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昨年の6月25日、英国のUKIPメディア＆イベント社はインターナショナルエンジンオブザイヤー2014を発表しました。

一昨年は結果をブログアップしていたのですが、去年はすっかり失念。
昨日ブログアップした10ベストエンジン同様、記録のつもりでブログアップします。



この賞は車の心臓部であるエンジンに着目し、世界34か国、82名のジャーナリストが優れたエンジンに投票し、その獲得ポイントで選出するもの。
2014年で16回目を迎えています。
日本では2014年は河村康彦、岡崎五朗、山口京一の３名が選出されています。
対象は世界1か国以上で販売されている乗用車のエンジン。
昨日アップした10ベストエンジンは米国車寄りなのですが、こちらは欧州車が強いですね。

2014年の結果は以下の通り。

1：フォードの999cc 3気筒ターボ「エコブースト」（351点）…フィエスタやフォーカスなど
2：フェラーリの4.5リットルV8（281点）…458各車
3：VWの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」（254点）…ポロやアウディA1など
4：メルセデスAMGの2.0直4ターボ（252点）…45AMG各車
5：テスラのEVパワートレイン（225点）…モデルS
6：BMWの3.0リットル直6ターボ（223点）…3/5シリーズなど
7：BMWとPSAの1.6リットル直4ターボ（181点）…MINIクーパーS、プジョー208など
8：マクラーレンの3.8リットルV8ターボ（154点）…650SとMP4-12C
9：アウディの2.5リットル直5ターボ（79点）…RS Q3

フォードモーターの新世代環境エンジン1.0エコブーストが、なんと3年連続で１位。
それも2位のフェラーリの4.5リットルV8に70点もの大差です。
受賞の理由について、インターナショナルエンジンオブザイヤーのDean Slavnich会長は、
「1.0エコブーストは、洗練さ、驚くべき柔軟性、優れた燃費など他を圧倒、傑出しているエンジンだ。」
と大絶賛コメント。
カーグラフィックTVでもエンジンはもとよりハンドリングなど、クルマ自体の出来もベタ褒でした。
日本でそれほど話題にならないのは、このクラスは日本車との競争が激しく登録台数が少な目。
あわせてディーラーも少ないのでなじみが少ないせいかもしれません。

他に目を移すと、さすがBMW、この賞も常連。
今回も２基の受賞です。
私の注目点はそんなBMWの得点を抑えて入賞したAMGの2.0直4ターボ。
AMGが生き残りをかけて新開発したM133エンジン（画像のエンジン）です。
メルセデスにとってベストパフォーマンスエンジン部門賞で2009年から２年連続で一位をとったM156エンジン以来の快挙ではないでしょうか。
C63搭載のM156（6.2LのV8NA）エンジンをさりげなくアピール（笑）

それでは上記で触れた今年の「ベストパフォーマンスエンジン部門賞」を見てみましょう。
この部門はエコというより力強さや回転フィールなどパフォーマンスに重点を置いて審査します。
1：フェラーリの4.5リットルV8（289点）…458各車
2：フェラーリの6.3リットルV12（220点）…F12ベルリネッタ
3：マクラーレンの3.8リットルV8ターボ（136点）…650SとMP4‐12C
4：ポルシェの3.8リットル水平対向6気筒ターボ（107点）…911ターボ
5：ポルシェの3.8リットル水平対向6気筒（95点）…911カレラ/GT3
6：BMWの3.0リットル直6ターボ（83点）…M3とM4

やっぱりフェラーリは強いですね。
注目している新型M3M4搭載の直6ツインターボ、下位ですが選出されて嬉しいです。
今年、AMGがAMG GTや新型C63向けに新開発した４リッターV8ツインターボを世に送り出します。
次回、対決が楽しみです。


