ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

（9/26アップの記事の誤りなどを修正した記事となっています）

前回、ACCが爆上がる＆差圧が思ったよりも高い＆排気圧がおかしい気がするってのを書きました。
9/29入荷予定の2つのセンサーを交換する前に、センサーがOBD2のどの数値に影響するのかを探ってみました。

作業前の数値。
差圧がアイドリング値で1.6kpaで排気圧が0.6v。
排気圧の単位ってボリュームのⅤだと思っていたんですが、ひょっとして電圧のⅤかもしれませんね。
今回から排気圧センサーバンク1のデータをEPS(エギゾースト・プレッシャー・センサー)として表示しました。
0.4kpaの表示。

ここから排気圧センサのコネクタを切ってみます。


右側のセンサ。
このセンサ、正式名称は「排気センサNO.1」と言うらしい。
画像で分かるとおりリコール交換したセンサで最新バージョンではなかったみたい。
最新バージョンはコネクタが垂直に刺さるタイプみたいです。
コネクタを外し、機能停止にすることで車両が故障と判断、最低限の機能のみで、なんとか他のパーツを破損させないよう運行できるようにするモードが働きます（フェイルセーフ）。
このフェールセーフに入るとEGR機能停止、ISV全開位置固定、ターボチャージャー過給圧最低などなど。
メーターには各種ランプ点灯と警告表示になります。


この状態でのカースキャナー画像がこれ。

排気圧は0.7、差圧は4.2、FPS0.2。
これ、予想外でした。
排気圧とEPSは0またはエラー表示されると思ってた。

一方の差圧はどうでしょう？
差圧が上がったのはISVが全開で新気をガンガン吸い込んでEGRが働いてないのですべて排気となって出ていくため4.2に上昇したのでしょう。
排気圧センサーは0.2、エラーや0じゃなく。
で排気差圧は0.7に上昇。
う～ん、排気差圧って排気圧センサから拾ってると思ったんですがそうではないかもしれません。
排気圧センサの値と乖離しました。

この時のエラーはこうなってました。

「排気圧センサーの値が低いよ？」と「ECMになんか、わかんねー信号きたよ」ってエラーが表示。
ふむふむ。


排気圧センサを元に戻して記憶したエラーを消去。
今度は差圧センサ、正式名称は「排気センサNO.2」、左のセンサのコネクタを外し同様に見てみましょう。

差圧が112.5の排気圧が5.1。
こちらも0やエラー表示ではなく実数表示になりました。
差圧のみならず排気圧数値も変化しましたね。

この時のエラー表示はこうなりました。

「DPFの差圧センサー、数値高くね？」と「ECMになんか、わかんねー信号きたよ」が出力。



さて、このことからわかることは以下の通りになります。
①排気圧差（Ⅴ）は”Exhaust Differential Pressure”の項目から拾ってるにもかかわらず、排気圧センサからの情報を直接取り込んでいないっぽい。
むしろ差圧センサのみから算出した数値を表してる感じ。
ひょっとして”Exhaust Differential Pressure”と”DPF Differential Pressure”はただの表記違い（差圧の排気版とDPF版）だけなのかも。
エラー表示で排気圧は低いほう、DPFは高いほうのエラーを出してる。
何か関連あるのかもしれないが現在のところは不明、関連がないほうが不自然ではあるが。

②差圧センサの最大値はおそらく差圧が112.5kpaで排気圧差が5.1v（体積・電圧は不明）
EPSのほうはわからない。

③差圧センサの最小値は不明だが確認できている数値はこぉさんの差圧-0.8kpaと排気圧0.5v（かぴばらさん）。

ちなみに排気圧センサの0.5はエンジン停止状態で、アイドリング時は0.5-0.6.
0.6-0.7に上がり始めるときは3速1500回転、ブースト0.4k（大気圧1では1.4）となってました。

EPSの最小値と最大値が不明ではあるが、コネクターを引っこ抜いた時は0.2だった。
EPSの0.2という数値が排気圧差のエンジン停止時の-0.2と何か関連あるのだろうか？
差圧センサのほうが壊れている可能性が高い気がする。

