ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

さて、サードインパクト、失敗に終わったんですがデータだけはたくさんとれたのと、新たに発見したことも多かったことは事実。
また、失敗するから面白いってのも大いにあります。

まず、PPボールでの洗浄ですがこれは狙い通りの効果を得ました。
注水に2倍以上の時間がかかること、エアが入った途端に噴き出す様からランダムかつ確実にセルを封鎖し、球体であることからPPボールの回収性がすこぶる良いこと。
これでDPFユニットの非脱着洗浄が充分可能であることが確認できました。
下からの高圧洗浄も功を奏している可能性もこちらで考えている以上にあるのかもしれません。

これらの意味すること、それは2WD　4WDを問わず洗浄が可能であること。
特に4WDモデルはその構造上DPFユニットを脱着するならば、フロントデフが邪魔になる。
フロントデフにはドライブシャフトが入っている。
ドライブシャフトを抜くならばフロントの足回りを分解する必要がある。のです。
2WDモデルのDPF洗浄を行っても4WDモデルは洗浄できませんと謡うショップが多いのもこのため。

今回の作業での失敗は車両の差圧センサーが壊れていないと仮定したならば、
「DPF内の排気抵抗になる物質が抜けていない」
これだと思います。
当然アッシュが抜けていないんだと思った。が、何か違和感がありました。

それがこれ


これは1stでの洗浄廃液。
車両腹下のDPFフランジから入れた洗浄液をそのまま出したもの。
DPFが濾過装置として働いたといってもいい感じです。

その次がこちら


これはDPFと酸化触媒の間にある差圧パイプ上からの洗浄液+すすぎ廃液。
赤茶色の洗浄液でこのそこにはレンガを砕いたような柔らかいペレット状の沈殿物が多数ありました。
今回とその前、2ndインパクトではこれらの濁りは全くなく、まるでクリア塗装の樹脂か？ってくらいな新湯の洗浄液に石炭くずのような微細なカーボンの塊とススが少々あっただけでした。
洗浄液にもすすぎ液にも。

3枚の画像を穴が開くほど見ていたらあることに気づいた。

①　2.3回目の洗浄液は濁りがなかった。
つまり濁るだけの溶解物が無かった。または溶解できない物質に変化した。

②洗浄液の中に微細なススが入っていること。
当たり前だと思ったでしょ。私も当たり前だと思ってた。
でも変じゃないか？
だって溶解したのならば固形物は入らない。
沈んだススも浮いているススも全部溶けて洗浄液の色調は墨汁のような黒か灰色になりませんか？

③油分が浮いていない
だってへその穴からダイレクトにブローバイガスを入れたんですよ？
少なくても10万キロまで純正車両でオイルキャッチタンクはおろかセパレータもオイルの添加剤も軽油の添加剤すら入れず、強制燃焼は1回もしなかった車両のDPFを洗浄して油分が全く出ないってあまりにも変じゃないです？

洗浄液の缶側面には油が多く浮いていたら取り除いて保管して。
サラサラの液になったら洗浄性はないから交換してと書いてある。
なら油分は分解するでしょ？って誰でも思う。
そもそもDPF洗浄液って油分やカーボンは溶かすって先入観はあった。

そこで隊長からブログへのコメントが入った、まさしく神のようなコメント。
そこにはDPF洗浄業者のコメントとして
「CX5のDPFはアッシュは少なく油分が多い」と。

そこで瞬時に全てがリンクした。

オートサプライ鈴木さん、DPF.COMさんのCX5のDPF洗浄のWEB記事。
共通することは「抜けが悪く翌日洗浄を再度行った」こと。
大丸テクノの洗浄液でカーボンや油分が解け出なかったこと。
RMC3E　1st大量投与（750cc）と今回の大量投与（500cc)で短期間差圧が下がったこと。そしてマフラー内の排気凝集水の中に濁りも油分もなかったこと。