過去の本選の結果は以下の通りです。

【インターナショナルエンジンオブザイヤー2013】
1：フォードの999cc 3気筒ターボ「エコブースト」（479点）…フォーカスやフィエスタなど
2：VWの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」（408点）…ポロやゴルフなど
3：BMWの2.0リットル直4ターボ（247点）…1/3シリーズなど
4：ポルシェの2.7リットル水平対向6気筒（245点）…ボクスターとケイマン
5：フェラーリの6.3リットルV12（233点）…F12ベルリネッタ
6：BMWとPSAの1.6リットル直4ターボ（197点）…MINIクーパーS、プジョー208など
7：マクラーレンの3.8リットルV8ターボ（180点）…MP4-12C
8：アウディの2.5リットル直5ターボ（111点）…TTRSやRS3など

【インターナショナルエンジンオブザイヤー2012】
1：フォードの999cc 3気筒ターボ「エコブースト」（401点）…フォーカス
2：VWの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」（288点）…ポロなど
3：フェラーリの4.5リットルV8（224点）…458イタリア
4：GMの1.4リットル直4ターボ（212点）…シボレーボルト
5：BMWの2.0リットル直4ターボ（199点）…1シリーズなど
6：BMWとPSAの1.6リットル直4ターボ（162点）…MINIクーパーS、プジョー207など
7：BMWの3.0リットル直6ターボ（160点）…335など
8：BMWの4.0リットルV8（128点）…M3

昨年11月10日、10ベストエンジン2015が発表されました。

遅くなりましたが、毎年ブログ掲載しているので記録のつもりでアップします。

10ベストエンジンは1995年から行われている米国の自動車業界誌『Ward's Automotive』による賞。
自動車エンジンのエンターテインメント性や環境性能・燃費に着目。
同誌の編集者が16メーカーから、5万5000ドル（円安なので約640万円）以下の量産車を対象に最高の10機種を選ぶものです。

さっそく受賞結果を見てみましょう。

・BMW『i3』の127kW Electric Motor
・シボレー『コルベット・スティングレー』6.2リットルV8
・ダッジ『チャレンジャーSRT』の6.2リットル スーパーチャージャーV8
・フォード『フィエスタ』の3気筒1.0リットル ターボ
・現代『FCV』の100-kW Fuel Cell
・BMW『Mini Cooper』の3気筒1.5リットル ターボ
・ダッジ『ラム1500』の3.0リットル ディーゼルターボV6
・スバル『WRX』の水平4気筒2.0リットル ターボ
・フォルクスワーゲン『Jetta』1.8リットル ターボ
・ボルボ『S60』4気筒2.0リッター ターボ

米国が４、ヨーロッパ・北欧が４、アジアが２という結果です。
個別に見ていくと…
米国車が強いのは地元の賞なのでお約束。
その中で注目はシボレー6.2リットルV8（画像のエンジン）。
このご時世で入賞した大排気量自然吸気エンジン、味わってみたいなぁ。
それ以外に目を移してみると、エンジン屋のBMWは２基の受賞。
10年連続（2005年を除くと17年連続）の快挙です。
さすがですね！
日本勢はちょっと寂しいですがスバルWRXのみ。
実はスバルの水平対向エンジン、通受けする名器なんですよね。

エンジンの種別に見ていくと、低燃費エンジン、大排気量過給エンジン、はたまた電気モーターに燃料電池と幅広い選出です。
しかし主流は過給機付きエンジンでベスト10のうち7つをターボまたはスーパーチャージャーを装備。
時代の流れですね。

さてさて私の乗っているメルセデスといえば、この賞は毎年選外。
さかのぼって調べましたが、受賞した形跡が見つかりませんでした。。。
AMGが生き残りをかけて開発したM133エンジン（2リッター4気筒ターボ）。
もしかしてと思ったのですが、甘かった。。。
だがしかし、違う賞では・・・詳細は次回のブログで。


