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毎年この時期に発表されている「インターナショナルエンジンオブザイヤー」にBMWのエンジンが４基、大賞を受賞しました！

この大賞に335iカブリオレ（E93）などに搭載されているN55B30（2.5-3.0リッター部門）も大賞を受賞しました。



この賞は国際的な審査委員団（今年は世界32カ国、65人の自動車ジャーナリスト）により、排気量別にとくに力強さや回転フィールなどに重点を置いて、審査が行われます。

今年の大賞受賞結果は下記の通りです。
8部門中、4部門と半分をBMWエンジンが占めました。
エンジン屋としてのBMW、面目躍如ですね♪

　　-1.0リッター部門　「フィアット500」　875cc 2気筒ターボ「ツインエア」
1.0-1.4リッター部門　「VW　GOLF」　1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」
1.4-1.8リッター部門　「MINI Cooper S」　1.6リッター4気筒ユニット
1.8-2.0リッター部門　「BMW 123d」「BMW X1 xDrive23d」　2リッター直4ディーゼルエンジン
2.0-2.5リッター部門　「Audi　A4」　直噴ターボエンジン“2.5TFSI”
2.5-3.0リッター部門　「BMW335」「BM135」　3リッター直6ターボエンジン
3.0-4.0リッター部門　「BMW M3」　4リッターV8エンジン
4.0-4.5リッター部門　「フェラーリ458イタリア」　4.5リットルV8


以前、米国の『ワーズオートワールド』誌が発表している、エンジンオスカーと称される「10ベストエンジン2011」でも受賞したことについて記述しました。
今年、これに次ぐ快挙だと思っています。

N55B30エンジンが出始めた頃、日本のジャーナリストの方々から高回転での「回転フィール」、特に「サウンド」について、あまり高い評価は頂けませんでした
N55B30エンジンは、先代のN54エンジンには無い「バルブトロニック」という吸気バルブのリフト量を無段階で制御する機構が付いています。
これによりレスポンスと燃費は向上しますが、どうしてもバルブ周りの慣性回転重量は重くなります。
これが高回転時のあまり高くない評価に結びついているのではないか、と思っていました。

納車後今まで、一瞬レッドはあったものの、5000近辺RPM位しか回していませんでした。
先日のツーリングでレッド（7000）までキッチリ回すことが出来、やっと高回転の評価できる機会に恵まれました。

高回転へのレスポンス・・・
ぜんぜん問題ありません！というか、スポーツエンジンとして十二分です。
アクセル開度に比例して、よどみなく鋭いレスポンスでレッドまで一気に回ります。

高回転のエンジンサウンド・・・
低中回転に比較し、極端に吠え出します（驚＆嬉）。
これまたもう低音で、車内に響き渡ります♪
私的には大いに結構！嬉しい誤算


普通に走っている時のN55エンジンは先代のN54エンジンサウンドと比較して、明らかに静かになりました。ですので一層、低回転と高回転時のサウンドの違いが顕著になりました。
環境環境と頭でっかちになった日本のジャーナリスト達にはこれが「ちょっといただけない」との評価になったのだと推測します。

一方グローバルなジャーナリスト達の視点は違いますね♪
エンジンをプレジャーという視点で見みると、やっぱり「本家BMW♪」。
もうすぐ5000Km。
意味もなく高回転まで回したくなる気持ちを自制できる大人になる努力が求められそうです（笑）。

2月24日からBMW 新型6 シリーズ カブリオレが受注開始されました。
最近のJAPANは新型発表から日本へのデリバー開始までの期間、短いですね♪

今回の発表で気になった点は「エンジン」です。
640のエンジンは740、Z4の35isやAlpinaB3sなどで搭載されているN54型の高性能版ではなく、最新版のN55型を高性能バージョンに仕立て上げて搭載してきました。


このエンジン、車重1.9トンにも関わらず、10・15モードが12.2km/lで平成22年の燃費基準+25％、平成27年度費基準クリア、驚きです！！
（アイドリングストップ搭載なので、これが大きく影響しているのかも知れませんが。。。）

バルブトロニック搭載のN55型は、スロットルバタフライの吸気損失が無いため低回転時のレスポンスが良く、エンジンの燃料効率が高いのですが、その構造上、バルブ周りの慣性重量が重く、高トルクにすればするほど高回転が苦手になります。
ですので、しばらくの間、高性能バージョンは現行のN54型を使うと思っていたのですが、早々とこれを置き換える意思のようですね。

回した時のエンジンの官能度を含めて高性能化のしやすさは、現行エンジンの中でN54がナンバー１だと思っています。
しかし、BMWのサスティナビリティ・マネジメントの一環として、環境面に優れているN55のアップデートが早々とスケジューリングされていたんですね！

高回転の弱点をどのように克服して高性能に仕立て上げたのか、楽しみ♪です。
でも、BMWという会社はほんと、エンジンにとことんこだわりますね～。

前回、BMWの直6NAが消滅するかも知れないというニュースについて投稿しました。
そんなこともあり、直6がどんな時代から始まったのか調べてみました。そのついでに、調べたBMWの歴史について、ごくごく簡単ですが備忘録的に残しておこう思います。

BMW、自転車・厨房用品などを製造して乗り越えた時期があったんですね。どこの企業も苦しい時はあるもんですね。がんばらねば。。。

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ＢＭＷとは（バイエルン発動機製造株式会社・・・Bayerische Motoren Werke AG）の通称。
ドイツのバイエルン州ミュンヘンを拠点とし、1916年設立の自動二輪車及び四輪自動車メーカー。
翌年の1917年、航空機エンジンからスタートし、自動二輪を経て四輪自動車へと業容を拡張し発展してきた。

