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数日分をまとめて小物から大物まで。

手の掛かる大物を片付けられたので、かなり進みました。




レゾネーターを外して純正ラインとのツイン吸気化してましたが、レゾネーターに戻します。





ダクトを外して戻すだけ。って書くと簡単ですけどね。

アクセスするためにバンパー外しが必要です。





カバーも穴なしに戻します。





レゾネーターとは反対側のスペース。

ココは本来ウィンドウォッシャータンクがあります。





タワーバーの影にあるのは本体はインタークーラースプレータンク。私はコレをウォッシャータンクに転用してました。

※I/Cスプレータンクはトランクに移設。

両方とも正規の仕様に戻します。





これが正規の位置。

スポーツカーなのにフロントオーバーハングの最先端に重量物を配置する謎仕様。

このタンク5Ｌくらい入ります(=満液で5kg)。液量が目視できないので簡易なレベルゲージがキャップについている。

量の管理が難いので最低限の量を入れておく・・・って小技がやりにくい。





I/Cスプレータンクのキャップは青です。

モーターの配線も入れ替えていたのでICスプレーとウォッシャーを正規の配線の戻しました。





軽量化でリーンフォースを外していたので戻します。

画像では撤去済みですが、自作の牽引フック(赤色)はリーンフォース復旧に伴い撤去。

ホーンも変えてるのですが、これはこのままにします。


さて、ここまではジャブみたいなもんです。ここから大物を消化していきます。




下回りです。

見える範囲で、エキマニ/サブフレーム/マフラーがあります。

まずはエキマニを戻しますが・・・。これが鬼の連鎖です(爆)

まず、着脱に際してタービン交換とほぼ同じ作業が発生します(タービンに繋がってますので)

※ついでなのでタービンもVF42(S204)→VF37(GDBノーマル)に一緒に戻します。

更にタービンを外すために、触媒を外す必要があるので、交換はしませんが一旦外します。

触媒は単品で外せないので、センターパイプからマフラーまで全部外します。マフラーは戻すのでそのまま交換します。

エキマニ・・・っていうと単品で外せても良いようなもんですが、何から何まで外さないといけないのは設計ミスなのでは・・・。





タービンアウトレットに排気温度計(奥のやつ)を付けてますが、コレも取外し。穴はプラグ打ちします。





後ろから外していきます。センターパイプからマフラーまで丸ごと摘出。





触媒をタービンから切り離し。

これをやらないと、エキマニとタービンの接合部にアクセスできません。





タービンサポートパイプを残してエキマニ本体を外します。





サポートパイプはフランジ部分がつっかえて引き抜けないので、ジャッキでエンジンを持ち上げてスペースを作って抜きます。





純正サポートパイプを入れます。





あとは純正エキマニを取り付ける。これでエキマニはほぼ終わり。

タービン周りの復旧に進みます。





タービンの排気側のIN/OUTはエキマニ外すために分解できているので、吸気ラインと冷却水とオイルラインが繋がっているだけ。


手に持っているのはマグネットキャッチなのですが、この先にホースバンドがあるんですよ。

しかもドライバーで緩めるヤツじゃなくてペンチで挟んで外すヤツ。

なんとか手ははいりますが、指ではホースバンドが外せない。

まともな工具のスペースが無く、なんとかバンドを挟んだと思っても位置をずらせないというお馬鹿仕様。

ちなみにオイルOUTに至ってはタービンの真下にあるので目視すらできません。

完全な設計ミスだと思います。

工場製造過程では、エンジン単体の状態でタービン組んで最後に触媒とドッキング。って工程なんでしょうね。でもそれだと後からの作業ではタービンの為にエンジン降ろすの？っていう事になる。

