ＤＰＦ再生間隔対策　インタークーラー塞ぎ

オカルトのつもりはないが、みなさんにとっては充分オカルトネタかもね？

色々やったが効果が出ない。そこで方向性をまたもや変えてみる。冬場に気が向いたらやる事にしている恒例行事にインタークーラー塞ぎがある。前者ＫＥ時代の北海道赴任時にしていた事だ。さいたまに帰って来てからはするのを忘れて４年過ぎている。

●シリンダーへの吸気温度と圧縮時温度の関係のグラフがあり、サクッというと、吸気温度が２０℃と６０℃の場合４０℃の差があるが、圧縮時温度では８０℃～１００℃の差を生み出す。つまり、冬場インタークーラーで無駄に冷えた空気では煤の燃焼温度に至らない場合も多く、夏場と冬場のＤＰＦ再生間隔の大きな差が発生する主因である。・・・と埼玉５５工房の主任研究員が妄想しております。

この原理に期待して、インタークーラーを殺すと、吸気温度を高めて軽油が霧化するのに十分な温度が得られ、燃焼状態が改善し燃焼温度も上がる。その結果、燃焼室内で煤およびその前段物質が高温下に残余の酸素で酸化し、煤の発生が減らせると札幌時代に真剣に取り組んでいた。

●やる事はアルミホイールとガムテープでインタークーラーの風よけを作るだけなので、問題はどれくらいを覆い隠すのかという事だ。定番は全面面積に対して５０％程度だ。

今までの経験上、残念ながら効果はよく解らない。札幌時代の冬季は、雪に埋もれてブラックアイスバーンにビビリ、燃費もＤＰＦ再生も厳しかった記憶しかない。改善されてあれだったのか？検証はしていない。尚且つ見た目がややみっともない。

●最近のＤＰＦ再生間隔は２３０～２６０キロで安定している。夏場は３８０前後で４００キロを超える事も数回あった。低下しているのは劣化ではなく燃焼性の問題であり、これを誤った対策をとっても意味が無い。埼玉５５工房の公式見解は単純に気温が下がったからと発表している。

暖気運転を勧めるくらいしかないのだが、３００秒だかでシリンダーが７℃上がったという実験がマツダ技報にあった記憶があり、少しはましかなというのが正直なところだ。それに水温・油温が上がっても、肝心の吸気温度が低いのはいただけない。

●インマニに吸気温度センサーと吸気圧センサーが刺さっており、インタークーラーで冷やされたエアーがエアスロットルバルブを通り、熱いＥＧＲと混ざり、インマニをとおり、シリンダーへ吸気されていく。夜一定速度で流している限りでは吸気温度センサーのあたりはあまり熱くない。このあたりが熱々の湯加減がいいのかもしれない。夏場はやけどしそうだ。

●大体のところでは、ターボで過給されたエアーは最大１５０℃程度になり、インタークーラーを経て５０℃以下になりシリンダーに吸気されるとある。しかしインタークーラーは冷たく、さほどの熱を奪っている形跡はない。

最高速アタックの世界では外気温が５℃を切ると、ガソリンの霧化不良が起きるようで、外気温１０℃～１５℃が体感上良好との話があった。また、シリンダーへの吸気温度は３０℃～４０℃くらいが適正ではないかという話であった。

●今回のネタは、北海道では残念ながら検証できなかったが、関東平野ではしっかり記録を取り検証してみる。