たぶんアッシュはもう溶け切っている。
そしてオイルミストからの加熱を経てスラッジ、そしてスラッジからカーボンへと成長しDPFセル内にプラグ化して詰まっているんじゃないかと。
RMC3Eはアッシュも少し溶かすかもしれない。
が、ならばほんの少しでもいい、濁らない？
マフラー内の凝集水が飲めるほど透明なのはなぜ？
たぶんRMC3Eはアッシュを溶解できないんじゃないか？
だが間違いなくカーボンは溶かす。油分も溶かす。
だから白煙を吹く。
RMC3Eを入れた後一定期間差圧が下がるのはDPFセル内のカーボンプラグを少しだけ溶かす、またはスラッジ状に戻したからではないのか？と。

ならば。
油分を溶かすことのできるアルカリ性を持つホ－ザン80DPF洗浄液。
が、おそらくアッシュは抜けていると仮定した場合、DPF洗浄液ではなく硬質カーボン溶解剤　ハイカーボンを加温して洗浄してみてはどうなんだと。

そんなわけでもう一度。
もう一度洗浄します。

-イカレ　バジーナ-
まだだ。まだ終わらんよ。

例えばDPFってどのくらいの排気抵抗があるんだろ？
みんなの車と自分の車ではどのくらいの違いがあるんだろう？
これを簡単に比較できる方法を見つけました。

噴射量学習リセット時の2000回転キープ時の差圧値で比較する。
これです。

通常時、HEGR CEGR　ISVの各バルブが動いているので正確な比較数値は出なかったんですが、燃料噴射量学習リセット時は電気的負荷なし、回転数一定、各バルブ制御が同一なので比較できる。
ちなみにサードインパクト直後、水が抜けたかな？の時


トルクプロやカースキャナーが無いと無理ですが。
EGR2種のバルブは全閉。
ISVと燃料噴射量は、たぶん初期値になっていると思う。
これなら情報共有できると思う。

ちな差圧たけーなぁ。。。悲しいなぁ。

DIY それは儚い。うぅっ。
「ダメでも　いいから　やってみよう」
「だから　言った（逝った？）だろう　やるなって」になっちまいました。とさ。

えー、もうね、結果から言っちまいますと大失敗です。
全然ダメ。
敗北宣言です。一時的ね。

数値がねこれ。

GENよりACCが先行、5.8を超え差圧が10kpaを超えてたので即、再生。

190Kmの数値はDPF再生直後、10キロ走行後に洗浄したものなので実際は180Km。
走行の仕方や道路状況で距離なんて変化するので判定基準にはならないが、GENがMAXで再生ってのが当初の目標だったので全くダメって判定です。

洗浄方法は全く持って順調。
ポリプロピレンベアリングボールを投入した途端、セルをきっちり塞いでいるのがわかる。
注入している水がDPFユニットを満水にするまでの秒数が2倍以上になるので。
また、加圧したエアは思いのほか水を押しているのも確認できた。
これ以上を求めるならば消防用のポンプを使うしかないだろう。

じゃ、なんで失敗なの？
それは「洗浄液がアッシュを溶かしていない」これ。
ファーストインパクトはたった30分でDPF排気方向から真っ白に濁った排水、その後DPF入力側から逆洗して赤茶色に濁った＆ペレット状の、DPF洗浄業者がWEBでアップしているのとそっくりのアッシュが大量に出た。
それがセカンド・サード共に全く出ない。
セカンドで3時間、サードで20時間もドブ付けしたにもかかわらず。

今回は酸化触媒も一緒に洗浄してカーボンと少量の白濁洗浄水は出たのですが、酸化触媒に付着していた分しか出ていない。
DPFセル内は洗浄後のすすぎでの排水時間で抵抗がかかっているのがわかるから、アッシュは抜けていないと思う、が、それにしてはすすぎ水を加圧圧送する際の通りは良好。訳が分かりません。

ひとつ　ん？　と思うことはあって、


これ、イグニッションONで差圧センサーのイニシャル数値を見たもの。
差圧が物理上0にならないといけないのに-0.2から-0.3をフラフラしている。
たかが0.2なのでこんなもんっちゃこんなもんなのかもしれないが、「GENの数値に連動した予想範囲での差圧変動値からACCを算出している」のだろうと思っているので、0.2ほどの数値のズレはダメなんじゃないか？とも思う。
実際にACCの数値が1.2ほどドカンと上がったり下がったりする時はあるわけで。