オイルOUTラインは重力落下でオイルパンに戻っていくので仕方がないかも知れませんが、冷却水INラインはちょっとパイプを上に伸ばせば手の届く範囲で作業できるのに。

そんなこんなでイライラしながら(爆)、VF42→VF37に交換しました。





STIゲノムマフラーに戻します。

チタンマフラーを持った後だとすごく重く感じますね。

音量対策のECV(排気バルブ)も御役御免なのでチタンマフラーと一緒に外しました。





レイルのサブフレームも純正に戻します。

一連のエキマニ交換作業の後だとサブフレーム交換が非常に簡単な作業に思える・・・。





インタークーラーを外したついでに、ブローオフも純正に戻します。

BLITZのブローオフは使用期間短めで役目を終えました。





着脱の面倒な純正ブローオフになったので、もうインタークーラーは外しません！！

もう外さなくて良い・・・筈。



これで排気系諸々が純正に戻りました。他の部分も大分純正に戻ったので、ECUもノーマルに戻します。

OpenECUで自分で書き換えてるので、ノーマルのデータを再書き込みするだけ。

余談ですが、86もECU弄れそうなんですよね・・・。(OpenECUはスバル/三菱に対応してるのでBRZとして弄れる)



さて、あとは足回りもいっちゃいます。





HKSサスとプロμブレーキローターを戻します。





純正ブレーキローターがすごい錆びてる・・・。

当たり面じゃなくて、ベンチレーテッドの中から大量のサビが！！(爆)

まぁ、大丈夫でしょう。倉庫保管してたので、実走行してた場合よりは錆びてない筈だ。





サスとブレーキローターが純正になると寂しいですね。

ブレーキパッドはこのままMX72を付けときます。

ちなみにサス交換する場合は左右輪同時作業です。なぜかって？

スタビで左右が繋がっているから、片輪だけ上げて作業すると復旧出来なくなります。

※スタビでアームが持ち上げられてしまうため、サスとナックルが接合できない位置になる。





久々の純正サス、すっごい隙間。こんなに車高あったんですね。





リアも同じく純正に戻します。

リアサスの着脱はリアシート一式取外しが必要なのでなんとなく面倒に感じます。





過酷な足回りという環境で支えてくれた部品達。

とりあえずHKSハイパーマックスⅣ SP は街乗りにはオススメしない(爆)

ホントに速く走る為だけのセッティングですので。。。


プロμローターはディスクだけ交換できる2ピースなのですが、まだ交換した事無いです。スリットの1本も消えてません。

街乗りメインならあまり減らないみたい。これなら1ピースでもよかったですね。

ちなみにGDBインプレッサ用フロントはBRZフロントと同品番です。ってことは86にもポン付けできるんですね。

※リアはBRZが設定なしなので付かないっぽい。





色々と大物を片付けられたので、かなりノーマル然としてきました。

って言っても車高くらいですね。目で見えるのは。

ブログに書いてない細々としたものもやってますが省略します。



さてと。まだまだ色々と残っているので順次進めていきます。

流石に10年掛けて弄ってきただけに、戻すのも時間掛かりますね(笑)



=OMAKE=

色々触ったので問題ないかテストランします。

エンジンを掛けると、アイドリングでややハンチングがあります。

排気系をまるっと交換してるので、ECUの補正が追いついてないだけかな？

でもECU純正に戻したから補正も標準値にリセットされてるはずなのだけど・・・。

なんとなく空燃比がおかしい挙動にみえますが、まぁストールしないからとりあえず走ってみる。





走行開始から5分ほどでエンジンチェックランク点灯しました(笑)

エンジン停止はせず、ランプ点灯だけで普通に走れます。





戻ってきて、確認です。

一つ整備中に気になった・・・というかちょっとやらかしたかも？って思っていた所。

触媒の下流にあるO2センサーですが、触媒外す時に触媒は完全には外さないのでセンサーも繋いだままにしてました。

触媒の前後を切り離して、下に置こうとしたときに触媒が意図しない落ち方をしまして･･･(笑)

このセンサーの配線が”ピーーン”ってなっちゃったので、もしかしたら断線気味になったかも？っていう(爆)





ECUのO2電圧は信号が来てるので問題ないと思うのですが、一応予備品を使って確認します。

センサーにカプラを抜いたらO2電圧の信号が途絶えるのでセンサーは死んでないですね。

予備品と差し替えてもエンジンチェックランプもハンチングも変わりなし。

O2センサーは問題なしでした。


となると、症状から逆算して原因を探すしかないですね。

なんとなくエアフロセンサーを通らないで結構な量のエアを吸っている気がするんですよ。

そうなるとホースの緩みとかではなく、どこかが抜けている可能性が高いですね。





今回触った所で吸気系に繋がっているところは何処かというと、タービンとインタークーラーの何処かです。

で、ブローオフに注目・・・。





じゃ～～ん！！(ピンボケですが)