過去6年の受賞結果は以下の通りです。

【10ベストエンジン2014】
　・アウディ『S5』の3.0リットル スーパーチャージャー「TFSI」
　・BMW『535d』の3.0リットル ターボディーゼル
　・ダッジ『ラム1500』の3.0リットル ターボディーゼル
　・フィアット『550e』の電気モーター（83kW）
　・フォード『フィエスタ』の1.0リットル エコブースト
　・シボレー『クルーズ』の2.0リットル ターボディーゼル
　・コルベット『スティングレイ』の6.2リットルV8
　・ホンダ『「アコード』の3.0リットルV6
　・ポルシェ『ケイマン』の2.7リットル水平6
　・VW『ジェッタ』の1.8リットル 直４ターボチャージャー

【10ベストエンジン2013】
　・BMW『328i』の2.0リットル直４ターボ「N20」
　・アウディ『S5』の3.0リットルV6スーパーチャージャー「TFSI」
　・BMW『135is』の3.0リットル直6ターボ「N55」
　・ダッジ『ラム1500』の3.6リットルV6 「Pentastar」
　・フォード『Focus ST/Taurus』の2.0リットル 直４「EcoBoost」
　・フォード『Shelby GT500』の5.8リットル V8スーパーチャージャー
　・キャデラック『ATS』の2.0リットル直４ターボ
　・ホンダ『Accord Sport』の2.4リットル直４
　・ホンダ『Accord』の3.5リットルV6
　・スバル『』の2.0リットル水平4

【10ベストエンジン2012】
　・アウディ『A6』の3.0リットルV6スーパーチャージャー「TFSI」
　・BMW『Z4』の2.0リットル直4ターボ「N20」
　・BMW『335iクーペ』の3.0リットル直6ターボ「N55」
　・クライスラー『300S』の3.6リットルV6「ペンタスター」
　・フォード『エッジ』の2.0リットル直4ターボ「エコブースト」
　・フォード『マスタングBOSS302』の5.0リットルV8
　・ビュイック『リーガルGS』の2.0リットル直4ターボ
　・ヒュンダイ『アクセント』の1.6リットル直4
　・マツダ『アクセラ』の2.0リットル直4「SKYACTIV」
　・インフィニティ『フーガハイブリッド』の3.5リットルV6＋モーター

【10ベストエンジン2011】
　・アウディ『S4』の3.0リットルV6スーパーチャージャー「TFSI」
　・BMW『335i』の3.0リットル直6ターボ
　・MINI『クーパーS』の1.6リットル直4ターボ
　・クライスラーのダッジ『アベンジャー』の3.6リットルV6
　・フォード『マスタングGT』の5.0リットルV8
　・シボレー『ボルト』の1.4リットル直4＋モーター
　・ヒュンダイ『ジェネシス』の5.0リットルV8
　・日産『リーフ』のモーター
　・VW『ジェッタTDI』の2.0リットル直4ターボディーゼル「TDI」
　・ボルボ『S60』の3.2リットル直6ターボ

【10ベストエンジン2010】
　・アウディ『A4』の2.0リットル直4ターボ「TFSI」
　・アウディ『S4』の3.0リットルV6スーパーチャージャー「TFSI」
　・BMW『335d』の3.0リットル直6ツインターボディーゼル
　・フォード『フュージョンハイブリッド』の2.5リットル直4＋モーター
　・フォード『トーラスSHO』の3.5リットルV6ターボ「エコブースト」
　・GMシボレー『エクイノックス』の2.4リットル直4「エコテック」
　・ヒュンダイ『ジェネシス』の4.6リットルV8
　・スバル『レガシィ』の2.5リットル水平対向4気筒ターボ
　・トヨタ『プリウス』の1.8リットル直4＋モーター
　・VW『ジェッタTDI』の2.0リットル直4ターボディーゼル「TDI」

【10ベストエンジン2009】
　・トヨタ/レクサス『IS350』の3.5リットルV6
　・ホンダ『アコードクーペ』の3.5リットルV6
　・BMW『135iクーペ』の3.0リットル直6ツインターボ「N54」
　・BMW『335d』の3.0リットル直6ツインターボディーゼル
　・アウディ『A4アバント』の2.0リットル直4・TFSI
　・VW『ジェッタTDI』の2.0リットル直4・TDI
　・GM/キャデラック『CTS』の3.6リットルV6
　・フォード『エスケープハイブリッド』の2.5リットル直4＋モーター
　・クライスラー/ダッジ『チャレンジャー』の5.7リットルV8HEMI
　・ヒュンダイ『ジェネシス』の4.6リットルV8