で、結局どうすんのよ？って。
楽しいってのもあるしあきらめ悪いってのもあるから、差圧センサー交換、洗浄液を別なものにして4回目やろうか？と考え中です。
が、サードインパクト開始前に宣言した方法などは公開しちゃいます。
まだまだ改良中ですから途中で公開するのはどうかとも思ったんですがね。
別に営利目的でもないし作業自体、腰が死にそうになるだけでめっちゃ楽しいので。
失敗もまた良しかなとw

本日、塵類流缶計画　サードインパクトを発動しました。
追ってブログにて紹介させていただきますね。

さて、サードインパクトでどうせDPFを丸ごと洗浄するなら、インテーク系・EGR系に溜まったカーボンも一緒にやっつけちゃいたいな。と考え、「ノーマル車両でなんにもいじっちゃいない車両」を再現すべく、かぴばらさんのへその穴にブローバイを直結。
インマニ内部がオイルでドロッドロの状態＆DPF再生間隔が100kmを切るように劣化させ、その状態からRMC3Eを大量にぶち込み、どのくらいインマニ内部がキレイになるか？の実験結果を先に紹介します。

まずエンジン内部の画像から。


1番シリンダー、前回と同じシリンダーです。
結果は「残念」、何の変化もない感じ。
よくよく見ると堆積しているカーボンは上部と下部が痩せて薄くはなってるのですがまだまだガッチリシリンダー上部に食いついています。
カーボンにはピストンのトップが擦った縦溝があります。
おいおい、オイル上がりの原因になるじゃんね？

吸気と一緒に吸い込まれるRMC3Eだけでは、焼き付いたカーボンを短期間で除去するには、やや難があるようです。
燃料添加材系も同様かもしれませんね。
噴射直後に着火燃焼するならばピストンヘッド内部はキレイになってもスキッシュエリア部のカーボンはなかなか除去できないかもしれません。
ピストンのトップリングとセカンドリング間、オイルリング間のカーボンも同様じゃないかと推察します。
インジェクター外して不燃性のカーボン溶解液でシリンダーを満たして、エア圧でカーボンを溶解しながらクランクケースに流し込んで各ピストンリング間の洗浄を行おうか思案中です。

画像がボケてしまってますがピストン内部はこんな感じ。


カメラをシリンダー内部に挿入する際にどうしてもオイルがレンズに付着して鮮明な画像が得にくいため、インジェクターホール周辺部をパークリで洗った洗油が、ピストン内部に溜まるため中央のピストントップの山が光り、谷にはスス混じりの洗油が溜まって黒く映っています。
やはりパークリごときで簡単に地金が出るほどカーボンの堆積はありませんね。
前の画像でもバルブ底面や燃焼室壁面がキレイでしたもんね。
RME3Eまたはインジェクタークリーナーどちらか、or　両方の効果でしょうね。

EGR系を見てみましょう。


最初、「え！？」って思いました。
へそ穴にダイレクトにブローバイを入れる前の画像そのままだったからです。
前回のRMC3E大量投与時はその前にEGRクーラーのコア掃除を行って、閉塞していたコアにドリルで貫通しただけでどんどん穴が広がってきれいさっぱりになったので、今回はさらにキレイになるに違いないと踏んでいたのが、何の変化もないので肩透かしになりました。
もちろんへそ穴にブローバイを直接ぶち込んだ状態よりは比較にならないくらいにキレイにはなっているのですが。。。
その時の画像を失ったのが悔やまれます。

EGRパイプはどうでしょう？


温度センサ部から撮影しました。
あぁ、まぁこんなもんだなぁ。程度にはキレイですが、正直物足りない。
背景の光っている部分はISVのシャフト。
おそらくEGRパイプ内から滴下したRME3Eで洗われたのでしょう。
こりゃインタークーラーコア出口にも少し溜まってるかもしれません。
オイルでドロッドロだった状態からは全然良いのですが。。。



2か3番のインテークポート。
ここは初見です。
今回の作業前の状態はオイルでドロッドロだったため撮影できなかったのです。
画像全体で言えることは、
1.しっとり湿っている
2.オイルのドロドロ感は皆無
3.乾いている部分もあるが総じてなだらかな曲線を描いたカーボン堆積
4.堆積カーボン表面に無数のクラック、クラックは深くない。
といったところでしょうか？
色調の変化ではっきりしないのですが、もしかしたらカーボンが流れて地金が出ているのかもしれません。
壁のＲ具合やちょろっとあるカーボンの塊から見てですが。
ポート壁面のカーボン除去は力業は出しにくい。
カーボンの塊がシリンダ内部に入ってしまうから。
それをせずともポートがキレイになるならば大いに有効かもしれません。