インマニからのホースが抜けてます(笑)





インタークーラーをずらしてホースを接続。。

恐らくインタークーラーとブローオフを取り付けている時に抜けたのでしょう。

この位置(スロットル下流)からエア吸ってたら空燃比計算が狂うわけだ。

エンジン掛けてアイドリングが安定している事を確認。ほどなくしてエンジンチェックランプも消灯しました。


エンジンチェックランプが直ぐに点灯せず時間差で点灯したのは、空燃比が大きく狂っているわけではなかったからでしょう。

で、実走行でもその狂いが継続し、それを補正しようとしてしきれなかった為にチェックランプ点灯になった。と。

→アイドリングが安定しない
→安定させるために、空燃比補正値を調整しにいく
→補正値の限界値まで到達
→補正しきれないという事はセンサー不良等の可能性がある
→エンジンチェックランプ点灯

というシナリオか。



まぁ一言で言ったら「整備ミス」ですね(爆)

暑さで集中力が無いんですよ。という言い訳・・・。

本日は2本立て。長くなるので内容別に分割しました。

さて、修理完了してインプレッサも手元に戻ってきてノーマルコンディションです。

ここから86納車に向けての準備です。





インプレッサちゃんのこの姿も見納めです。


これからインプレッサのノーマル戻しをしていきます。


手始めにステッカー類を全部剥がして久々のすっぴん姿にしたいと思います。

今のステッカーを貼ったのが2013年6月ですので、6年ぶりですね。

6年貼ったままのステッカーが果たしてスムーズに剥がせるのか！？





ちなみに一番劣化の激しい箇所がココ。割と最近ベロベロと剥がれだしました。

実は黒だけ他のステッカーと銘柄が違うヤツを使用していて、黒だけ劣化が顕著で他の色は殆ど目立った劣化はみられません。

ステッカーの耐候性能の違いですかね。





どんなもんかと剥がしてみれば・・・。

意外とすんなり剥がせます。糊残りもなく、バラバラに千切れることもなく。

6年野晒しで使っていたとは思えないくらいスムーズに剥がせますね。

ステッカーの柔軟性も普通に残っていて、思っていたよりもスイスイ剥がせます。





ステッカーの縁の汚れ(糊)は残りますね。

これはシリコンオフで拭くと簡単に落ちます。

この左サイドのゼッケン部分って、昔ドアパンチ食らったことがあるんですが。

ステッカーの上からだったので、ステッカーが傷ついただけかと思ってましたが、結構凹んでましたね(涙)

凹んだ部分に指が曲がって映っているのがわかるでしょうか。





で、全部剥がしました。※ルーフとミラーは残してます。

ステッカーが無いとなんだか物足りないですね(爆)

さて、ここからもう一仕事。





カーボンボンネットをよっこいしょと取外して





ノーマルボンネットに換装。

ステッカーも貼りっぱなしだったので剥がしました。

ダミーエアロキャッチはとりあえずそのまま。

どこかにエンブレム外しがあった筈なのだけど・・・見当たらないから今度買ってこよう。





ボンネットは流石に日当たりが良かったようで、ステッカーの日焼け跡が・・・。





スプリッターウィングも外します。

FRP製なので、応力の掛かる付け根部分がひび割れてくるので、埋めながら使ってました。

※そのままだと雨が降るとひびからウィング内に水が入る

耐久性はやはり柔軟性がある純正(PP)が一番ですね。





そして社外品あるある？？

ブラインドナット(埋込ナット)が空回りしてボルトが外せない。

12箇所あるボルトのうち、4箇所が空回りしました。(ボルトを回すとナットごと回る)

