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以前、E93のファーストインプレッションを書いた。
その時は、納車直後ということもあり、舞い上がり気味の内容だった。
走行距離はまだ1000Kmにも届いてないが、短距離での走行ではあるが、運転の数はこなしてきた。
慣らし途中で「駆け抜ける喜び」を得るほど踏んでいないが、舞い上がりも収まったので本当の意味での「ファーストインプレッション」が書けると思う。
今回は前回から少しだけ印象が変わったエンジンとトランスミッションについて、あくまでも現時点の思いを記述したいと思う。

＜エンジン：N55B30A＞
今回のLCIにあわせ、エンジンがN54からN55にスイッチされた。
N55エンジンの特徴はツインターボからツインスクロールのシングルターボへの変更とバルブトロニックの搭載だ。
それ以外にも直噴の肝であるハイ・プレシジョン・インジェクションだが、高価で反応が高速なピエゾ式から一般的な電磁ソレノイド式に変更されている。巷のうわさでは、それらの変更はバルブトロニック搭載に伴うコスト増に対するコスト削減といわれているが、真意は定かではない。
私は少なくてもピエゾ式から電磁ソレノイド式への変更はN54で不具合が出やすかった最新技術を駆使したインジェクション周りの旧技術回帰だと思っている。
さて、印象だが低回転からトルクが出るようになり燃費も向上はしたものの、小さなタービンを2つ並べたツインターボエンジンから比較するとツインスクロールとはいえ大きくかつ単ターボの存在が良くも悪くも加給機としてのタービンの存在を意識されるようになった。
クローズかつ音楽を鳴らさない室内の低回転ではタービンが回る吸気音がかすかに聞こえる。
N54では低回転であっても吸気音の前に、サウンドチューニングをした挑発的な排気音がまず耳に届く。N55ではあきらかに大人のチューニング。4000RPMを超えるとそれなりに吠え出すが、3000RPM程度ではジェントルマンに徹する。
以前のインプレッションではレスポンスが悪いようなことを記述したが、音の印象とDCTに惑わされた気がする。バルブトロニック搭載もあり、アイドリングからのレスポンスは刺激的な部類に入ると思う。この部分はひょっとしてN54より鋭いかも知れない。そこにドラマッチックな演出はないが、しっかりとしたトルク感を感じさせながら涼しい顔でドライバーに示す。
N54は高回転の伸びが見事なトルクフルなエンジン。N55はツインスクロール式単ターボや電磁ソレノイド式から見て低～中回転をより重視した環境重視型エンジンだと思う。
N54がやんちゃな刺激系エンジンだとするとN55は普段はおとなしく、踏むとすごいんです系との印象。
燃費はちょっとした遠出で高速：山道・街中＝4：4：2で8.3km/Lだった。慣らし期間中としては微妙で、すっごく省燃費エンジンになったという印象はない。

＜トランスミッション：DCT(Double-clutch transmission）＞
以前のインプレッションでは、トルコン式ATと比較してスポーティさを強調した。
しかし、デメリットもしっかり存在する。一番のデメリットは1速のぎこちなさだ。
タウンスピード以上の通常の発進ではそれほど感じないが、渋滞時のようなストップ＆ゴーが多発するケースでは、トルコンATのようにスマートに車を滑らすことは出来ず、どこかギクシャクする。
気持ちの中で半クラッチはミッションに良くないと思い、アクセルを多めに踏み込むことがそれに輪をかける。Mと違ってブレーキを離すとクリープ（＝半クラッチ）がでる設定になっているので、半クラッチによるミッションの負担増を意識せず、半クラッチを多用すればそこそこスムーズに走れる。
もうひとつは停止時の挙動。最後の停止でブレーキをラフに扱うとガックン停車となる。これはトルコン式のATよりも顕著に現れる。停止時は速度に応じて自動的にシフトダウンするが、最後の「１速」になった時、半クラッチになるようにブレーキを最後の最後に抜き気味で停車すると助手席からクレームが来ない。
デメリットばかりを記述したが、エンジンの回転とスピードが同調するDCTの気持ち良さ、シフトダウン時のエンジンとのシンクロは何事にも替えられない。
トルコンATとDCT、本国のようにどちらも選べるとしたら、躊躇なくDCTを選択すると思う。