AutoCarから新型Ｃクラスクーペのスクープの記事が出稿されました。
欧州車は派生モデルとしてたとえ台数が出なくてもクーペをラインナップさせますよね。もっというとカブリオレも。
クルマは便利で快適な移動手段としての道具。
当然、そういう面はありますが、それだけでなくクルマを個々人の嗜好品として捉える企業文化。

欧州の車両メーカーは、そのような嗜好モデルを出すことを使命・責任として捉えている。
そのような気がしてなりません。
そういうところも私が欧州車の魅力として感じる点です♪

旧型Ｃクラス(204)はセダンモデル(W204)が2007年1月発表。
クーペモデル(C204)は遅れる事４年、2011年5月のマイナーチェンジ時に発表されました。
新型Ｃクラス(205)クーペは旧型に比べかなり早い１年遅れのリリースになりそうです。

それを可能にさせたのは記事の本文中にもありますが、MRA(メルセデス・リアドライブ・アーキテクチャー)プラットフォーム。
新型Ｃクラスから採用され、設計の自由度が従来より格段に大きいのが最大の特徴。
なので今まで以上にバリエーションモデルが早期に展開可能になりました。

しかしなぜクーペモデルを急ぐのか？
BMWの４シリーズと対抗させるモデルを早く出したい、それだけではなさそう。
現行Ｅクラスクーペは旧型Ｃクラス（204）のプラットホームを使っているのは周知の事実。
旧型Ｃクラスのプラットフォームを廃止する上で目の上のコブのはず。
なのでクーペを早めにリリースしてＥクラスクーペ共々生産終了させる腹積もりなのでしょう。

それではスクープされた車両画像を見てみましょう。
詳しくは記事を読んでもらうととして私が気になった点は以下２点。

その１（Ｂピラーの有無）
Ｂピラーの擬装が模様を反転して隠されていることから、どうやらＢピラーはありそうです。
現行のＥクラスクーペはＢピラーレスの優雅なデザイン。
その代償として剛性面で、ＡＭＧ車両基準に適さなかったとの噂。
今回のクーペはＢピラーがありそうなので剛性面に心配はなし。
当然のことながらＡＭＧモデルもリリースされるでしょう。

その２（Ｂピラー以降のルーフの造形）
新旧モデルを比較する画像を作ってみました。
Ｂピラー以降のルーフの造形から比較し、新型のデザインコンセプトは旧型から微妙に変えているように感じます。



新旧モデルで画像を撮っている水平の視点が違うので分かり難いのですが・・・
新型モデルの矢印部分を見てください。
旧モデルはリア部分のルーフが山を描くようにボリューミー。
一方、新型は横から見たリアルーフの造形が直線的。
Ｃピラーにかけてのラインもよりドロップしています。
見ようによってはハッチバック車のようなルーフ形状に見受けられます。

リアの移住性を犠牲にしてまでも旧型よりもスポーティーに。
私にはそう受け取れました。
Ｓクラスクーペは華やかで贅沢。
今後出るであろう新型Ｅクラスクーペは優雅。
そして新型Ｃクーペはよりスポーティーなデザインに。
このようにコンセプトをより明確化した意図は、モデルとしてのヒエラルキーだけでなく嗜好の多様化を具現する為かも知れませんね。

新型Ｃクラスクーペ、実際の車を見て魅力的に感じるだろうか？
クーペ好きな私。
実車、ますます楽しみになってきました。

すっかりご無沙汰している「本日のちょび」ですが、最近のちょびをご紹介します。

まだまだ寒い日が続いていますね。
我が家のちょび、寒い日は手作りのちょびハウスの中。
この中はホットカーペットでぬくぬくです。
なので一旦入るとなかなか出てきません。




