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VWグループ世界販売24.6％増

本日のニュースから

2010年4月19日（月）


以下引用

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VWグループ世界販売24.6％増、ゴルフ ＆ ポロ は3割増し…1-3月実績


フォルクスワーゲングループは16日、今年第1四半期（1 - 3月）の新車販売の結果を明らかにした。
総販売台数は139万台となり、前年同期比24.6％増と高い伸び率を達成した。

好調の要因は中国。今年第1四半期に過去最高の45万7300台をセールスし、前年同期比60.9％
増と急伸した。また、アジアパシフィック地域でも、58.9％増を記録。ブラジルでは、8.1％増の
16万9900台を販売し、南米エリアの13.4％増に貢献した。

米国では、前年同期比37.2％増の8万台をセールス。フォルクスワーゲンでは『ジェッタ』、アウディ
では『Q5』が牽引した。欧州市場全体では、83万7100台となり、13.5％の伸び率。西欧エリアに
限れば、16.8％増の75万3600台となる。

地元ドイツでは、25万4400台を販売。スクラップインセンティブ終了の影響で、前年同期比は1.2％
増にとどまった。フォルクスワーゲンブランド単独では、8.5％増の14万2200台と健闘。アウディも
3.8％増の4万9500台を売り上げた。ドイツ市場でのシェアは23％となり、1982年以来、過去最高
となった。

フォルクスワーゲングループの乗用車部門では、今年第1四半期、世界で前年同期比27％増の
111万台を販売。『ゴルフ』が37.1％増の16万4500台、『ポロ』が30.8％増の13万2900台と主力
2車種が人気を集めた。また、中国の今年第1四半期乗用車販売は、53.8％増の36万2600台を
マークしている。

フォルクスワーゲングループのクリスチャン・クリングラー取締役は「先進的で若々しく、環境性能の
高いモデル構成が支持され、とくに乗用車市場での復調傾向が明確」と述べている。

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ゴルフ ＆ ポロ が主力で対前年度比を更新しているのですね!
新しい1.2Lエンジンが行き渡ると、さらに販売が加速するように思います。

時流に乗ったコンセプト

最近の記事から

2010/04/16 掲載

以下引用

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強烈な逆風が吹く日本の輸入車市場にあってアウディは対前年比プラスを記録している。勝ち組になる
ことができた理由のひとつが、エコカー減税の対象車種が24モデルと、輸入車メーカー最多（2010年3月
末現在）になっていることだろう。たとえばA3スポーツバック1.4 TFSIはエンジンの改良を受けて16.6km/L
（改良前に比べて＋0.8km/L）に燃費が向上、自動車重量税が75％減税されるエコカー減税の対象車種
となっている。

A3スポーツバック1.4TFSIに積まれる1.4リッターのガソリン直噴ターボユニットは、VW・アウディグループ
が進める“ダウンサイジング”というコンセプトで作られたエンジンだ。すなわち排気量を小さくすることで
効率を上げ、必要に応じてターボ過給でパワーを補うという合理的な考え方に基づくパワーユニットで
ある。賛否両論ある日本のエコカー減税であるけれど、アウディがエンジンのダウンサイジングによって
環境トレンドに対応したことは、販売台数にも表れている。

2008年のA3スポーツバックの販売台数は3683台、うち同年8月に日本へ導入された1.4TFSIは461台
だった。それが2009年のA3スポーツバックの販売台数は4338台に伸び、うち2787台を1.4TFSIが占
める。この数字から、2009年に日本におけるアウディの販売台数が伸びた最大の要因が、エンジンの
ダウンサイジング化でエコカー減税の追い風に乗ったことだということがわかる。

エンジンのダウンサイジングは現在進行中であり、ダウンサイジングしたTFSIユニット搭載車種も徐々
にラインナップに追加されている状況だ。したがって厳密に前年と比較することは難しいけれど、それ
でも2009年に日本で販売されたA4セダン／アバントの90％以上が1.8TFSI、2.0TFSIであるし、A6セダン
／アバントの40％近くを3.0TFSIが占めている。この数字からも、ダウンサイジングというコンセプトが
時流に乗ったものであり、かつ日本のユーザーに支持されていることは間違いない。

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ここで、エンジンのダウンサイジングの利点はおさらいしてみたい。車体の大きさにも左右されるけれど、
一般に100km/h巡航している時に使っている馬力はせいぜい20～30ps程度だとされている。つまり
100km/h巡航時には、エンジンは小排気量で十分ということになる。ところが、信号待ちから余裕ある
発進加速をしたり、急な登り坂を勢いよく駆け上がるような場面では、もっと大きなパワーや太いトルク
が必要になる。

