ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

腰椎ヘルニアサードインパクトから1年後の検診で恵庭に来てます。
同じ関節3回もパンクさせとりゃボルトとプレートで関節を固めないとダメなんだと。ってオペしてから1年。
とりま激しく痛むこともなく。

あれだ、ストラットタワーバーみたいなもんか？
ボディの補強って感じなんだろう。
じゃが、腰骨補強しても曲がった根性は治らないっとw
MRI大丈夫ってことなんでチタン？かな？すげぇ金属なんだろうな。
んな高級な金属扱ったことないもんなぁ。
火葬されたら出てくるらしいから見るまでは成仏できねーかも。

さて、北海道の高速道路はアウトバーンか？ってくらいぶっ飛ばす車がいます。
冬だぞ？冬。こえぇよ。
少し背の高いカブトムシ、もといかぴばら。
飛ばすと空気抵抗が凄いようなのだが、久々の散歩に連れ出した犬の如く走る走る。

その車は
　まるで狂おしく
　　　身を捩るように壊れるといふw
-悪魔のかぴばら-



300kmには届かないがどしたのお前？ってくらいACCが上がらない。
まぢでどっか壊れとるんじゃなかろうか。
DOCに熱い排気が常に供給されてるからかなぁ。
どんどん燃えてるのかも、スス。

燃え上が〜れー
　　燃え上が〜れー
　　　　燃え上が〜れーかぴばら〜♪
-機動戦死かぴばら-


錯乱しました。
いつものことでふ。




ま、どうでもいい話しなんですがね？
暇潰しなんで。
CX5のKE型には空気圧警報がついてるんですわ。
手持ちのエアゲージでキッチリ設定しても警報出るときゃ出るんです。なんでだろ？

KE型にはグレード別に2種のタイヤ設定があるんです。
225/65-17と225/55-19なんですが、それぞれ指定空気圧が230kpaと250kpa。
トレッド幅が同じなんでタイヤ外周径も違う。
ABSのセンサでタイヤの回転数、GPSで走行距離を測ったとしても空気圧が不足したところでタイヤ外周長さは変わらない。よね？
んじゃどうやって空気圧見てるのかね？
わかんね。
ただ、2つの空気圧つうか外周径を持つタイヤそれぞれの設定値を一つのシステムで測定してるんだろうからある程度の誤差許容範囲はあるんじゃないかと考えてるんですが。。。

豆知識。
タイヤの扁平率が上がる？と表していいのか、65が55よりも空気圧が低いのはエアボリュームが大きいのもあるんだけど、勘違いしやすいことでもあるのね。
それは「薄いタイヤは柔らかい」ってこと。
物性的に。
タイヤって空気圧がタイヤのサイドウォールに張力を与えてトレッド面を支えてるから、サイドウォールが厚いとそれだけトレッド面を支える力が強くなる。
ほら、ジェット旅客機やフォーミュラなんか、あれだけの荷重だったりあれだけのトレッド面を持ちながら意外とペラッペラのタイヤじゃないのはそんな理由からなんですって。
もっとも超扁平タイヤなんぞ前述したとおりサイドウォールが貧弱だから構造的に強化しておまけに高い空気圧でトレッドを支えてるんでホイールに組み込む時にビードはあがらんわ硬くて組みにくいわで泣きをみる。
サイドウォールが厚いとそれほど強度が必要ではないから薄くして乗りごごちを良くすることもできる。
強い横Gにゃヨレるけど。
キレば飛ぶようなコーナリングを必要とする車じゃないしね、CX5って。
コーナーでかぴばら横向けとる私がどうのこうの言えんけど、そのへん。

で、今診察が終わって車の暖気中。
結果問題なし。
ただスノボは今シーズンはダメだって。
コケたらボルトブッ刺してる骨がやべぇかららしい。
次回の検診は来年の雪のない時期でいいですよーって、先生ステキ💓

さて、250km先の我が家(社宅)に帰るよ。
医療過疎地域に住んでるからね。
食い物旨いけどね。

齢53年、流石に衰えを感じるもの。
競技車両のメカとして、またそのテストドライバーとして若い時に培ったものをこのまま埋めるにはなんとなくもったいない気もします。
昨今のAT主流の流れからでしょうか？
MT操作でのシフティングに伴うステアリング操作などに少々危険を感じる動画を見ることがあります。
私も我流と言われても仕方がないのは重々承知で文章として残しておこうかと。
ご自分の運転に何かしら不都合を感じておられる方のお力になれれば幸いです。
尚、本記事はなんのアシストもない競技車両からストリートへ転用した我流方であることを重ねて申しつけます。