温度は自動調整なのですが、手を出して自分で温度を調節。
「いやぁ～寒い時はここに限るね♪」


ちょびハウスから出そうと思ってハウスを持ち上げて移動してもまったく動ぜず
「何しているの？」

ハウスを揺さぶってもちょっとやそっとでは出てきません。
上目使いで
「揺らすの、やめてくれる？」


つまらないので、首根っこをつかみハウスから外に出して膝の上。
「付き合ってあげるけど、すぐに飽きないでね。」

発売から気になっていたレクサスRC Fを試乗してきました。思っていたより上出来で、浮気虫？！が（笑）。

その前に先週のオフ会ツーリングで汚れたクルマを洗車します。
走っていた高速道路が白っぽい。きっと融雪剤がまかれていたんですね。すぐ洗車したかったのですが、１週間経ってしまいました。。。



冬のこの時期は横着してブラシレスの高圧水洗車機です。
洗車機に入れる前にブラシで気になる箇所をナデナデ。
融雪剤が気になるので、タイヤ周りや下回りを重点に。
ブラシは柔らかい素材なのでボディーを軽く撫でてる分には大丈夫です。



水垢の原因になるので、寒いけどしっかり水分をふき取ります。
気分もさっぱりしたところで、さて試乗。



今回、試乗させて頂いたのは昨年10月23日に発売されたRC F。

スペックをおさらいすると以下のよう。
（カッコ内は私が乗っているC63AMGcoupePP)

【全長×全幅×全高】
4705×1850×1390mm
(4710×1795×1390mm)
ホイールベース：2730mm(2765mm)

【エンジン】
V8NA DOHC 4969cc
(V8NA DOHC 6208cc)
477ps/7100rpm 530N･m/4800-5600/rpm
(487ps/6800rpm 600N･m/5000rpm）

こうして比較すると、数字上のスペックは車幅が広い以外はあまり変わらない感じです。
しかし実際、走行してみると…。

試乗準備された車両はオレンジの車体色。
イメージカラーとはいえ、外見の派手さと相まってちょっと気恥ずかしい（笑）。
エンジン始動後、少し待ってほしいとのこと。
暖まらないとレミリミットが上がらないとか。
C63もマニュアルに油温が80度を超えるまではあまり回さないように指示があります。
RC Fは物理的に回らなくしているんですね。

乗り込む前にスタイリングチェック。
リアはレンズの出っ張りが好みではありませんが、全体の造形はＬＦＡ譲りで好感が持てますね。
今回のハイライトは何と言ってもフロントセクション。
万人受けするような無難なデザインではなく、挑発的でインパクト大。
嗜好が分かれるところでしょうが、好きな方は熱狂的に好きになれるデザインです！
残念ながら私は…ダメな部類でした。。。

エンジンも暖まってきたようです。
実際に乗り込んでみます。



センターキャビネットの位置が高く幅もある。
なので座って見渡すスペースはC63よりも圧倒的に狭く感じます。
リアには嫁さんが着座。
C63クーペのリアはリラックス出来て眠くなるほど。
一方、RC Fは狭くて長時間乗車は勘弁してほしいとのこと。
ドライバーズシートはC63に比べるとちょいきつめでフィット感重視。
背もたれの腰椎部分にランバーサポートがあるようで長時間ドライブでも疲れ難そうなシートです。
調整機能も豊富で、自分のベストポジションが容易に決まります。
見渡す計器盤は見やすくなかなかスポーティー。
センタークラスター以外は質感もまずまずです。

さてＤレンジにしてスタートです。
スポーツエンジンですが、エンジンサウンドも控えめで一切の気難しさもなくスムーズに発進。
行くぞ！と肩肘を張っていた部分もあったので、ちょっとばかり拍子抜け（笑）。
大人しくアクセルを踏んでいる限りは静かですね。
少しだけ多めにアクセルを踏み増しすると心地よいＶ8のビート音が聞こえます。