温度センサホール上部、天蓋となる部分です。
ここは乾いたカーボンが堆積していました。
流速が無いからでしょうか？
すぐにサラサラと流れそうなカーボンでした。


個人的な見解として。
最終の500cc投与時の車両の変化は全く感じられなかった。
排煙もノッキングもラフなエンジン回転感もなし。
ただただ快調でした。
以下にまとめました。

1.RMC3Eの投与後はEGRの還流熱を有効に利用するため、レーシングまたは中回転域での走行が必要。
　
2.RMC3Eの投与は微細な霧状よりもカーボンに含浸しやすいよう、噴霧滴が大きいほうが良いかもしれない。（前回投与時の結果と今回のEGRクーラーの状態から）

3.RMC3Eはカーボンに含浸し、そのカーボンはある程度の時間をかけないと結束力は弱まらない。故に投与後はレーシングを含めた2～300キロ級の走行が必要なのかもしれない。
（1.のレーシングや中回転キープが困難な100km以内でのDPF再生頻度のかなり詰まったDPFの場合。私の車両では水温が100度を超えてしまうため困難）

4.カーボンよりもカーボンに含浸したブローバイのオイルミストを真っ先に流す感じ。100ccよりも50ccなど少量を投与してオイルミストをゆっくり燃焼させないと爆煙を吹く。
爆煙はDPF内のセルまたは酸化触媒焼損を促す可能性あり。

5.DPFの圧損を一時的に緩和する働きを観測。ACCの上昇感は2次曲線を一時的に緩和する。が、近々に倍返しでACCが上昇する。
MAXパワー時の差圧は逆に上昇する（ウォールアッシュが崩れ、DPFセルがむき出しになったことで差圧上昇は鈍くなるがプラグアッシュは成長するため大排気量時のDPF容積は小さくなってしまうのではないか？）←隊長のアドバイスより。

6.カーボンの剥離より崩れて除去、というニュアンスが強い。
上手に使用することでスス噛みによるストール、再始動困難を回避する可能性あり。また、非分解でもあるため何よりもお手軽であり、シリンダー内にカーボン塊が落ち込むことが少ないためインテークポートの堆積カーボン除去が緩慢ではあるが可能である。

7.へその穴からのRMC3E投与は熱的活性や全量投与の有効利用性、インマニ内部拡散性の観点で有効。ただしアイドリング負圧ではEGRパイプからのISV滴下でのロスがある。
この問題を解消するには走行時など、ISVが比較的大きく開く＆CEGRバルブも開いている状態で投与したほうが効果的。
インプやエボなどのインタークーラースプレー機構をそんままパクったような、へそ穴から機械的噴霧が可能な装置があると面白い。

こんなところでしょうか。。。

ただ、DPF洗浄前のインマニ洗浄ならば私ならばDPF洗浄剤の含浸時間中にインマニ切ってサンエスに漬け込んでしまうかもしれません。
そのほうが早い。
ただ、車両をリフトした状態で車上のパーツ脱着は腰が死ぬ＆分解組み立て工数が膨大になるので考えものです。。。
が、全体を通してDPF洗浄を前提としての作業であるならばここまでキレイになるならば有効なんじゃね？と感じています。

ちなみに今何？に書きましたがDIYって「ダメでもいいからやってみよう」か「だから言っただろう？やめておけって」とも読むんだそうな。。。

さて、今回のサードインパクトについて少々内容やポイントなどを書いてみようと思います。

スカイアクティブDの最大の泣き所、というかDPFディーゼル全ての泣き所と言っても過言ではない、「走行時間・距離の増加に比例してDPFが排気抵抗になってくる」これに尽きます。
再生間隔の短縮に伴うポスト噴射による燃費悪化、排気抵抗増大による最大出力の低下、中〜高負荷時の吸気減少による多量のカーボン発生とターボチャージャーへの高負荷、それに伴う排熱減少による燃焼室の異常高温化。
ブローバイガスの過剰排出。
これら全てがDPFの排気抵抗によるもの。