FRPにブラインドナットは強度的にダメですね。

たかがボルト12本外せば交換できるウィングなのに、4本が空転とか・・・。

しかも奥まったところにあるのでグラインダー使用不可。





リューターでボルトの頭から軸までぶち抜いて外しました。





わぁ～汚い。軽く掃除してから純正ウィングを取り付けます。





純正ウィングをつけると、サイズ違いでスプリッターウィングの跡が・・・。

コンパウンドで磨いてみたけど、鏡面仕上げ用しかなかったので消せず。

これは後日処理しましょう。







見た目はかなり純正状態になってきましたね。

まだまだ色々と大物も控えていますので、せっせと進めていきましょうかね。


86納車まであと約2ヶ月。長いようなあっと言う間のような・・・。

リアバンパーをそっくりまるごと再塗装する形になったので貼っていたステッカーは剥がされました。





マフラーも綺麗に修正して貰えました。

曲がりを直すのは良いのですが、先端(切口)部分も当たってギザギザになっていたので研磨して均されてますね。

まぁ、そういう直し方をするんだろうなと解ってはいましたが・・・。

一応この切口部分もヒートグラデーションで色付きだったんですけど、研磨されて素の色(銀色)になっちゃってます。

流石にヒートグラデーションまでは直してくれませんでしたね。

チタンだから切りっ放しでも錆びないからまぁ良いですが、チタンじゃない場合はこの直し方はイマイチですね。

分かっててやったのが、分からずやったのか。そこは不明ですが。

※ヒートグラデーションは製品の仕様です。
※触媒を有する市販車では、どんなに頑張って走ってもココにヒートグラデーションは発生しません。
※めちゃめちゃアフターファイアさせるセッティング(目視で火が見える程)にでもすればいけるかもしれませんが。



ともかくこれで修理完了。ようやく動き出せます。



PS.

そういえば、5月からブログ書いていた「ひゅ～～ん」音が鳴るトラブルですが。

オルタネーター交換してから鳴り止みました(謎)

さんざん調べて点検したけど原因が分からず、次はタービン丸ごと外して点検か？と思っていた所だったのですが。

オルタネーター交換して鳴り止んだという事は、オルタネーターが死にかけの音だったのでしょうか。

しかしそれだとブースト圧との相関性が取れない。エンジン回転数だけが発生条件であれば納得もいきますが・・・。

※オルタネーター回転数はエンジン回転数に依存する為

しかし、原因と思われる所を散々点検して解消しなかった事を鑑みると、オルタネーターという着眼していない部分が原因だったというのは、それはそれで納得できるという・・・。

死亡オルタネーターは手元に無いので確認のしようも無いですが。まぁ何にせよ解決したのでそれで良しとしますか。

6月から続いた忙しい期間がようやく終わりました。これでやっと平常運転に移行出来ます。



が、まずは最初に片付けておく案件がひとつ。



先日、8月2日のオルタネーター死亡トラブルの際にレッカー降ろし時のミスでマフラーとバンパーに傷が付きました。

レッカー会社の方で修理をしてくれるという事で、本日インプレッサが搬出されていきました。

※日にちが空いたのはお盆休みがあったので、お盆休み明けに予定を立てていた為。まぁ私も忙しかったから丁度良かったですが。









リアバンパーがレッカー車のリアゲートに当たった傷。

バンパーの一番出っ張っている部分が当たった感じです。

下塗りの白色が見えている程度の所と、抉られて樹脂の色が見えている所がチラホラ。





マフラーもヒットして、右下の部分が歪んでます。

薄いチタン製なので外圧には弱いですね。

ステンレスとかなら曲がらなかったかも。(マフラーハンガーで力はある程度逃げしろがあるので)



まぁ、コレくらいならすぐ直ると思いますのでささっと直して貰いましょう。


で、インプレッサちゃんが居ない間はコレ↓を貸してくれました。






ヴィッツ(SCP90 1.3L CVT)


2代目ヴィッツちゃんですね。

初年度登録が平成19年(2007年)なのでモデル中期の年式ですか。(2005～2010年販売)





