ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

EGRクーラー、インマニ、EGRバルブ、バイパスパイプはメタルクリーンで煮込みにする。

吸気ポートは吸気バルブの開放に留意し、コードレスドリルと業務用掃除機で破砕吸引掃除を行う。
カーボンをドリル刃の横で回転させながらこそぎ落とす。
奥はドライバーやマルカンを切ったもので。
エアブローでバルブ傘に溜まったカーボンを引き出させるが、この時カーボンを身体に被らないよう注意する。
業務用掃除機はノズル先端部が激しく汚れる。

インジェクターは脱着洗浄。
キャブクリーナーで先端部外側を、マツダデポジットクリーナーでインジェクター内部の洗浄を行う。
デポジットクリーナーはインマニ清掃やDPF洗浄前に完了している事。
ガスケットを外した先端部の溝にカーボンが詰まっている。
掘り込むようにして徹底的に清掃する。
ヘッド側のインジェクターホール内も徹底的に掃除する。
ここが甘いと燃焼ガスのリークでスラッジが発生する。
インジェクター先端部のガスケットはワセリンで保持する。
ガスケット類は砥石で傷を消せば再使用可能。
インジェクター固定ナットは4Nmで固定。
この時まったく同じ締め回転で固定し、シーソー版の傾きが可動域で傾かないようにする。
スタート時の基準は左右それぞれの可動域高さ。

燃焼室はディーゼルウエポン1本連続使用で堆積カーボンの除去を行う。
各種分解清掃後でも良い。
使用中カーボンが取れてくるタイミング？で燃焼音が穏やかになる。

インタークーラーはパーツクリーナー方式で洗浄。

DPF洗浄は油分とカーボンはメタルクリーンで。
ただし適正温度と10L容量は厳守。
時間は8時間以上。
これを怠るとカーボン内の油分がハイカーボンの洗浄効果を阻害する。

ユニゾールHを用いても良いがメタルクリーンの適正使用で油分は抜ける。
どうしても使用する場合はすすぎによる沈殿物除去のため50km毎のすすぎを10回ほど繰り返すと徐々にDPFの抜けが良くなる。
が、手間を考えるとユニゾールは使用すべきではない。

硬質カーボンはハイカーボンで除去。
この際乾燥工程で抜けが良くないと感じた場合、大丸DPFクリーナーを使用する。
残存アッシュが抜ける。
PPボールはハイカーボンで。

全工程での学習リセット値は2000rpm時で2.5以下。
2.0以上になったことないが。。。

サービス端末で各種学習値のリセットを行なってみたい。
現在差圧無しで-0.3になってる。
排気圧は大気圧で0.36。

以上

おつかれさまです。
2022.3.19にみんカラ民となり、本日丸1年を迎えました。
この一年、スカD諸問題に取り組み、難しくも楽しい1年を送れました。
それもみな全てみんカラ民の皆様のおかげであると思っています。
ありがとうございます。

タイトルが偉そうなのですが根拠があります。
CX5ディーゼルの諸問題はこれからの中長期の様子を見てからの判断が残っていますが、それ以外は解決したように感じたからで、その決定打は3/17のインテークマニホールド脱着清掃となります。

みんカラ民となる1年前にインマニ分解清掃を行っていましたが今回の清掃との違いはDPF洗浄・インジェクター脱着清掃・燃焼室カーボンリング除去の有無となります。
今回のインマニ脱着清掃後との違いは大きく、比較にならないほどの印象を受けました。
一言で言ってしまうのならば「ああ、そうだ。新車の時ってこうだったなぁ」です。
アクセルが小～中開度時は実にスムーズで出力の出方がリニアかつマイルド。
それでいて大出力時は猛然とトルクが立ち上がりワープするかのような加速を見せる。
アイドリングからレブリミットまでエンジンの振動は皆無で高回転域での頭打ちすらなく、2000rpmのトルクピークからはどこまでもフラットなトルクが続き、そのフラットさ故に猛然と加速しているのにどこか余裕すら感じます。
エンジン音が穏やかで濁音が無い印象。
「モー」「オー」のような極めて穏やかで力強い音。
アイドリングでさえ同様です。
これ以上望むものがない以上、ここをリフレッシュの終着点としていいと思えました。

さて、洗浄・清掃の目的はリフレッシュまたは延命を目論んで行うことが大きな目的だと考えています。
その次第点は各自の基準によって違います。
当然方法も異なります。
私の基準は「ショップレベルまたはそれ以上の仕上がりをホームセンターなどのリアル店舗で扱う工具や機材で行えること」であり、「言い換えるならばサンデーメカニックが行えること」です。
ですから他の皆さんが行っている、いろんな洗浄や維持管理方法を否定するものではないことをまず宣言します。
そのうえであくまでも私的に感じたことを前提として以下を書くことをご了承ください。