ここで多くの方が勘違いをしてしまうことがポコっと存在します。
カーボンが悪いのではないのです。
そのカーボンに粘性を与え、付着性を付加し、余計な燃焼成分を与えるもの。
そう、オイルミスト。
コイツが全ての元凶。
オイルアッシュが全ての元凶。これに尽きます。

私たちより専門に長い時間かけて研究されていらっしゃる方たちの理論的に正しい論文の数々。これが物語っています。

ならばDPFを洗浄しアッシュを抜いてしまえばいい。
業者に出してもいいな。いや待て、自分でやったらもっと楽しいかも。
成功したならば好きな時好きなタイミングでやれるし。
どうせなら自分一人じゃなく、みんながやれるともっと楽しいな。
ここから全てが始まりました。

結果としては皆ができるレベルには達しなかった。
道具や設備のせいで。
が、入手可能なら、簡単に手に入る道具ならまだ可能性はゼロじゃないはず。
そう思ったからこそ全てを公開しよう。そう思ったのです。
今回、結果が失敗だろうが成功だろうが全てを公開します。
それを見てこうした方がいいあーした方がいい、を取り込んで私一人の頭じゃなく皆さんの頭も借りて皆でもっと良くしていけば良いじゃないとも思ったのです。

ポイントは大きく2つ。
2駆4駆でDPF周辺の構造(デフやドラシャ、メンバなど)が大きく違う。
4駆はかなりバラさないとDPFが降りない。
下ろすにしても車両を相当持ち上げなければならない。
ならば下さない方法で行くしかない。

1、「DPFをタービンから切り離し、DPFユニット単体で洗浄」
DPFはタービンのスタッドボルトを抜き去ったのち、M10の110mmボルト3本で支え、またそのボルトをスライダーにして運転席ストラットタワー方向に移動させ作業スペースを確保する。
確保したスペースには注水用、廃液用それぞれの「排出アダプター」を噛ませて注排水の一括制御を行う。

2、「逆洗のための高価な高水量かつ高圧ポンプは使用しない」
DPFユニット脱着をしないことによる最大のネックがここ。
水道水圧のみでDPF洗浄業者の動画はアッシュが抜けているのだがそれが非分解では行えない。
ならば水道水圧を上げれば良いのだが、そもそも水量を絞って水圧を上げても水量がなければアッシュは抜けない。
スポンジの中の洗剤を排出するようなものだから。

これは難しい。しばらく考えた。
ー発想を逆転化するー
洗浄面積を小さくすれば良い。
そして抜けの良いセル出口を塞ぎ、抜けの悪いセルに集中的に水圧を掛ければ良い。
重力というアシストは非脱着で失ったが浮力というアシストを新たに得た。
水中を漂うことのできる浮力の激しくない球体。
密度が水、1をわずかに超えないセル開口部よりわずかに大きい安価な球体。
ーポリプロピレン製ベアリングボールー
これを水流に乗せ抜けの良いセルを集中的に塞ぐ。
あとは水流と水量、ボールの増減でコントロールする。
また、水道水圧では足りないかもしれない。
ならば水量を確保したままエアブローで高圧をかけるための装置が必要。
ボールの回収も注排水と高圧エアの付加位置、制御も組み込む。
その装置も入手容易なものだけで作る。

それだけか？
まだないか？
セル内のアッシュ、上部触媒側は開口部がすぐそこだ。
これは抜ける。
だが逆側、排気管側のセル奥底のアッシュは抜けるのか？
高圧洗浄機の水圧をコントロールしてセルに多少なりとも斜めに当てよう。
底面近くの奥底のアッシュに水流が引っかかるためのきっかけを与えよう
が、DPFは非分解。
フランジ側からアクセスするしかない。
内部でほぼ90度方向が変えられる洗車機ノズル。
ー自作しましたー

と後半は思ったことの羅列にしかなってない。
正直何のことやらわからないでしょう。
隊長だけは分かると思います。

でも、大丈夫です、全てを公開します。
使用説明からアダプターの製作まで全て。
まずは私が行います。
道具は全て整いました。
あとは雨の降らない連休を狙うのみです。