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葛飾柴又へショートドライブ。
クルマは荒川河川敷の観光客用の駐車場に。
ここの駐車場は200台近く止められ一日500円とリーズナブル。
狙っていた隅の場所もゲット出来ました。



まずは駐車場から歩いてすぐの寅さん記念館。
以前一度来たことがありますが、リニューアルされているのでもう一度楽しめました。



見終わった後は隣りに併設されている山田洋次ミュージアムへ。
寅さん記念館の券で入れます。



ぷらぷら散策しながら柴又帝釈天方面へ。
境内に入る前に早お昼です。
参道にお店を構える川千屋でうな重を奮発。



きちんと蒸されてほどよく脂が落とされています。
すーっと箸がとおる柔らさ。
たれは甘めが多い中、ちょい辛目。
この味付けでこのふわふわ具合、お酒の肴にもなりますね。
すっごく美味しく頂きました。

食後は参道を散策したあと帝釈天の境内へ。
ここは彫刻が有名なお寺さん。
以前来た時は時間が無くて見れませんでした。
今回は料金を払って彫刻ギャラリーなる奥の見所を拝見。



奥屋の外側四面全体に彫刻の一刀彫。
以前行った絢爛豪華な歓喜院聖天堂の彫刻とは違い、派手さはありませんが精密な仕上げ。

なかなかのモノですね。



ゆっくり一回りした後、山本亭へ。
ここは邸宅も有名ですが、日本庭園ランキングで上位を獲得したことのあるお庭も凄い。
由緒正しい書院庭園だそうです。



邸宅内で喫茶もでき、庭を見ながらお茶して帰ってきました。

久々の柴又ドライブ。
ドライブとしては短めでしたが、楽しい一日♪でした。

C63納車時、メルセデスジャパンで販売していた室内灯LEDバルブを取付。
当初リア側の室内灯の色温度ともかなり違っていました。
リアのバルブも替えで色温度を合わせましたが…微妙に合わない。
それに私には明るすぎる。
せっかくお金を払って取り付けたので我慢？して使っていました（笑）。
しかし不具合が発生し、嫌気がさしました。
これを機会にLEDバルブの交換です。


ランプカバーを取り外して純正として販売しているLEDバルブをを見てみると、PIAA製のH-682（8連発タイプ）そのものでした。

これが純正品とは！
う～む、ノーコメント（笑）。
値段のギャップ、凄いことがわかってしまいました。。。
不具合とはこの８連バルブがランプ内に脱落し、カタカタと異音発生。
ディーラーで診てもらったところ、取付の為の両面テープが本体の重さに負けて脱落したとか。
取付位置を変え、両面テープの量を増やし再取付。

取付場所も取付方法も気にいらないので、即、交換です。
ランプカバーの取り外しは比較的簡単です。
四隅のはめ込んでいる場所をこじるだけで、パコッと外れます。
そこそこ力をこめるので、ドライバーを使うと内装を傷付けます。
きちんとした内装剥がしツールを使いましょう。



未練なく既存LEDを剥がし、ベンジンで内部のシール後などの汚れを綺麗に清掃。
その後、手持ちのT10の拡散タイプLEDを取り付けます。
念のため脱落防止に粘着クッションを噛ませておきました。



片方を交換した画像です。
右が交換後、左が交換前。
色温度の違いが判りますね。



露出補正してバルブ形状が判るように撮った画像です。
純正品のバルブ、位置がアンバランスで色も青味が強いのが判ります。



交換後の画像はこちら。
リアのルームランプも交換し、色味を合わせました。
交換前に比べ多少暗めになりましたが、こちらの方が私好みです。



パンフレットにも乗っているメルセデスジャパン純正品の室内LED。
開けてビックリ、交換してスッキリの作業でした。

メルセデスコネクションでメルセデスＡＭＧのF1カーの実車が展示されているという情報を入手。
10月15日までの期間限定でなので都内に所用があったついでに見に行って来ました。