内装は可もなく不可もなく。このモデルはセンターメーターを採用していたのですね。

センターメーターはともかく、私はこれくらいシンプルでスッキリしているデザインは好きですね。

軽自動車に多い気がしますが、白とかベージュの内装は嫌いです。見た目がチープすぎ。




シートも多少なり左右のホールドがあるシートなので運転しててもそんなに疲れません。

え、ベンチシート？死んでしまえ。





エンジンは1.3Lで87PSを出力する実用エンジン。

CVTなのでフィーリングに期待してはいけないですが、1020kgの車体に87PSなのでそれなりにグイグイ走っていけます。


ボディサイズは、3785×1695×1520mm(全長×全幅×全高)と、こちらも実用的なサイズ。

ギリギリ5ナンバーサイズな車幅に高すぎない全高が素敵です。

全高よりも車幅の方が広いのでコーナリングも安定してます。



高速道路は流石に得意とはいえませんが、コンパクトカーって全体的に安定してますね。

コストパフォーマンスの面でも優れていると思います。(※車両価格と維持費から見た使い勝手と走行性能のバランス面で。)

・ヴィッツ：138万円～
・フィット： 143万円～
・スイフト：135万円～

・タント：        122万円～
・N BOX：      138万円～
・スペーシア：127万円～

軽が安い訳でもなく・・・。我慢と不満だらけの軽よりもコンパクトの方が絶対に楽だと思うのだけど。

それに大前提として｢容易に横転しない車｣である事が軽との大きな安全面での違いだと思います。簡単に横転する軽(ハイト系)は有事にどれだけ搭乗者にダメージを与えるのか・・・。たとえ同じ事故でも横転するかしないかの違いは大きいと思いますよ。

コンパクトカーは決して大きなコストを掛けて作っている車ではありませんが、車としての動力性能と運動性能を十分に確保した設計がされています(輸出もしているので下手なものを作れないという面もあるのでしょうが)。

軽自動車の購入を検討している方は是非一度コンパクトカーの試乗をしてみる事をオススメします。



ってなんだか軽とコンパクトの比較みたくなってきましたね・・・。

ともあれ、インプレッサの傷が直れば色々と始動していきたい所ですね。もう少し涼しくなってくれれば尚良しなのですが・・・。

原因はやっぱりオルタネーター死亡でした。

・オルタネーター死亡で発電せず→バッテリー全消費→エンジン停止/始動不能

というシナリオで正解だったようです。
ブースター繋いでもダメだったのは恐らく搭載バッテリーが電圧下がりすぎた事により、繋いだバッテリーの電力をごっそり奪っていた為と思われます。

健全なバッテリー　→　搭載バッテリーを充電する。という図式になってしまいブースターでは始動電圧まで昇圧できなかったのでしょう。

普通はバッテリー上がりって9～10V台くらいですからね。今回は4.8Vなので落ちてたという事と、鉛バッテリーより通電性の良いLiFePo4バッテリーだったというのが要因でしょうか。

LiFePo4バッテリーは鉛バッテリーより瞬間的な大電流を流せる(内部抵抗が少ない)バッテリーなので、鉛バッテリーの供給量よりも呑み込む速度が速いので、健全な鉛バッテリーを繋いでもLiFePo4バッテリーが全て飲み込んでしまい充電されて電圧が上がらないと始動電圧まで届かないのでしょうね。


というかエンジンが掛かっているときにオルタネーターからの電力供給がなくなり、バッテリーの電力だけで走行して力尽きる。という状況だったのに電圧が4.8Vなんてべらぼうな低電圧まで消費しきったのはLiFePo4バッテリーだからなのか・・・？

鉛バッテリーだったら走行中に9V台まできたらエンストすると思う。

クランキング出来ないどころか、ACCすらまともに点かないレベルまで電圧下がってましたからね・・・直前まで走行してたのに。(スバルに着いてからはメーターランプすら点かなくなっていた)

前触れもなく突然エンストしたのはバッテリー容量の少なさが要因でしょうね。供給が無くなれば一瞬でバッテリー容量が無くなります。鉛バッテリーだったらもうちょい予兆があったかもしれません。



何はともあれ、原因はオルタネーターでした。まぁ18万km無交換ですものね。

死んだオルタネーターはリビルド品に交換して貰ってトラブル解決です。

共連れで死んだバッテリーはスバルで中古品を間に合わせで取り付けてもらいました。

1年前に買った新品のストックを持っているので、そちらと入れ替えて対応を完了とします。(LiFePo4バッテリーは車両を手放すので復旧しません※鉛バッテリーに戻す予定だったので)



皆様、古いオルタネーターは突然逝きますのでご注意を(爆)