ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

多忙につき塵類流缶計画サードインパクトが発令できず、悶々としている「いかれ　ぽんち」です。

スカD専用オイルのアッシュの主成分、なんて言ったっけな？
あれがなんかなかなか溶けにくいみたいで。
純正DL-1なら楽勝でDPF洗浄or妖怪、、、いや溶解できんのにね〜って思ったり。
なーにが専用オイルだよって思っちゃったりします。
こう思ってしまう心理現象のことを「油圧的分離差別主義・ハイドロウリックアパルトヘイト」と言うんだそうな、あ、ヒドロキシアパタイトだっけ？

えー、本題。
スカDのオイル交換、シビアコンディションで5000キロで交換してね、って取説に書いてあるけど、隊長が仰られるようにもう少し早めのほうがいいよねって私も思うのです。
けど、具体的にどのくらいが良いのさって聞かれると、んー、わかんない。

DPF再生で軽油をどぱーって吹いてこれがオイルを希釈してるからだんだん増えてくってのは皆さん知ってるもんね。ね。
で、ゲージのバッテッンにきたら問答無用で交換ね、なんですけどそれじゃ身も蓋もないじゃんね。

で、こんなのどうかなぁ？って。
新車時って再生距離300キロ切ることはないけど、それは市街地走行が少なかったりチョイ乗りが少なかったりするかもしれない。
なので5000キロを300キロで割って16.6666…。17回再生したら交換ねってなったとしたら、皆さんの車、例えばうちのかぴばらさんは180キロ×17回で3060キロで交換ねってなる。

ものすっごい大雑把だけどなんか目安的なもんにならんかねって思っちゃった今日この頃でございましたとさ(=ﾟωﾟ)ﾉ

えー、他愛のないことなんでそんなもんって気もするんですけど。
んー、だからこそ、こんなのも良いかなって思ったり。

ターボチャージャーのアフターアイドルのことなんですけども。
DPF再生中に家に着いてしまったってパターンで、エンジン止めると当然タービンも止まるわけで。
DPF再生中は排気温度が高いので、バスンっと止めると良くないよって話。

ね。再生中は排気温度が500℃超えちゃったりするんで。
実際にはDPF再生中の酸化触媒の熱だったりするんですけど、金属は熱を基本的には伝えやすいのでタービンハウジングからじわじわと熱が伝わるんですね。
これがよくないんだな。

なんで良くないの？って、タービンとコンプレッサーはシャフトで繋がってて、そのシャフトは油圧によってオイルで支えられてたり。
中にはベアリングで支えてるのもあるんですが基本的にはオイルでシャフトが浮いている状態なんですね。
問題はここのオイル。
エンジン止めると当然オイルの供給も止まりますからここの部分のオイルが熱ぅ〜！ってなっちゃうんです。
スラッジが発生したりなんかして、んー良くないの。


なので、1250rpmくらいにすこーしだけアクセル踏んで保持すると1分かからんくらいでスーッて下がる。
ガソリン車じゃムリだけどディーゼルターボだと基本過酸化燃焼なんで、燃料噴射量は少しだけ増量、それ以上に新気がドバドバ入って冷やしてくれるんですね。
多分、愛車をいたわるみんカラ民はDPF再生中にエンジン止めないでしょうけども。
でも、これ、普段でも有効なんです。
トルクプロやカースキャナー持ってる方は試してみると良いんですけど、通常時でも150℃台にはなかなか落ちない。
160〜170℃台になっちゃうはず。

この小ネタ、少しアクセル踏んでエンジン回転が上がってるんでオイルの供給量もアイドル時より多いからタービンシャフトはより多く冷却されてるってオマケ付きです。

タイトルにニヤッとした人〜、変態ですね、仲間ですね♪

えー、DPF内のアッシュなんですけど、最近気づいたことがあって。
それはウォールアッシュとプラグアッシュは同じアッシュなんですがまるっきり別物だと思った方がいいって事で。
んー、マカロニみたいなウォールアッシュは洗浄液とか溶解液をぶち込むと、内と外から同時攻めって感じなのでよく溶ける。
対してプラグアッシュは塊だから外側からしか溶けない。
薬液の保持性も悪いから漬け込まないと溶解量は大きくないなって感じです。
どんだけ違うのさって事ですが、感覚的にはアンドアジェネシスとトーロイドぐらい違う。え？わかんない？ググれば良いと思うよ。