納車から１ヶ月以上たちましたが、走行距離が伸びません。。。。
現在、８２０ｋｍです。
近場にはちょくちょく乗るのですが、遠出できないのでなかなか距離が稼げません。

まとまった時間が取れないのが理由ですが、暑くてオープンにできないのも出かけるモチベーションを下げるのももうひとつの理由かなぁー。
早く駆け抜ける喜びを味わいたいのですが、このぶんだと2000KMの慣らしが終わるのは１０月以降になりそうな予感です・・・。
クルマの各種操作などはほぼ慣れました。エンジンやサス、ブレーキのフィーリングもつかめました。
来週末は少し遠出を計画したいなぁ。

前々回のブログで、前車のナンバープレートボルトが使用できず、それに代わるものを探して、ナンバーキャップなるものを装着したと載せました。
うれしいことに、載せた画像ではよくわからんので、もっと引いた画像の要望を頂きました。
画像を取り直し、アップしましたので見てください。

「ボディーカラーが白の方は値段も安いのでお手軽に試してみてもいいかも？！」なんて記述しましたが、ブログネタなので、期待しないで見てください。

前車のナンバープレートボルトは「McGard」製のセキュリティーボルトに変えていました。
これを流用して取り付けようとしたら、フロントのボルトは長すぎて取り付けできないことが判明。
BMWは一般的な車と較べてフロントのナンバープレートボルトは短めのようです。

ネットでいろいろ探して見るとBMWに取り付ける場合は、「３Ｄデザインのナンバープレートボルト」が一般的らしい。
フロント用が8mmとかなり短めで、さすがBMW専用ブランドですね。
これにしようかなぁと思っていましたがなんとなく注文せず、ぐずぐずしている自分がいました。

そんな中、星光産業製の「ボルトキャップ（ホワイトカラー焼付塗装仕上げ）」なるものをオー○バックスで発見。「これ、いいかも！」と思い即、購入。
この製品はボルト交換タイプではなく、純正ボルトの上からキャップを被せるイメージで装着（両面シール接着）します。

装着後の印象は・・・
私の車のボディーカラーは白、ナンバープレートの台座部分もボディー同色塗装で仕上げています。
ボルト部分が白くなり、ナンバープレート全体が白一色でになりました。
セキュリティー的には弱い部分もありますが、「う～ん、エレガンス～♪」と自己満足の一品です。
ボディーカラーが白の方は値段も安いのでお手軽に試してみてもいいかも？！

LCIでヘッドライトのユニットがLED化されました。
カタログで確認してみると、下記４つの機能がLED化されたと記載されています。
それぞれがどこのことを言っているのか、分かりづらかったので確認してみました。

LEDフロント・ターン・インジケータ
アンバーに光るウインカー部分（画像では光っていません）のことですね。

LEDスモール・ライト・リング
いわゆる「エンジェルリング」です。後付パーツへの交換が必要ないくらい白く光っています。
前車ではHIDのバルブを6000ケルビンの青白いものに変えていましたが、エンジェルリングとのマッチングを考え、現状のままにしようと思います。

LEDサイド・マーカー
脇のほうにわずかに光っているアンバーのライトのことです。夜間、ちょっとしたアクセント＆他車への目印になりそうです。
この名称はフェンダーについているサイド・ターン・インジケータと混同しそうですが別物です。
フェンダーのインジケータはLED化されておらず、T10の電球が付いています。

LEDアクセント・ライン
ユニット上部の眉毛部分ですね。５シリーズほど立派な眉毛ではありませんが、夜間の表情を豊かにしてくれています。

なお、BMWのデザイン上のアイデンティティーとなっている丸目４灯ですが、内側はアダプティブ・ヘッドライト非搭載車は点灯しないダミーとなるようですね。
以前はハイ側で点灯していたんですが、なんだか寂しいです。