2つのセンサを新品にしたときにこの数値がどう変化するのか楽しみです。

それから、記事を新規ではなく修正して書き直したので、せっかくのコメントが消えてしまってるかもしれません。
何卒、なにとぞご容赦ください。

まずは5thインパクトのその後をちょろっと。
前提条件ということで。

メタクリで洗浄し真っ黒な炭化物が大量に排出。
よくすすぎ、ハイカーボンにて硬質カーボンの除去。。。が、濃いめのウーロン茶程度の洗浄水の変化があったのみ。
メタクリで硬質カーボンの除去効果も大いにあり得たため、再度メタクリで洗浄するも何も出なかった。

組み上げ走りだし、30kmほど走って燃料リセット差圧を計測するも6.0と高い値。
まだタイコに水が溜まってたのかもしれないと思い200kmほど走行。
途中ACCが4g/L台で謎の再生開始。
多分最大差圧が12g/Lを超えていたためと思われる（が、これも変な話）
再生終了後燃料リセット差圧を再び計測すると3.5kpaほど。
たいして下がらないなとがっかりした。
ここでDPF内にいったい何が詰まっているのだろうと考える。
あれだけ洗浄し手ごたえも、その後のダメ押し洗浄もうまくいったのにまだ何が詰まっているのだろう？
もう何もないんじゃないかとも思ってた。

数日間ACCとGENの様子を見ていたのだがどうにも納得できないことだらけ。
まずは体感的に。
車が軽い。異様に軽い。
排気抵抗を感じない。
他には変速。
現代でのATはブリッピングや変速制御が優秀になってはいるが、優秀だからこその弊害はある。
あれほど「ニュルッこん」と変速していたのがスッと変わる。
今まで大変な苦労してきたのだからプラシーボだろうと言い聞かせていたがどうにも言いくるめられない自分もまた存在している。

次に燃費。
一気に2.5kmほどの改善。
メーターの平均燃費で満タン時に18km台。
あり得ない。
直近は15kmだったのに。

なのに。
ACCとGENが同時に同じ値くらいで上がっていく。
こんなに調子がいいのに上がる時はガバッと上がってチョロチョロ下がる。

わけがわからん
ならばもうダメつぶししかない。
排気圧センサNO.1(排気圧センサ）とNO.2（差圧センサ）をオーダーした。
現在は入荷待ち。

ついでに強制再生も行った。
なにも変わらない。
体感的にも施工中の排煙すらない。

で、本日。
イグニッションONでエンジン停止状態で各センサの値を見ていた。
まずは差圧センサ。
差圧が-0.2kpaを示しているのは認知していた。
いくら精密なセンサでも10年12万キロ、しかも熱害的に厳しい位置にあるセンサなら0.2ほどの特性ズレはあり得るのではないか。と。
上昇した数値もスムーズだし、こんなもんかと思っていた。

エンブレ効かせたときに負圧表示になるのもISVが半開でEGRが開いているならEGR回路を排気が吸気に引き戻されるために詰まりかけたDPFが邪魔をして負圧になるのだろうと考えていた。

次に排気圧センサ。
エンジン停止状態で0.5の数値。
ここであまりにも変じゃないかと思った。
エンジン停止状態ならば0.0を示すのでは？
大気圧表示だとしても1.0では？
単位が（Ⅴ）なので体積比なのだろうと思ったりもしたが釈然としない。
エンジンを始動して結構な回転数、またはブースト圧にならないと上がらない。
これは変だと思う。

そして昔の記事を思い出した。
排気圧センサ、過去リコール対象になっていて、センサが壊れても故障コードのには出ず、エンジン不調・変速ショック増加などが出るとのことだった。

当然かぴばらさんはリコールにて交換したが交換したセンサも数年数万キロを走っている。
熱害的に厳しい位置でだ。
壊れていて当然なのかもしれない。

ここで脳回路がリンクし始める。

エンブレ時の排気差圧の負圧表示、あれおかしい。
どんだけDPFが詰まりかけだろうが完全に詰まっているわけじゃない。
ISVが仮に全閉でインマニ負圧が最大だと仮定して、その状態でEGR各バルブがどうなろうと排気の開放端からの逆流でDPF事態に負圧がかかるなどあり得ないではないか。と。
ならばあの差圧センサから出る負圧表示はなんだ？
排気圧センサのエンジン停止0.5は？アイドリングでの0.5と変わらない数字は？
かなりの回転数とブーストをかけやっと動き出す数値は？
DPFがそんなにも詰まっているならアイドリングでの排気圧ですら上がらないとおかしいのでは？