再生間隔240キロをコンスタントに記録していたかぴばらさんも最近は170キロほどに悪化。
DPFユニット最上部のセンサーやEGR関係の内部もススで真っ黒ですもん。

さ、それじゃ診断しますからね〜。
脱いでくださいね〜。

DPFユニットの差圧パイプ上のホースにクランプ噛ませて排圧かからないようにしたのだ。
この結果で分かったことは差圧パイプ下は排気管につながっているから多少の排圧はかかるが、上はかからないので差圧はマイナスになる。

結果はACCはどんなに全開でアクセル開けても増えないが、GENに比例して同じ分だけ同じ間隔で上がっていった。

ひょっとしてACC減るんじゃねーの？って思ってたけど減らなかった。
マイナスだからかなぁって思ったので下の差圧パイプに三叉かませて上の差圧パイプと接続して差圧がゼロになるようにしてみたが、結果は同じくACCが減ることはなかった。
多分なんだけどエンジン回転数、燃料噴射量、ブースト圧、GENを総合して差圧の値と照らし合わせて、基準以上なら増やす、その逆は減らすって制御っぽい。
精密なマスターバック使って空気圧をコントロールできたならおそらくACCの値は減るだろう。

差圧が負圧になる原理も考えてみた。
現象が再現できた時の状態がこちら。

走行中にアクセル抜いたエンブレ時で、外気温やエンブレの強さも関係するけどスロットルシャッターバルブが開いていて新気を取り込んでいるのにEGRバルブが両方開いているから韓流。。。もとい、環流しちゃって排圧がかからず差圧は低い値を示す。
場合によってはスロットルシャッターバルブが全閉じならば新気はは取り込めず、排気の慣性力と環流によって負圧が発生する。が、これ、そもそもDPFが詰まりかけっていうか圧損が大きいから負圧が発生すると言っても良い。

話をまとめましょう。
1、GEN値はPMセンサを筆頭とした各種センサと燃料、新気料などでかなり正確に発生したPM量を計量している。っぽい。

2、ACC値は基本的にDPF内の差圧によって基準値と比較した推定値として表記される。(PMとアッシュの合算堆積物の透過排気圧の値)っぽい。

3、ACC5.8以上で差圧が10kpa以上を3〜5秒間感知すると再生が開始されるっぽい。また1度しかなかったが70kpa以上も数秒感知するとACCの値に関係なく再生が開始されるっぽいが、これは排気熱がこもって冷却能力を超えそうな時に発動するみたいだ。っぽい。。

4、DPFの圧損が大きくなると再生間隔が短くなり、オイルが早期に劣化する。
それよりも常に新気が取り込めないことによってPM発生量が多くなる。っぽい。。

5、今現在のDPF内の劣化具合を数値化する時は、エンジンに少し強めの負荷をかけ(フツーに加速してACCの数値が上がったら)、弱めの走行にして数値が下がったその値で判断する。
例えばACCが1.0でGENはこんだけ、ACCが2.0の時はGENはこんだけって感じ。
この相関関係が比例に近いならばウォールアッシュが大半。
二次曲線を描くならばプラグアッシュ化が強いって感じ。

OBD2からの情報で現状を掴み切れない方のために少しでもなれば幸いです。

あと、現在多忙につき、塵類流缶計画サードインパクト発動時期が未定。
排水の浄化処理方法、洗浄水の少量化がネック。
DPFケーキ下部直接洗浄と高水圧洗浄化は装置・方法共にクリア。

排水関連、洗浄水少量化がクリアされた場合、連休が取得できた場合(これが最大のネック)DPF遠征洗浄の意志あり。です。
(ただしセンサー類の死亡は感知しません、かぴばらさんは2度行って大丈夫でしたが)