10時過ぎに到着。
入って探してみると、奥の方に割と目立つ感じで展示されていました。



こんなに間近で実車を観たのは初めて。
究極に空力ボディーです。
思ったより小さいですね。

ステアリングの数多いボタン群を間近で見ることもできます。
これを状況に応じて操作するんですね。



展示車はロズベルグが乗っていた実車です。
サインが書かれたヘルメットやドライバーズウエアも脇に展示していました。

コネクションの会員にはお土産がいただけます。
スポンサーになっているモンスターエナジーのドリンクとドライバーズカード。
このドリンク、飲んでみたかったんですよね！
ドライバーズカードはハミルトンも選べたのですが、実車がロズベルグなのでそちらをチョイス。



ランチまで時間があったので試乗もしてみました。
今回はＧＬＡ４５ＡＭＧ。



車高が高いといってもほんのわずか。
乗っていてSUVを感じることはほとんどありません。
各種操作系も滑らかで軽く、ＳＵＶらしかなぬクルマです。
ちょっと寂しい気がしますが骨太のクルマは流行らないんでしょね。

アクセルを気持ち深めに踏み込むと４気筒独特の振動と共に勇ましく吠え始めます。
でもA45AMGよりは大人しいチューニングですね。
自分の好みではありませんが、いい経験をさせて頂きました。



ちょうどお昼なので、今回はコネクション１階のカフェ、ダウンステアーズでランチセット。
パンも美味しいし、飲み物はその場の作りたて。
お客さんも少なかったので、ゆっくりくつろげました。



食後は近くのmeまで足を伸ばします。
１階の展示素スペースに飾られていたクルマはＳクラスクーペ。
これイイです！カッコイイ！
欲し～い（笑）



軽めのランチだったので２階でデザートを。
私はクルマレスお出かけの特権、ビール付き。
シカゴミックスは相変わらずの美味しさ。

嫁さんはフルーツポップブリュレ。
美味しいけどカスタードクリームがちょい甘すぎかなぁ。

所用前のついででしたが、楽しい半日を過ごせました！

タイトルは最近買った雑誌のタイトル、
モーターファン・イラストレーテッドVol.89
最善の妥協ーV型エンジンー
本体価格1,600円+税／2014年2月15日発売
です。

この雑誌のシリーズは、クルマに関する色々な側面をテクノロジー主体の構成で取りまとめてあり、非常に共感出来る編集内容です。
少し前の発行ですが、タイトルに引かれて最近、購入しました。


（長くなるので、興味のない方は読み飛ばしてください。）

ページを開くと冒頭でＶ型エンジンについての林義正氏のインタビューが始まります。
日産自動車のエンジンエンジニアだった方で現在は大学で教授をされています。

読んですぐに飛び込んでくる「直列6気筒こそ正義である」という文言。
そして
「V型6気筒は全長の短縮・剛性の確保・重量の軽減以外のメリットはない」
歯切れよく、バッサリです。

このV6に対する3つのメリットはある意味同じで、「コンパクト化」以外理由がないことになります。
文中でも「V型の中でもV6はいちいち問題が多いんですよ」と書かれています。
なぜか？
それはV6の一番大きな問題はバンク角（シリンダー同士のV字角度）。
４ストローク型レシプロエンジンは二回転で一回の点火なので点火に要する角度は720度。
それがV6は一回り6回点火するので
720/6＝120度。
等間隔点火で設計するならバンク角120度ですが、レースエンジン以外実用化されていません。
なぜか？
理由は簡単。
この角度だとエンジンの搭載面積が広くなり「コンパクト」というV型のメリットが無くなる為です。
市販車の多くは製造コスト削減のためにV型8気筒を切り落とした設計の場合も多い。
なのでバンク角90度となり、その場合は点火が不等間隔になるので振動対策が必須。
クランクシャフトのカムをオフセットしたり、カウンターバランサーという名のウエイトを付けるなどさまざまな振動対策してしています。