が、一度に2つのセンサが死んでしまうことなどあり得るのだろうか？
もしかして差圧センサは排気圧センサの数値を係数として作動しているのでは？
ACCが爆上がるのも、翌日爆下がるのも冷却水温度の過渡数値を元に差圧センサの数値の元になっている排気圧センサ数値がアンポンタンになっているならば爆下がりする域があってもおかしくない。
現にすぐ爆上がって元に戻るではないか。

ここでこぉさんのコメントアドバイスが来た。
i-stop時に-0.8になるらしい。
i-stop時はエンジン停止でイグニッションON状態。
それで-0.8は無視できない数値では？
かぴばらさんの-0.2よりも激しい数値だ。

もしこぉさんの排気圧センサがかぴばらさんより酷い数値ならば係数として過剰に差圧センサの数値に出ることもあり得るのではないか？
だからこそあんなにもACCが爆上がりするのではないか？

もちろんDPFが相当詰まっているのかもしれない。
が、ならばくろ透けさんのように200kmほど再生がかからない車両なのに「DPFが詰まっています」警報が出ないのはなぜなのか？
当然かぴばらさんだって出ないのはおかしいではないか。

いや、いい。
今は、まだいい。
全ては、この仮説はかぴばらさんのセンサー交換で結果がわかるかもしれない。
それからでも遅くはないだろう。

で、出てきたのがこれ。

脳構造どうなってるのよ。
さぁ、みんなで歌いましょー♪




365日のKE
-水前寺　イカレ-


クリップが 外れてこない♪
だからこじって みるんだね♪
1日1個 3日で3個
3個ブチ割れ 草生える♪

KEは10年選手
汗かきベソかき直そうよ♪
貴方が磨いたその塗装
綺麗な虹が映るでしょ♪

ボルト締めて舐めてもげて
ワン・ツー ワン・ツー
怯まないで直せ♪ それ！
ワン・ツー ワン・ツー
ワン・ツー ワン・ツー

スカDの オイルは大事♪
だからTAKUMIを使うんだね♪
ミラーが開かぬオルタが異音
保証が切れたら自腹なの♪

KEは10年選手
汗かきベソかき直そうよ♪
貴方が磨いたそのガラス
綺麗な景色が見えるでしょ♪

ナット緩め落とし無くし
ワン・ツー ワン・ツー
嘆かないで直せ♪ それ！
ワン・ツー ワン・ツー
ワン・ツー ワン・ツー

DPFを洗浄したりすすいだりすることってあると思うんですけど、え、ない？
まぁそれを言っちゃぁ　お終いよ。



すすいだ後に内視鏡でDPFの出口、フランジ側から内視鏡で撮影したもの。

ね、セルにビッチリ水が詰まってる。
見えるセル内のどの位置まで水があるのか見た目じゃわからないんですが、洗浄水だと6ℓでタービン側からギリ溢れてきて、抜いた洗浄水はだいたい4リットルってとこ。
水道水と洗浄水だと表面張力が違うだろうから一概に比べちゃいかんのだろうけど、結構残ってるもんだね。

イカレは面倒なんでとっとと排気管に接続しちゃんだけど、やっぱマフラーのタイコ内部に溜まっちゃうんで抜くべきなのかもしれんな～。
DPFの腹下フランジと同じくタイコ側にもフランジがあって、そこから灯油用のシュポシュポポンプで簡単に抜けるから。
ただ、試走後にもう一度ジャッキアップするのがホント億劫なんだよねぇ。。。

ようこそここへ、スっス煤♪　古い！

いや、なんかね、まぁ独り言なんですけどね。
なんの根拠もないし私一人の思い違いを暴露しちゃいましょってことで。
ただの文字羅列で深夜のノリだから気にせんでね。と保身に走ったり。




ディーゼルってのは軽油を燃料にしてて「着火」で燃焼を開始するんですけども。
着火燃焼って構造上どーしても燃焼が急峻すぎる＆燃料の粒が大きいんで粒の周りの酸素を食いつぶすんで燃え残りが出る。
この燃え残りを「カーボン」って言うんだそうな。