ステアリング操作
1.共通操作として右手は11時〜4時、左手は8時〜13時間での操作となる。
したがって両腕がクロスすることはない。
両腕がクロスした瞬間にアクシデントが発生したらそれだけで対応が遅れる。

2.ステアリングの戻しは全てステアリングの復元力、セルフステアに依存する。
カウンターステアの素早い的確な操作にはセルフステアは最適かつ不可欠であること、リヤスライドが収まった後の直進状態はステアリングから手を離し手のひらでステアリングに触れつつ左手を9時右手を3時に位置(ニュートラル)にするだけで復帰するため。

高速コーナーなどの小舵角
1.全てステアリングを押し込む動作で行う。
右コーナーならば3時を握ったステアリングを12時方向に押し込むイメージ。

低速コーナーなどの大舵角やドリフト走行
1.全ての操作を引くことで行うイメージ。
(ロックtoロックが多い車両はこの限りではない)
右コーナーならばステアリングの11時を保持した右手を4時まで回転させ、8時を保持した左手で12時まで操作する間に右手を12時まで回した右手のすぐ右の1時を保持して4時まで操作するイメージ。
アシスト機能に依存しなくともこの方法ならば素早く操作が可能。


シフティング
手の中にゴルフボールを置いた指の付け根がシフトノブの位置。
左上が1速、その下の2速へのシフトは手のひらを内転させ操作する。
5速6速またはリバースは逆に手のひらを外転させ行う。
また、シフトノブを力ずくで操作してはいけない、操作が遅くなる。
上下方向は手のひらの角度、手首の折り曲げ角度で調整する。
3速4速は横方向への力は与えない。
シフトレバーの反力で必ずニュートラルに帰る力を利用する。

シフト操作が終わるたびに必ず左手はステアリングに戻す。
たとえ一瞬でも必ず戻す。
ターマックではまだマシだがグラベルでは咄嗟のステアリング操作ができない。

クラッチ操作
意外にも多くの方が勘違いしているかもしれないのだが、発進時以外はクラッチを操作しなくても変速できる。
要は各回転数と次のギヤにシフトした時に落ち込む、または跳ね上がるエンジン回転数を音で間隔的に把握し、その瞬間にシフトレバーを優しく操作すれば勝手にエンゲージする。
したがってクラッチはこの時の微妙な回転差を埋める機能さえ果たせば良いだけになる。
つまりはアクセルを抜きながら、またはアクセルを開きながらクラッチ操作することになり、ペダルのストローク分の全行程を大幅に省くこと、また、時間的余裕が生まれる分冷え切ってると全く入らない真っ赤なイタ車のクソミッションや71や86のT50ミッションをダブルクラッチでエンゲージすることができる。
930の歯がブチ折れるトラブルから解消される。
クラッチ操作後は必ずフットレストに足をもどす。
たとえ一瞬でも必ず足を戻す。

あとなんかあったかな？

あけましておめでとうございます。
旧年中は皆様方に大変お世話になりました。
ありがとうございます。

新春1発目は汎用性のあるタイヤ組み換え&バランサーDIYを予定してましたが大雪と寒波の影響で萎えまくっています。
さらにこの大雪にもかかわらず職場の除雪機が不調。
この修理を優先しなければなりません。
困ったなぁ。。。

さて、ただ新春のご挨拶をするだけでブログ記事とするのもちょっと淋しい気もしたので「大いなる小ネタ」としてちょろっと。。。
車内がなんとなく排気ガス臭いような気がする時、大抵はここがやられています。

ボンネットとエンジンベイを仕切るゴムのモール。
ここが古くなり弾力が失われたりピンが外れて規定の位置にない場合、高い確率で症状が出ます。
マフラー後端からの排気が気流の向きにもよりますが車の腹下を流れてエンジンベイに充満します。
指で示したモールの部分の直上には空調の外気導入のインレットが開いてますから、エンジンベイに充満した排気ガスが空調に引き込まれて車内に吹き出すために起こる現象なんです。
初期型KEも既に10年を超えていますからチェックしてみても良いかもしれませんね。

ちなみにどうも車内が排気ガスとは違う臭いがする場合、この外気導入部周辺に花粉やホコリなどが堆積して腐っている場合があります。
この場合はカバーを一旦外して外気導入周辺部を洗うと改善します。

お試しあれ♪