「DPF・インマニ（吸気ポート含む）・EGRクーラー・燃焼室内部・インジェクターの同時洗浄でなければならない」
各システムが清浄であるならば、可能である限りPMが発生しにくい状況であると言えるから。

①DPFは排気抵抗を増大させ、掃気による新気吸入を妨げるためにPM発生量が増える。
DPF洗浄における洗浄効果の適切化として大量の洗浄液による高圧洗浄を前提とすること。
DPFセル内を全て洗浄できるシステムであること。
灰分・油分・スラッジ・カーボンの4形態堆積物のそれぞれの洗浄性を持つこと。
上部酸化触媒と我々が呼ぶDOCも洗浄すること。

②インマニ内部、特にポート周辺部の堆積カーボンの除去。
インテークシャッターバルブがほぼ全開となる負荷領域にて各シリンダーへの新気流量の偏流の防止のため。
偏流は気筒間の出力差を生じ、出力不足のシリンダーはエンジンの振動を伴い、全体としての出力不足分を補うべく噴射燃料過多のインジェクターは過剰なPM発生原因となるため。

③EGRクーラーによるガス量と冷却された温度の計画値の乖離を防ぐ必要があるため。
EGRクーラー内部にもかなりのカーボンが今回も洗浄にて観察された。
排気抵抗が大きい時には気が付かなかったが今回OBD2にて観察できたことによる洗浄前後の開弁率の違いは大きい。

④燃焼室内部の燃焼伝播の適正化のために燃焼室内部の清浄性とカーボンポリッシュなどのシリンダー異常摩耗による圧縮比の適正化。

⑤インジェクター先端部の清浄性は微細な燃料の噴射による適正な燃焼に不可欠であるため。
脱着洗浄にて機械的損耗が無い限り機能回復が見込めるため。

以上の理由により同時洗浄が最も有効であると思います。
また、同時洗浄の適正間隔については車両の用途や交通状況によって変化しますが、自分の場合は4万キロに一度、またはDPF再生間隔が頻繁に180Kmを切ったならば行えばよいかと考えています。

また同時洗浄を行う前に必要な動作として、燃料添加剤系によるインジェクター内部と噴射口内部の洗浄、インタークーラー内部洗浄は必須であると考えています。

以上、長くなりましたが上記の作業は全て私自身がショップに依頼せずに行えたことでもあります。
私はプロではありません。
上記全ての作業はオイル交換を下抜きできるなら可能であるレベルとも考えています。
もちろん整備スキルの有無はあるでしょう。
が、本質はスキルなど関係がないと思っています。
言い換えてしまうと「できない」ではそのスタートにも立てないでしょう。
厳しく聞こえるかもしれませんが、腹下でオイルドレンを脱着しオイルを交換する作業とこれらの作業に大きな違いはないと本気で思っています。
もっと言うと厳しいことなど言っていないとも思っています。

リフトが無い環境下でKE2AWのDPFを降ろせとかエンジンを車両から降ろせとはわけが違います。
私と皆さんの整備スキルは工具の数くらいの違いしかない、他はハナクソくらいの違いしかないと思っています。

もちろんこれらの作業を行うには工具も時間も必要です。
それらをそろえるにもある程度のお金は必要です。
私は整備が趣味。
そうじゃないならもっと有意義なお金の使いかたがあるでしょう。
個人個人がどう考え、どう行動するかは自由です♪

通勤や買い物などの近距離移動はボディサイズもエンジン特性的にも向きませんが、逆に中長距離走行なら価格を考えるとこれ以上ないってくらいいい感じです。

えっと、なんにも検証していないんで気のせいじゃね？って言われればそれまでなんですけども。

ざんぶ！は失敗だったんですけど多少なりともススは出たんです。
その後の煤払いでインマニに溜まってたスス、ゴッソリとれて気分爽快だもんねって感じだったんですよ。
耳ウンコとか鼻ウンコとかゴッソリれたら嬉しいもんね。。。。ね。
まさかあんなにたっぷりススがあるなんて思ってもみなかったし。

吸排気系を掃除とかした後って燃料噴射学習リセットとAT変速学習リセットをセットで行ってたんですよ。いつも。
ATまでやらんでもいいんじゃない？って気もするでしょ？
なんか変速動作が気に入らないんです、ずっと前から。
なのでATFを純正FZからアイシンのAFW+に変えたり、ATFフラッシングしたり。
いろいろやってたんですがなんかしっくりこないんです。
そりゃちょっとは改善するんですよ。
妥協できるレベルで。