こういった状況を鑑みるに、低負荷時には小排気量、高負荷時には大排気量になるという“可変排気
量”がエンジンの理想形なのかもしれない。けれども、残念ながらそうした発明はまだ行われていない。
そこで軽量コンパクトで摩擦損失も少ない小排気量エンジンを搭載し、必要に応じてターボが手助け
するというダウンサイジングの考え方が生まれた。特にアウディのガソリン直噴エンジンは圧縮比を
高くできることから効率に優れるうえ、ターボとの相性がいいなどダウンサイジング化に適している。

そして、ツインクラッチ式トランスミッション（7速Sトロニック）との組み合わせで、ダウンサイジングされた
パワートレーンは鬼に金棒となる。エンジン出力を効率よくタイヤに伝え、さらに7速と多段化されている
のでクルージング時のエンジン回転数を低く抑えることができる。

冒頭の章で、ライバル他社に比べてアウディの販売台数が大健闘していることを伝えた。その理由に
ついては、パフォーマンスを損なわずに省燃費を実現するダウンサイジングのコンセプトが、しっかり
時代の風をつかんでいるからだ。

ただし、今のところエンジンのダウンサイジング化はコストダウンとは無関係で、むしろ部品点数が
増えることからコスト増につながっている。A3スポーツバックを例にとれば、1.6リッターのNAユニット
搭載のかつてのエントリーモデルA3アトラクションが284万円だったのに対して、ダウンサイジング化
した1.4TFSIは305万円。量産効果でダウンサイジング化されたパワートレーンのコストが低くなる
可能性はあるものの、現状では「少し高いけれどモノはいい」という、アウディのプレミアム戦略が
読み取れる。

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ダウンサイジングの効果や利点とトランスミッションの関係について判り易く掲載された内容でした。

時流はダウンサイジングだけれどもV12をA8に載せるなど、大型エンジンもまだまだ手がける勢いが
とてもうれしいですね!

「好調アウディ、その秘密」

最近の記事から

時流に乗ったコンセプト

2010/04/16 掲載


以下引用

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好調アウディ、その秘密＆ニューカマーにクローズアップ！

世界的な経済危機を背景に、元祖・独プレミアムメーカーが軒並み収益を悪化させるなか、「アウディ」
だけが好収益を維持。その要因はどこにあるのか？ ここ数年、“シャレ者御用達”ブランドとして、
プレミアム性やファッション性を飛躍的にアップさせているアウディ。そんなアウディを象徴する3つの
キーワードを元に、好調の理由やニューモデル戦略に迫った！

アウディ人気の根っこにあるのはデザイン性の高さとパフォーマンスを“才色兼備”することである。
さらにここでは、アウディのデザインについてもう一歩突っ込んでみたい。

本年1月、日本でアウディA5スポーツバックがお披露目された際に、エクステリアデザインを担当した
スペイン人デザイナー、セザール・ムンタダ氏が来日している。ムンタダ氏が残した言葉から、アウディ
のデザインが成功している理由が理解できた。PSAプジョー・シトロエン、ホンダ、そしてフォルクス
ワーゲンでキャリアを積んだ後に「念願かなって」アウディに移籍したムンタダ氏の発言は、アウディと
他社のデザイン戦略の違いを示唆するものだったのだ。

ムンタダ氏がアウディをデザインする上で真っ先に考えるのは、「アウディの革新的技術に調和する
造形にすること」だという。確かにコンパクトカーから大型SUVまで、アウディのデザインには一貫性が
感じられるが、氏の言葉からその理由がわかった。「Vorsprung durch Technik」（技術による前進）
というアウディのスローガンを造形でも表現する基本姿勢が、全モデルに共通しているのだ。

また、多様なラインナップを大きく3つのカテゴリーにわけてデザイン開発を行うという発言も新鮮だった。
曰く、「競泳選手のように流麗」「スキーヤーのように機能的」「ラガーマンのようにパワフル」という
3タイプのデザインがあるのだという。共通しているのは、どれもアスリートであるという点だ。つまり
アウディのラインナップはすべて、「先進的でスポーティ」であることを“核”にデザインするという戦略が
採られている。結果として、「先進的でスポーティ」というブランドイメージと、バラエティ豊かなライン
ナップを両立することに成功したのだ。

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技術による前進というのがアウディのスローガンだったんですね!
アウディのラインナップはすべて、「先進的でスポーティ」という戦略で進められてきたということが
初めて明確にわかり、ためになりました。

デザインが気に入って購入されている人も多くいるわけもこの辺にあるのですね!