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ご存知のように335iの「N55B30Aエンジン」は「N54B30A」同様、理論空燃比（ストイキ）の均質燃焼型直噴ターボエンジンです。
成層燃焼型（リーンバーン）直噴エンジンほどではありませんが、直噴なのでPM（パティキュレートマータ＝スス）が気になります。



10数年前の直噴エンジンは、エンジン内部にPMが堆積し不調をきたす個体が多いため世のから消えていきました・・・。
最近一般化している欧州の直噴エンジンは当時とは技術背景が違い、コモンレール方式の直噴ディーゼルで磨き上げられた技術をフィードバックしています。
とは言え、直噴エンジンはPMが発生しやすいことに変わりなく、自分のエンジン内部に堆積しているかどうか、気になります。

エンジン内部は覗けないので、排気出口で予見するしかありません。
マフラー出口付近を見てみると・・・左側はほとんど付着していませんが、右側は出口付近にPMが薄っすらと溜まっていますね。
手で触ると指先が真っ黒になり、エンジン内部でPMが発生しているのは紛れもない事実ですね。

335iの純正マフラーにはトルクコントロールの為にエンジンの負圧を利用したエキゾースト・フラップがついていて、排気ルートを「左右両排気」、「右側のみ排気」と切り替えています。
通常、アイドリングではフラップが開いて「左右両排気」となっています。
しかし、エンジンが冷えている暖気時のアイドリングはフラップが閉じて「右側のみ排気」となります。
排圧を上げることでエンジン温度を早く上げ、触媒を活性化させるエミッション対策ですね。
（アイドリング以外のフラップはというと、発進直後は「右側のみ排気」となり、その後選択されたギアによりアクセル開度と回転数で「左右両排気」になるようです。）

一番PMが発生しやすいのが始動直後の暖気状態（「右側のみ排気」）。
シリンダー内部が充分に温まっておらず、シリンダー内に直接噴射されたガソリンは気化しにくく不完全燃焼が起こりやすい状態です。
マフラーの右側のみPMが付着しているのは、この不完全燃焼で燃え残ったガソリンのカスが結果的にPMとなり出口に溜まるのだと思います。

次にPMが発生しやすいのは、「長時間のアイドリング」「短距離（ちょい乗り）」です。
私の場合、タクシーのような長時間のアイドリングは行ないませんし一度運転すると最低でも50km以上は走ります。

右側の薄っすら、左側の付着なし状態から察すると、時々は意識的に高回転まで回してあげれば、エンジン内部にPMを溜め込めずにすみそうな気がします。