前半のセクションは市街地なので、流れに沿ってドライブします。
腰に感じる路面感覚は、いわゆるトヨタライドとは別物ですね。
今まで乗ったトヨタ車では感じたことのない感覚です。
ちょっとイイかも、と思わず唸ってしまいました。
ハンドリングは小径と相まって軽快感。
反力がやや強めで、直進安定性が強い印象を持ちました。

後半セクションは河の側道。
道幅広めで見渡しが良く、クルマも少な目。
ドライブモードを色々変えながら他車に迷惑をかけない範囲で強めにアクセルを踏み込みます。
3500回転を超えるあたりから今までの大人しいエンジンは豹変。
Ｖ8特有の勇ましいビート音と共に鋭い加速。
そして楽しみは一瞬で終わりました（笑）。
今度は高速道路で楽しみたいですね。

さて総評。
いやぁ～、いいクルマでした。
日本車でこのようなクルマが世界にお披露目できるなんてほんと誉れです。

褒め言葉はいくらでも出てきそう。
そのあたりは評論家の記事で読んでもらうとして、あえて感じた今一つな点を。
ＩS-FからパワーアップしたNA5リッターV8は、トルクピークを高回転域寄りにチューンしたとか。
そのせいなのか、低回転時はレスポンスと共にトルクも薄めの印象。
いつもではないのですが、低速低回転から強めにアクセルを踏み込むと一呼吸おいて反応。
低回転時の薄いトルクとその時のギア比の関係でしょう、少しだけギクシャク。
一瞬、気持ちが萎えます。。。
自分の運転で頻繁に行うパターンなので、心象が悪い。
しかし、エンジンをあえて高回転で維持して走らせるとレスポンスやサウンドに印象は一変。
このエンジン、高回転型でしかもジキルとハイドの開きが大きいエンジンなのかも知れません。
環境性能や燃費の課題もあり低回転側のチューンはこれが落としどころなのかも。
なので、このクルマを低回転を多用する街中で楽しんで走るのは無理だと感じました。
郊外もしくは高速、いやいやサーキットが本来の場所なんでしょう。
（クルマの個体差、および経験が少ない個人的な意見です。）

自分のクルマに戻って自宅まで走行。
前車との間隔が空き、少しだけアクセルに乗せた足に力を入れます。
そのちょっとしたアクセルの動きにエンジンが唸り、すぐさまクルマが反応。
アクセルの踏込量に従って低速からでも野太いＶ8サウンドが響きだします。
ＮＡはこうでなければと思わずにやり。
高回転型のエンジンは自分には不向きかも。
このエンジンフィーリングに慣れてしまった今、買い替えモデルの選択は難しそうです。

＜追記（1/15　17：15）＞
低回転の状況時に負荷を与えた際、一呼吸レスポンスが遅れる件ですが、原因が分かった気がします。
RC Fに搭載される新エンジン2UR-GSE型は、高効率化と省燃費性を求めるために定常走行域ではアトキンソンサイクルによる燃焼方法を取っている事が判りました。
このことはあまり公表されていませんが、きっとこれが原因でしょう。

普通のエンジンはピストンが下がりきった状態まで空気を吸い込んで圧縮を開始します。
5000㏄エンジンなら、5000㏄分の混合機（ガソリン）を圧縮します。
アトキンソンサイクルのエンジンは吸気バルブをピストンが上がる途中まで開けたままにし吸い込んだ空気を逃がします。
これにより5000㏄エンジンですが、例えば4000㏄分の空気しか吸わない。
爆発した燃焼ガスは非常に高温で、膨張するので今度はピストンが下がりきるまで排気バルブを開きません。
閉リンク機構とクランク機構を併用して上・下死点の位置をストローク毎に変化させることで、膨張比が圧縮比よりも大きくなる状態を実現した省エネ技術です。

アトキンソンサイクルはクランク機構が複雑なので高回転に不向き。
なので、負荷がかかった時や高回転時はクランク機構を切り替えて通常のレシプロエンジンに戻ります。
その状態変移時にちょっとした違和感を感じたのでしょう。
もしそうであれば、低速定常時からのギクシャク感は残念ながらこのエンジンの特性でしょうね。