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実燃費とカタログ燃費同じに〜EPA、

路上測定義務づけを提案

しかるに国内はカタログに

試験機で測定した仮想データ

を複数の値の表示を義務付ける

だけでどうなの？

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米国のＥＰＡではかなり昔から、自動車ディーラーのステッカーなどで表示され
る新車の燃費が誇張されているという苦情の増加を受け、環境保護局（EPA）は
カタログ燃費と実燃費の差をなくすため、風洞実験など施設でのテストだけでな
く、実験コースでのテスト実施をメーカーに義務づけることを提案している。
一般の意見収集を経て導入される見込み。

　
ウォールストリート・ジャーナルによると、EPAは長年この問題の是正に取り組ん
でおり、2008年に実験方法を調整して状況はかなり改善されたものの、最近あっ
たフォードや現代自動車、起亜による燃費の過大表示で苦情が殺到したことを受
け、当局は今回の提案に踏み切った。

　
すべてのメーカーはコースでの燃費測定を行っているが、EPAが目指すのは実験コー
スの空気抵抗や転がり抵抗も測定するという厳密な方法で、好ましい結果が出るよ
うな操作がしにくくなる。特にハイブリッド車（HV）のように燃費の良いモデルで
は、測定方法をわずかに変えただけで結果が大きく変わる可能性がある。

　
実際にフォードは今年6月、路上測定によって従来の測定方法に手違いがあったこと
が分かったとして、HVを中心に2013〜14年型の6モデルで燃費の誇大表示を認め、数
値を訂正した上で所有者には燃費の差額として最高1050ドルを支払うことを決めた。


またEPAは12年、消費者からの苦情に基づいて現代と起亜に多数のモデルの燃費表示
を引き下げるよう指示。 この問題は後に集団訴訟に発展し、所有者は走行距離に応
じて燃費の差額を受け取っている。

　
EPAは新車の燃費をすべて測定しているわけではなく、ほとんどの作業をメーカーが
行い、EPAはその数値を確認しているにすぎない。現在は、他の車でも再現が可能な
条件の下で模擬運転する5種類の実験をメーカーに義務づけており、新車のうちEPAが
実験してメーカーの測定値を確認するのは約15%程度となっている。

　
一般走行では、各メーカーともHVの実燃費が実験値より悪く、ディーゼル・エンジン
車は実燃費の方が良い傾向にある。またその差は約5マイル/ガロン（mpg）と非常に
大きいため、EPAの交通・大気部門責任者クリス・グルンドラー氏は、なぜ実験値と
実燃費にこれほどの開きがでるのか調べるよう、技官らに命じている。

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しかし国土交通省は、自動車メーカーが国の審査を経てカタログに載せる乗用車の
燃費について、市街地や 高速道といった走行状況に応じた複数の値の表示を義務付
ける検討に入った。


現在は平均値だけだが、 三菱自動車の燃費不正問題を機に、カタログ表示と実際に
差があることが改めて指摘されており、ユーザー に詳しい情報を分かりやすく伝え、
利用目的に応じた車選びに生かしてもらう狙いだ。２０１８年ごろの 実施を目指す。


車の燃費はメーカーの申請を受け、国が国内基準に基づき、試験場の機器に車を載
せて測定。現在は、 さまざまな速度による走行を想定し、平均値のみを表示対象と
している。

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いくらやってもシャーシーダイナモの上で負荷をかけて測定しても、実走行では
交通の状態でのブレーキやアクセルの繰り返し、坂道や風の抵抗、エアコンや荷物
乗車人数など、考慮されていないのでは、乖離が大きすぎです。


米国のＥＰＡのように実走行を行い、多くの人が納得できる実燃費に近い値がでる
測定方法に改良すべきで、カタログ達成率が６割～7割程度で平然と放置している
ことには怠慢としか判断できません。

マツダ　7月の生産と

販売実績を発表

清算は微増ですが

販売は陰りが・・・・

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マツダは8月30日、2016年7月の生産と販売状況を発表した。

国内生産は、乗用車と商用車がともに減となり、前年同月実績を8.9％下回った。
主要車種実績では、CX-5が前年同月比－7.3％の2万9134台、アクセラが同
－10.2％の1万6177台、アテンザが同－12.1％の1万1326台だった。






国内販売については、乗用車が減となり、前年同比－21.5％となった。シェアは、
登録車が4.8％（前年同月差－1.5ポイント）、軽自動車が2.2％（同－0.1ポイント）、
総合計は3.9％（同－1.0ポイント）だった。主要車種実績はデミオが前年同月比
－30.9％の4635台、CX-5が同－36.1％の1445台。一方、アクセラはマイナーチ
ェンジが行なわれたこともあって+75.9％の3199台に伸びた。







海外生産は、乗用車乗用車と商用車がともに減となり、前年同月実績を1.6％下
回った。主要車種実績は、デミオが前年同月比－26.9％の8026台だった。アクセ
ラは前年同月比+5.4％の2万1992台。CX-4は5403台だった。







輸出については、北米や欧州などの減により、前年同月実績を12.0％下回った。
主要車種実績ではCX-5が前年同月比－7.3％の2万6808台、アクセラが同－15.4％
の1万2640台、アテンザが同－23.6％の8813台だった。

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スカイアクティブで全車種フルモデルチェンジが終わり、これから毎年の年改で

最新機能を追加したモデルでどれだけ落ち込まないで行けるかですが、なんとなく

商品力、コスパが高いのは、オーナーには判っても、まだまだ認知度が足りないのと

新しい刺激はニューモデルかも知れませんが、ほしいところでしょうかー

「最新が最良なのか」は、

ひとそれぞれという考え方

「最新のポルシェが最良のポルシェ」なら、

このナロー・ボディはいかがですか？

過去の記事から引用

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「最新のポルシェは最良のポルシェ」と常に言われてきましたが、これは最新技術
を盛り込んだり、より快適に速く走れることを「最良」と表現しているにすぎません。　


実際のところ、930や964、993などの空冷が最高だという向きも多く存在し、ヴィン
テージや空冷ポルシェの人気が高いことをみても、「最良のポルシェ」は必ずしも
「最新」ではなく、それは人によって異なると言えるでしょう。


空冷ポルシェの中でもナロー（1974年以前に生産された911）は生産終了から30年
以上がたち、ボディやエンジンに何らかの手を入れないと日常生活で使用するの
には支障をきたす車両がほとんどのはずです。


アメリカにある「シンガー・ビークル・デザイン」はナロー・ポルシェのフルレストアの
専門店。　同ショップが展開するレストア・プランに任せれば、ボロボロのナローで
あっても写真のような現代版に生まれ変わります。　


まさに最近生まれ変わったナローポルシェと言えるでしょう。　古いお気に入りの
ポルシェもまさに最新版のように生まれ変わる。　


ということは、やっぱり最新のポルシェが最良のポルシェなのかも？！

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この記事は過去記事ですが、現在では古いポルシェほど海外人気により高騰し

海外に流出しているようで、国内での扱いは価格を伏せて商談し、買い手が国内

で欲しい人なのか、転売目的なのか、業者なのか、見定めているＤが多いそうです。


それだけ空冷時代や、水冷でも排ガス規制の影響をあまりうけていないモデルを

好む人が多いと言え、その方たちにとっては、最新よりも良き時代のモデルのほうが

らしい、趣好にあうという事なのでしょう。