです。

一部抜粋で計算してみると、

・6MTでレブまで回したとき→3速は133km/h、6速は268km/h
・6ATでレブまで回したとき→3速は153km/h、6速は370km/h

というギア比ですので、6ATはかなりハイギアードな仕様ですね。
※6MTがローギアードなだけとも言える。

同じ86でも6ATか6MTかでガラリと性格を変えているのが面白いですね。

6ATは日常ユースや流して走る人向けで、6MTはガンガン走りたい人向けなのでしょうね。





センターコンソールにはオプションのアームレストが付いてました。

ノーマルだとフタなしでフルオープンな小物入れ+カップホルダーがあるだけですが、このアームレストがあるとスッキリしますね。

また、シフトレバーに触れるときに程よく肘置きになってくれます。名の通りアームレストですね。

たぶん、開口部にネジ止めする形で取付けられています。純正品ならではの収まりの良さがありますね。





GT Limitedのシートは本皮×アルカンターラ。シートヒーター付きです。

試乗した時は気付かなかったけど、ヘッドレストが高さ調節機能あるんですね。スポーツシートって一体物が多いので86もそうかと思ってました。

フルバケに乗りなれているので、ホールド性はなんとも評価しにくい(笑)

スポーツシートらしいホールド感はしっかりありました。と言っておきます。





リアシートはフロントシートを一番後ろまで下げると、足の入れ場がありません。

2ドアクーペですのでこんなもんでしょう。4シーターというか2+2シーターと思った方がいいですね。

しかし、ここまで下げるとフロントシートが相当広々としてるので、足が入るだけフロントシートを前にズラしても窮屈ではないので、実用範囲内です。

足よりも身長制限の方が問題かも。背が高い人は頭がつっかえます(笑)



さて、エンジンルームを見忘れてきた事に帰ってから気付きました(笑)

なので写真はなし。

エンジンは水平対向4気筒2Lエンジンが搭載され、6ATで200PS/6MTで207PSを発生する自然吸気エンジンFA20です。

インプレッサのEJ20と違いロングストローク化されている事と自然吸気エンジンである事から、EJ20の宿命である低速トルクの無さを解消しているエンジンです。

絶対的なパワーはEJ20に劣るものの、常用域ではFA20の方が絶対速いですね(笑)

水平対向エンジン特有の振動の無さも相変わらず健在で、エンジン音はするのに振動は全然ありません。

私は水平対向エンジンに慣れているのであまり感じませんが・・・一昔前のスポーツカーをイメージして試乗したら驚くのではないでしょうか。



さて、登場から7年が経った86/BRZ。アプライドモデルはHとなり各部が熟成されて来ているはずです。

競合車が居なかった登場初期と違い、他社のスポーツカーも徐々に復活しつつあります。

一番のライバルはロードスターになるのかもしれませんが、価格帯を無視すれば同社スープラも出ました。

2020年か2021年にフルモデルチェンジとの噂もあり、これから一体どういう方向へ進んでいくのでしょうか。

排気量拡大やダウンサイジングターボなど憶測が出ていますが、個人的にはこのまま2Lエンジンを継承していって欲しいですね。

今後の排気ガス基準や燃費基準など将来を見越したパッケージングになっていくのだとは思いますが、水平対向エンジン+FRを使った低重心パッケージがウリの86ですから、さらに低重心化を・・・とかね。


新型スープラはBMWの技術を。86はスバルの技術を使ったとても面白いモデルだと思いますので、今の勢いのトヨタに期待したいですね。

はい。吸気系を調べ尽くして、そろそろ「気のせいかな？」と思い始めた頃ですが、第三弾です・・・。

とりあえず今度は排気系を疑ってみますが、怪しさ的にはやっぱりタービン周り？？

一番音が発生する部品ですしね。

しかし、タービン外して点検は面倒なので、バラさなくても疑わしい所を確認できる方法はないものかと。



で、音の発生する条件は分かっているわけです。

→2000～3000rpm程度でブーストが0.2～0.3程度の辺り。
※更にブーストを1.5とかまで掛けていくと音は消えます

ならば、この時のエキマニ～タービン周辺までの排気量(体積量)が分かれば、同じ体積量になる別のコンディションを試して音が発生するかどうか？というのをやってみたら、なんとなく不具合箇所が推測できそうではないですか。

