マツダの新技術「G ベクタリング コントロール」

エンジンとステアリングを

連携して制御することで、

横方向と前後方向のGが

滑らかにつながるよう

統合的にコントロールするマツダの新技術

「G ベクタリング コントロール」（GVC）

以下インプ記事引用

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■シャシーとパワートレーンの制御技術が統合!?


マツダがまたしても新しい興味深い技術の開発にチャレンジしていることが分かった。


それはスカイアクティブ技術の進化により、シャシーとパワートレーンというダイナミクスを
つかさどるチームが制御技術を統合することで、人馬一体の走りをさらに高めるというもの。


具体的には「ドライバーのハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させること
で、これまで別々に制御されていた横方向と前後方向のGを統合的にコントロール。


4輪への接地荷重を最適化して、スムーズで効率的な車両挙動を実現する（後略）」と資料
に記されている。これによりポテンシャルが最大限発揮でき、ドライバーだけでなく乗員に
とっても人馬一体の走りの恩恵がもたらされるということらしい。


最初に20km/hという低い車速で舗装路を少し走ったあと、砂利路へコースイン。ON/
OFFを切り替えながら走ると、たしかにフィーリングが違う。

　
中立から切り始めた微小舵の領域からして、OFFではやや応答遅れがあるのに対し、ON
ではそれがない。また、コーナーを曲がるときの舵角の量が小さくなる。走りがスムーズな
ので、20km/hキープを心がけていても車速が超過気味になってしまうほどだ。


続いて周回路へ。ここでは郊外やバイパスを想定した走り方をしたが、車速を高めるほど
にフィーリングの違いが顕著に表れた。OFFでもわるくはないのだが、ONにすると直進性
がよくなり、修正舵が少なくて済むようになる。これまた同じスピードで走っているつもりで
いても、ONにすると知らず知らずのうちに車速が上がってしまった。

　
横方向の動きもぜんぜん違う。ここでは後席にも人を乗せて走ったりしたのだが、ミラーに
映る後席乗員の動き方がまったく違うことも印象的だった。同じように運転していても、OFF
だとコーナー進入でいきなり横に持っていかれて、直線に戻るときも急激に動く。ところが
ONにするとその動き方がゆっくりで、動く量も半分ぐらいのイメージになる。

　
同乗者にも恩恵があるというのはこのことのようだ。試しに筆者も後席に乗ってみたところ、
やはり違いは小さくないことを実感した。制御しているのは駆動トルクなのに、どうしてこん
なに違うのかと思ったほどだ。 ロングドライブでの疲労感にも差が出るはず。


車両を替えて、同じく周回路でさらに高い車速域で走ったり、高速レーンチェンジを試みた
りしても、そのフィーリングは大きく違った。ONでは荷重を最適にフロントに移すことで、
キレイにダイアゴナルな姿勢を作ることができているからだろうが、切り始めで応答遅れ
がないし、やはり操舵量が小さくて済んでいる。

　
さらにステアリングを戻したときに、OFFでは挙動がやや乱れるのに対し、ONにするとそれ
が大幅に軽減される。いわゆるオツリが小さいのだ。また、全体的に修正舵が少なくて済ん
でいることも分かる。アテンザの大幅改良後のモデルは、ただでさえ従来に比べて操縦安
定性や乗り心地が大きく改善されていて、そもそも不満は感じていなかった。それでも新し
い制御を入れた車両は、このようにさらに上の走りを実現しているわけだ。実際に高速道
路を使ってロングドライブしたときなど、疲労感にも大きな差が出ることに違いない。


最後にハンドリング路へ。ここでは、わざとステアリングをカクンと切ったり、アクセルをラフ
に開ける走り方から、できるだけ前後左右のGを発生させない丁寧な走り方まで、いろいろ
な走り方を試してみた。そもそもG ベクタリング コントロールは、アクセルONの状態でのみ
動作するものであり、粗い運転をするほうが恩恵は大きく、実のところ本気で丁寧に運転す
るとあまりON/OFFによる違いはなくなる。それでもフィーリングは異なり、ONのほうが全体
的にしっかりとしていて安心感がある。いずれにしてもONの方が走りやすいことに変わりは
ない。どのレベルのドライバーにとっても恩恵があるし、ひいてはほかの乗員にとっても恩
恵があると思う。

　
また、いずれのシチュエーションを走っても、制御が入ることで違和感を覚えることもなく、
それでいてこれほど走りが変わることに感心しきり。さらにはESCのようなフィードバック制御
ではなく、ステアリングの舵角のみをもとに制御しているので、ロジックはいたってシンプルで
あり、こうした有益な技術ながら搭載によるコスト上昇をともなわないところもありがたい。

　
クルマの走りをよりよくするための方法はいろいろ考えられると思うが、こうしたアプローチ
があったとは。まったくマツダの目のつけどころの鋭さには恐れ入る思いである。そして、
この制御が市販車に盛り込まれるのも、そう遠い話ではないようで、大いに期待したいと思う。

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このインプを読んで感じたことは、トルクべタリング自体はすでにインプやポルシェをはじめと
してスポーツ系の車を扱っているメーカーでは既に搭載されていますが、縦方向のＧへの
制御は詳しくは判りませんがＰＤＫではＧセンサー等により次のギヤを準備して繋いでいる
制御が入っているので、それを積極的に切り替えるということなのかもしれません。


ＢＭやＡＵＤＩやポルシェは様々なレースで開発された技術を量産車へ移行し、上位グレード
から下位グレードへの展開とか、オプションでの搭載をはかっていますが、マツダのような
メーカーで走りへの拘りを追求するとすれば、取り組まざるをえない道だと思います。


スバルでもインプなどは搭載されているトルクべタリング、マツダもスポーツ系のモデルには
搭載してほしい電子制御ですが、最近ルノーに乗って、機械式でも４輪の設置性を高める
手法があり、費用を掛けずに搭載しているところなどは、コストパフォーマンスは高いと感心
したので、マツダのＧＶＣにも期待したいところです。