ロゴは回転するプロペラの形をモチーフしたものと言われており、「空から地に、二輪から四輪に」という意味が込められ、会社の歴史がそのまま表れている。
色は、本社が位置するバイエルン州の青空を象徴する青色と、アルプスの雪を表す白だ。

1917年から1920年の初頭の第一次世界大戦時、Ｖ１２気筒戦闘機エンジンを納品し、大きな利益を出したが、ドイツの敗戦で航空機産業は崩壊した。
民航機の需要がなくなりＢＭＷは新事業として1922年に自動二輪から、さらに四輪自動車に参入した。
初めて生産した四輪自動車は英国車のライセンス生産だが、すぐに独自のモデルを作り出した。
1930年代、直列６気筒エンジンを新開発し、300シリーズに搭載し好評を博した。以降、直6はラインナップから絶やすことなく製造する。

1939年第二次世界大戦が勃発すると、ＢＭＷはまた戦闘機エンジンを軍納した。
しかし終戦の1945年、連合国から航空機やロケットの生産を理由に3年間の操業停止処分、さらに1952年まで一切エンジンの製造禁止処分を受け、その上、工場の一部をソ連の占領機関に接収された。
BMWはこの時期、自転車・厨房用品などを製造して乗り越えた。

経営が不安定になったＢＭＷは1959年、ドイツのクヴァント一家が株式の40％を引き受け、安定を取り戻した。
クヴァント一家は引き受け当時から現在まで経営には参加せず、最高経営者の選任に留まっている。現在、高級車メーカーの中で唯一オーナーがいる会社がBMWだ。
ＢＭＷはその後も後輪駆動にこだわり、スポーツセダンと直列6気筒エンジンでメルセデスと差別化しながら成功街道をたどった。

1993年はＢＭＷにとって転機となった。
当時、「生産台数でビッグ５に入れなければつぶれる」という拡張説が大勢だった。
高級車を販売しながら利益を得ていたＢＭＷはその年、英国のローバーを買収した。
しかし前輪駆動大衆車だったローバーは英国と独国の文化差を克服できず、ランドローバーをアメリカのフォードに、ローバーやMGなどをイギリスの投資グループフェニックス・コンソーシアムに売却した。

買収したランドローバーを通して四輪駆動技術を習得し、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）Ｘ５を開発した。この車は米国で大ヒットし、ＢＭＷが2003年に初めて「１００万台クラブ」（年間販売台数基準）入りするうえで輝かしい功績を立てた。
また売却の過程で珠玉のようなブランドを安値で手に入れた。
英小型車ミニ（ＭＩＮＩ）と貴族の名車ロールスロイスだ。
以後、名実ともに超高級車から小型車までの高級ブランドを配するメーカーになった。

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さて、今後、BMWはどんな歴史を刻んで前進して行くのでしょうか。
暖かく見守りたいと思います。

ショックなニュースが流れてきました。


かなり前のニュースでそんなことが囁かれていましたが・・・
現実になりそうです。




BMWは新型４気筒ターボエンジンを開発し、欧州向けのX1に搭載されるとのこと。
1997ccの排気量でパワーはなんと245PS、最大トルクは35.7kgm/1250rpm。
3リッターの直6NAと同等レベルですね。

ニュースによると、燃費も優秀で、今後、他のシリーズに展開して自然吸気の直6と置き換え、6気筒エンジンはターボのみにする計画らしいです。
ひょっとすると来年デリバーが予定されている新型３シリーズはNA直6がラインナップされないかもしれません・・・。

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私の年代は、BMWというと「直列6気筒エンジン」です。
４気筒エンジンも振動解析が進みバランスシャフト等に拠るドライバビリティーの向上には目を見張るものがあります。
しかし、これまでエンジン全長が長く、また重くなる直6をあえて捨てずに育ててきたのは、アイデンティティーそのものだからと思っています。
そのラインナップがターボのみとなるのは寂しい限りです。

エコノミー＆エコロジーの時代の流れで、特に、欧州メーカーは生き残りをかけてガソリンエンジンのダウンサイジングに懸命です。
BMWといえども、例外ではないんですね。
直6というアイデンティティーとの天秤で決断した重みを感じます。

なんだか寂しい時代になりましたね・・・。
エコロジー、本当に地球に優しいことなら、喜んでとは言いませんが受け入れます。
今のエコって、エゴ、エゴのように聞こえるし、事実、お金儲けのブーム的側面があるのがやるせない気持ちにさせるのでしょうね・・・。

ディーラーの新春フェアで購入したキーケース、
初めは←このように装着しました。

金属リングの直径が本体より大きいためポケットの中で妙にかさばります。
また変な違和感もありますね。。。


このキーホルダーだとこのリングを使うしかないので、キーホルダーを交換してみました。
金属リングが小さくても使えるキーホルダーです。

見た目、同じように見えるかもしれませんが、ポケットに入れた時の感触がまるで違います。
キーはコンフォートアクセスで運転中も身に付けたままなので、この違いは大きいですね。



また、キーケースはキーをカバーするだけでクルクル回り、キー本体がすぐに露出してしまいます。
ちょっと工夫してマジックテープを張ってみました。
（ピンボケですみません。。。）

キー本体を操作する時は、片手で簡単にこのマジックテープを外すことが出来ます。
なかなかいい感じです。



金属リング貫通作業、マイクロドライバー使いこなせないのでで爪が痛い。。。です。