→排気の量によって発生するのか？
→タービンの仕事の有無で発生するのか？


というのを確認したい。


前提条件として、排気圧で音は変化しない事は確認済み(ECVの開閉では変化なかった)。なので、タービンの負荷あるいは排気流量により発生する音だと仮定して検証する。




では、どうやってやりたいポイントのコンディションを探すか・・・・・・。


音の発生する条件での体積量(排気量)を計算して、それと同じになる燃焼なしの空気のみの体積量を出せばいい。

①音の発生するコンディション
　・2000～3000rpm
　・ブースト0.2～0.3×100kpa
　・ガソリン燃焼あり
　・空気+燃料による排気

②探すコンディション
　・ブースト0kpa
　・ガソリン燃焼なし
　・空気のみの排気


ブーストゼロを目指すので、燃焼なしで回転数だけ上げる(エンブレ状態)ことで同じ排気量になる回転数を探せばいい。

さて、簡単に言うけど。かなり計算しないといけないのでは・・・



空気をどれだけ吸って、それに対してガソリンをどれくらい吹いて、ガソリンが気化して、燃焼で温度が上がって体積が膨張して・・・・・・

・・・・・・あぁ、これ理想気体の状態方程式とかボイルシャルルの法則とか必要なやつだ。





ってことで、表計算でがんばりました。

大した数学能力はないけど、小分けで計算していけば結果は出せるので便利ですよね・・・。

頭が良い人はもっとコンパクトに計算できるんだろうなぁ。



で、肝心の計算結果です。(あくまで理論値であり概算値です)

計算条件＜空燃比14.7、燃焼温度2000℃、吸気温度25℃＞

●2000rpm、ブースト0.2×100kpa の時の体積量は155L/sec
●3000rpm、ブースト0.3×100kpa の時の体積量は271L/sec

でした。155～271L/sec程度の体積量(排気量)の時に音が鳴るのではないか？


これと同じ条件になる回転数は・・・

計算条件＜空燃比14.7、燃焼温度200℃、吸気温度25℃＞
※燃焼してないので冷却分を加味して1/10の温度に設定

●8000rpm、ブースト0×100kpa の時の体積量は105L/sec


ぐはっ。レブリミットまで回しても同じ体積量が出せない(爆)



はい。という事で無駄な計算でした(笑)


折角なのでオマケの計算

・3000rpm、ブースト0.3×100kpa の時の体積量は271L/sec

これがマフラーまで行くと体積量は41L/secまで小さくなります。

タービンでの仕事や各所での冷却などでマフラーまで行くと温度が下がるので、体積もこんなに小さくなるんですね。



さてと・・・机上の空論はココまでだ！！

事件は会議室で起きてるんじゃない、現場で起きているんだ。





現場に来ました(爆)

タービンを外さずに点検できる、タービン周りのアクセサリー機器を見ておこうかと思います。

写真はタービンアクチュエーターです。ウェストゲートの開閉をしてブースト圧を制御する機器ですが・・・。

もしかしたら、ウェストゲートが全閉になってなくて、中途半端に吹き抜けてる事で発生してる音なのではないかと！？





アクチュエーター本体か、それを制御するソレノイドバルブがオカシイかも？

ソレノイドバルブのホースを抜いてエアで加圧してみましたが、ソレノイドはきちんと閉まっているようです。逆からエアを入れるとソレノイドの弁を押して流れます。ソレノイドの固着ではなさそう。


となると、アクチュエーター本体？

これＨＫＳの強化アクチュエーターなので純正より強力に閉まる力が働いているのですけどね。それが閉まってないとは考えにくいが・・・。





作動圧が120kpaに設定されているので、適当に低めから加圧をしていって110kpaまでは動かず。

次に120kpaのつもりで150kpaかけたら「ボンっ」て一気に開いた(笑)
※120にしたつもりがオーバーシュートして150になってました。

で、その後はスムーズに開くようになりました。

開け閉めしてみると、閉めた時に「カツッ」って弁が当たる音がするので間違いなく閉まってますね。

しかし、想定とは逆にCLOSEで固着気味でしたね(爆)

多分なにも解決しませんが、一応テスト走行へ・・・。



「ひゅ～～～～～ん」


(*゜ー゜)まぁそうよね。




なんというか・・・あとはダメ元でタービン外してみるしかない感じ？？

まぁ、これだけ色々と見て問題ない事は確認できてるので、どこかしらのほんのちょっとのアンバランスから生じる音なのかもしれません。

とりあえずこれから仕事が忙しくなって手を付けられなくなるので、しばらく放置ですね。