カーボンを燃焼行程で燃え尽きるようにあーでもないこーでもないって制御してカーボンが全て燃え尽きちゃう燃焼領域の事をなんたらかんたらって言うらしい。
その領域は超軽負荷のSHだと1500rpmくらいまでの領域らしい。
そりゃ、カーボンなんて厄介者は出ないに越したことはないけど、けれどもNOxって物質も当然出ないほうが良い。
じゃないと何のためのクリーンディーゼルなんだかわからんくなっちまう。

で、カーボンをなるべく出さない、かといってNOxも出さないようにって装置や構造で何とか出来りゃ、そりゃいいに決まってるけど現実には。。。まだね。
皆も知ってる通り。
ならばなんちゃらかんちゃらって運転領域から逸脱しないように運転技量で何とかしようぜって。。。それって「乗用車」って言えんのか？って思ったり。
エネルギー貧民国日本で輸出している軽油。
燃料単価が安くて低速トルクがモリモリでしかも排気がクリーン。
ただし運転方法に制約がありますよーってそんな車、趣味車ならともかく私は要らない。
3.3Ｌ6発の領域が広くなってますって新型も同じなら要らない。

爆走しまくれってんじゃない。そんなことは言ってない。
何の制約もないよ。普通に運転できるよ。でもね、トルクモリモリだよ。
モリモリの割には静かっスわ。
これにグッと来たからCX5を新車で買ったんだ。
整備スキルがあるのに新車で。
乗り方などに制約がありますよ、制約を守ったらDPFの寿命が伸びますよ。
これを根本的解決って言っていいのか？
なんかちがくね？


脱線した、本題に戻ろう。


カーボンが排気系のどっかに溜まったものを「煤」って言ったりカーボンって言ったりする。
カーボン＝煤。どちらも軽油由来でものすっごく小さなつぶの塊かな。と？

オイルミスト。
ピストンリングで高速掻き落としにあったりクランクシャフトからぶちまけられあっちこっちちぶつかったり、ピストンリングから　はみ珍。。。失礼、はみだした燃焼ガスに乗ってエンジン外へバイバイキーン！したのがブローバイガスなんだそうで、それを大気に開放したらダメでしょってエンジンに吸わせて燃えてねって。
けどもエンジン内にはススやカーボンってたっくさんあるし、元の原料がどちらも原油だったりするもんだから仲がいいなんてもんじゃない。
「また会えたね」「うん」みたいな間柄。
そりゃくっつきますわな。うん。

ところでオイルミストなんですけれども、元はエンジンオイルなんでたぶん燃える。
廃油ストーブなんてもんがあるくらいだもん。
このエンジンオイルが熱っちっちになるとオイルの中の揮発しやすい部分がバイバイキーンしていってどっろどろのねっばねばになる。
これがスラッジと言うんだそうな。
コメにも書いたけどジンギスカン鍋の中のタレがオイルで、煮詰まってドロドロしたのがスラッジ。その後は丸焦げ。カーボン。
ね。スラッジが熱っちっちを繰り返すとカーボンになる。墨。煤。丸焦げ。

あれ？同じ呼び名になる？なるね。
ここで最初に帰る。
燃料から出たカーボンはちっさな粒の塊なんで、そりゃある程度の熱で燃えるわなと。
けどもここにオイルが付くとスラッジになってカーボンになるんだから燃えにくくなるわなと。いや、燃え尽きないかもしんねーな。と。
けど、ジョーが「燃え尽きたぜ。おっさん」と答えたように頑張って燃えたもんがアッシュ。オイルアッシュって言うらしい。

んー、ん？ん～。

DPF洗浄業者と私、ほかの皆さん、マツダの開発者。
みんながみんな「カーボン」の一言で軽油由来・オイル由来のものを「カーボン」って言ってんのかもしれないし、それぞれがどのカーボンの事を言ってんのかわからんくない？

「カーボン」は燃え尽きます。
「カーボン」は燃え残ってDPFに詰まります。
「カーボン」はサラサラです。
「カーボン」はドロドロザラザラです。
「カーボン」は溶けます。
「カーボン」はガッチガチでなかなか溶けません。

全部当てはまるんじゃん。ね。

これなら情報も錯綜・混乱しても当然じゃん。
って感じた午前1時。