ではなぜ、そこまでしてV型エンジンが存在するのか。
「多気筒なくしてクルマの未来はない」
「最善の妥協、V型エンジンの存在こそ、意味がある」
「もちろん燃費は大事ですよ。でもJC08モードの燃費だって、あんなものは絵に描いた餅で、数字ばかり追いかけているのは本末転倒もいいところ。本当に燃費を気にする人は小さいエンジンを選べばいいし、クルマに乗る回数を減らせばいい」
「今はＶ８の２リッター・エンジンを作りたくてしょうがないんですよ」
「私はこれからもマルチシリンダーに夢を託しますよ」

いやぁ～、一気に読んでしまいました。



そうそう、いま乗っているV8エンジンについてもいろいろ記述されています。
V8エンジンの場合、等間隔点火で設計するならバンク角は、
720/8＝90度
です。市販されているエンジンはほとんどすべて、この角度で設計されています。
その為、振動対策は不要だと思われますが、片バンク（4気筒分）に着目するそうでもない。
市販化されているエンジンにはクランクシャフトの形式としてクロスプレーンとシングルプレーンがあります。
それぞれと特徴として
クロスプレーン（クランクピンが90度で交差）
片側のバンクで見ると等間隔とならないためシャフトにカウンターウエイトが必要になり、また排気が干渉され、V８独特のドロドロ音が発生する。
しかし、左右のバンクでクランクピンを共通化した上でエンジン全体では燃焼間隔が等間隔なので、振動に有利。

フラットプレーン（180度のクランクピン）
直列４気筒を単純に２倍した形式。なので排気干渉は無いが二次振動でバランスしない。
そのためにエンジン本体の振動対策が必須。
しかし、クランクにカウンターウェイトを必要としないため慣性重量が軽く、また排気干渉も無い為よりすみやかな加速と高回転が可能で澄んだエキゾーストサウンドがする。
現状はレースエンジンとフェラーリのみ。
残念ながら BMW M3（E90系）の4.0LのV8NA（S65）もクロスプレーンです。

上記の事柄は今までなんとなくわかった気がしていましたが…もやもやしていました。
この本のイラストを交えた図解のおかげでスッキリクリアになりました。

最後に、未だに国内でＶ８エンジンを生産・販売している唯一のメーカー、トヨタのＶ８エンジンが特集されています。
その記事の最後でトヨタのエンジン設計部に所属する楠元氏が過給のダウンサイジングに対して述べたコメントをご紹介します。

「性能はターボで出ますが、回転の滑らかさはＮＡにはかないません。
フィーリング、静粛性、車両への搭載性や商品性を考えると、やはり９０度Ｖ８はひとつの最適解だと思います。ダウンサイジングの流れの中にあっても、Ｖ８エンジンがなくなることはないでしょう」

いやぁ～、M156のNAエンジン、ますます愛着が湧いてきました！


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この本に興味を持った方に目次を書いておきますね。
（画像だとわかり難いので）

インタビュー林義正 V型発動機唯物史観

CHAPTER 1　V型エンジンのセオリー
　V2 45°V／並列2気筒
　V4 狭角V4／V型3気筒
　V6 変則Vバンク／ピンオフセット／振動対策／クランクウェブ／狭角V
　V8 振動対策／フラットプレーン／クロスプレーン／点火順序
　V10 ランボルギーニV10／
　V12 BMW S63のエキゾースト・マニフォールド／排気干渉

Column 1　異形のV——水平対向と180°V型

CHAPTER 2　History of V Engine
　V型エンジンの多気筒化と進化の変遷
　日産V6エンジンの足跡

Column 2　V6エンジンは「振動」がつらい

CHAPTER 3　いま、日本のV型はどうなっているか
　CASE 01　トヨタ・UR型V8
　CASE 02　日産・VR38DETT V6
　CASE 03　ホンダ・J型V6
　CASE 04　ヤマハ・P626E V4

Column 3　F1が選んだV6エンジンの系譜

エピローグ　V型エンジンはどこへ行くのか