新車の時ってエンジンも「うお！すげー！」って思ったんですけど、ATも「なんだよ、いまのトルコンATってこんなにすげーの？」ってくらい驚いたんです。
変速の瞬間にスッ！って感じで何のショックも、なんなら体感できる加速Gすら変わらねーんじゃね？ってくらい。

現状どんな感じ？って具体的には。。。これ、文字に起こすの大変なんですけど、ロックアップがめちゃくちゃな感じで、変速して半クラみたいに「ぬるーこん」ってなったり、急にロックアップして「コツン」ってなったり。
結構なアクセル量で元気よく加速するときはならなくて、ってか体感できなくて、ゆっくり優しく走ってるときとかに多く出現するんです。

今のATって全て電制でエンジン出力と密接に関係してるんで、例えばエアクリが酷く汚れて、制御の想定外だったりすると変速ショックが出たりするのは知ってはいたんですけど、徐々に劣化しているだろうATって思いこんだりしてると劣化なのか制御不良なのかわからないしダイアグノーシスなんかにも出なかったり。

で、インマニのスス掃除が終わってリセットかけて走り出したら。。。
新車時の状態に戻ったんです。
驚き。良き。喜。
いや～なんのことはない、昨年DPF内部洗浄を行って、インジェクター清掃して、インマニ内部の掃除を行ったらATの制御範疇にちゃんとエンジン出力が収まったみたいで。
スッ！スッ！って変速する。

で、いきなりまとめ。
なんか変速が気に入らねーって思ったら、とりあえずインマニのスス掃除したら良いかもしれないよ。って。
DPFも洗浄したほうが尚いいよって。
だってさ、昔走ってた人ってターボ車買ったらマフラー交換してエアクリ交換してたじゃない。
イニシャルD（ディーゼルのDねｗ）しちゃってる人もノーマルマフラー・ノーマルエアクリの人って見たことないし。
なんのかんの言っても吸・排気系って大事よん♪

ウルトラマルチざんぶ！は失敗に終わったのですが不可解な現象に出くわしました。

まだ不眠症は時々ですが出てしまうため深夜のドライブに出かけた時の事です。



これはDPF再生がいつ始まってもおかしくない状態でのOBD2情報。
GENまたはACCが5.8を超え、差圧が12.0kpaを超えたなら差圧がトリガーとしてDPF再生が始まると感じていました。
今回も差圧トリガーでのDPF再生でしたがACCの値が不自然なほど低い。
毎回GENの数値と同じくらいで再生が始まるのですが。。。
再生距離に関してもヘルニア手術後の通院で高速道路を走行し、再生距離が150km台まで落ち込んだにもかかわらず、また、ざんぶ！が全くダメだったとも思えませんがこの復帰具合には合点がいきません。
いかにド田舎の深夜走行だとしても14万キロ走行の10年落ち、しかも最初期型KEで。。。
ざんぶ！後の走行で気が付いたことはパワフルさとATのロックアップがシームレスになったこと。
いままでは変速後やや遅れてロックアップされる感じだったんです。
それと排気温度がコンスタントに400℃を超えるようになったこと。

ここまでのデータで事象の原因を予想するならば、
①堆積カーボン除去によるISVバルブ小開度での吸気抵抗の低減化。
②流速上昇による油分の吸引効果で吸気ポート周辺部のカーボンに油分含浸が少なかったためざんぶ！でカーボンが除去された。
③インジェクター脱着での先端部洗浄の効果。
④吸気量増加による燃焼状態の改善。
の4つが考えられます。
が、再生後の燃料噴射学習リセット値を見てわけがわからなくなりました。



（画像は2000RPM時の差圧）
アイドリング時の差圧、1200RPM、2000RPMのそれぞれの差圧は0.4、1.0、2.5となってたのです。
ざんぶ！前は2000RPM時に8.0を超える数値が出ていました。
排気温度の影響があってもあまりに数値が少ない。
また、走行中ACCの値の上昇も少ないと感じます。

アイドリング時の吸気抵抗など微々たるものだし燃料噴射学習リセット時の2000RPMも無負荷回転数ならば、また同様でしょう。
が、走行時はそうではない。
ターボブーストは常にかかりっぱなしですしなによりもルーフにはルーフボックスとスノーボードキャリアが積んであり、走行時の空気抵抗は結構なもの。
にもかかわらず吸気抵抗が少なくなったと仮定しても吸気流量は増えますから相対的に差圧は大きくなるはず。
DPF内部のPM量が減ったのか？そんな理屈は通らないと思うのですが。。。
まさにそのような数値を前に戸惑っています。

GENとACCの数値原理が一層わからなくなりました。
自車の調子は改善したため結果良好なのですが、なんとも素直に喜べない気持ちでいっぱいです。

次なる実験はどの方向を向くべきなのだろう？