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FR車に乗りたいなーと思っていたのですが、お金もかかるし気に入るかも分からないし・・でも、オートサロンでNDロードスターの2L幌車が500～700万と発表されて、やはりこれからも車は高騰する一方だし、早めに決断した方が良さそうだなと。ぶっちゃけ、壊さなければ4年後も同じような値段で売れるとも思います。

ということで契約しちゃいました。ミニサーキットに重点を置くか、筑波～国際コースメインにするかということで悩みましたが、後者に向いていそうなNR-Aの5速をチョイス。とりあえず最低限の改造を施して、走らせてみたいですね。10年ぶりのFRなので正直不安はあります。

サーキットでエンジンブローする原因として最も大きなものが、シフトダウンオーバーレブでしょう。3→2でクラッチミートするのが早すぎてオーバーレブしたりということもあるのですが、やはりブローに直結する5→2のようなパターンが一番怖いです。絶対にやりたくないんだけど、入れてしまった時の対処くらい、脳内でシミュレーションしておいた方がいいなということで、頭の整理を。

○あまり怖くないパターンもある
例えば、長いストレートエンドのフルブレーキングでヘアピンを曲がる時。FSWでいえば1コーナーのブレーキングなどは、超軽量車やGSコンでもなければ時間的余裕があるので対処しやすいです。僕の車だと6→5→4→3と作業自体は多いけど、もし5から2に入れてしまっても、できるだけ早く状況判断して、完全にクラッチミートせずクラッチを切り直してフルブレーキングを続け、適当なギヤに入れ直して曲がれればセーフです。当然その周はまわりの安全を確保した上で捨てにはなりますが、エンジンも車体も無事で済ませられる可能性は高いはず。また、4から3ではなく1にシフトダウンしてしまったり、3速の高回転から4速シフトアップしようとして2速へ、というのも数としては少ないはずです。3-4や5-6は直線でシフトできるので比較的失敗しにくい。

○上記からみえる悪条件
①時間的余裕がない
②距離的余裕がない
③旋回中
④斜めのシフト操作

○自分のギヤ比で具体的に怖いシチュエーション
・筑波最終コーナーや富士Aコーナーの5→4のようなパターン。長くブレーキングしていられないので、パン！と一瞬でシフトダウンを終わらせないといけない
→①②③④に当てはまる
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・もてぎ4コーナー旋回中の3→4のようなパターン。横Gがかかる最中の上に、アクセルを極力抜きたくないところなので時間的余裕がとりづらい
→①③
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・日光9コーナー脱出してすぐに3→4があるが、条件が悪い。シフト中に強いテールスライドが始まる可能性もあるし
→①②③

◎あれこれ脳内シミュ
実は自分的には筑波最終より富士Aコーナーの方が怖いです。というのは、自分は次のコーナーに向けて無意識に体を傾けてしまう癖があり、右コーナーで5→4をやろうとして5→6とシフトアップしてしまうことが多いもので、右側にシフトレバーがいく分には危険性は少ないから。左コーナーの方が気分が乗っている時に2速へ落としてしまいやすい気がしますね。
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また、筑波最終のような外に逃げられないシチュエーションで2速に落としてしまった場合、クラッチミートは回避したけどもそのままブレーキから足が離れずクラッシュ、という危険性は高いと思います。この場合の正しい対処は・・ある程度長めに速度を落として余裕を作り、その間に4速なりへ入れ直し、急なテールスライドなどに備えつつまわりの安全を確保、然るべきタイミングで後ろの車にレコードラインを譲り、一旦ピットインする、というあたりですかね。自分は完璧にできるかだいぶ怪しい。
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そもそも入れてはいけないギヤに入れないための方策（0次回避）
・熱くなり過ぎない
・全開走行中、体は直立を保つ
・危ないコーナーでは少しゆっくりシフトしてもいい
・ショートギヤリングはギヤが合わなくなりがちなので、できるだけロングギヤリングで我慢する
・ストレートでスピードが乗れば乗るほど、コーナリングスピードが上がるほどミスをしやすくなるので、パワーを上げ過ぎない、タイヤグリップを上げ過ぎない

2/4のペン銀走行会（43秒9）と2/26のフリー走行（43秒5）をロガーデータで比較してみました。どちらも朝一走行で、違いは中古Z3をフロントのみ新品71Rに交換したことと、リアバンパーをばっくりカットしたことです。

旋回性能は上がった感覚があったので、コーナーボトムは上がっていると思ったのですが、残念ながらそこまで大きな影響はないかも知れません。ただ3ヘアピンはかなり良くなっているのと、他のところもわずかにグラフがV字になっている感じはあります。明確によくなったのはまず減速で、これは71Rの力といっていいと思います。そして加速も良くなっており、各ストレートともに同等か大幅な向上がみられます。バンパーカットの効果が出たか、71Rの転がり抵抗が優れているかだと思います。

石灰が残っていた最終コーナーまわりはやはり微妙な感じになっていますが、それでもラインを狭くとれば立ち上がりは鋭くなっているようで、路面状況が良ければセクター3が19秒6に入った可能性もあるなあと感じました。


他には・・71Rの摩耗が気になるところでしたが、本庄を45分走ってもまあまあ残っていました。Z3と比べると差はありますが、巷で言われるほどは減らないのではないかなと思います。


また、新品純正ローターを投入しても激しいブレーキジャダーが続いていたのですが、ここのところ気にならないレベルまで落ち着きました。これは何故だろうか・・一つ考えられるのは、既にそこそこミミが出てきているので、ヒートスポットを削り切ったとか・・あとはゆがみ切って安定した？よく分からんけど、この頃はジャダーを忘れるくらい感じませんね。ブレーキ屋さんの話だと、新品ローターと新品パッドを慣らす時に、まず純正など効きの弱いノンアスパッドで熱入れして、それが終わってから本番パッドの当たりをつけるべきだとのことですので、次のローターからはやってみたいと思います。


FD2はカナードやGTウイングの取り付けで近く板金工場に入庫します。空力、295/225の前後71R、多少の軽量化などまだやれることはあるので、来シーズンには速いFD2として仕上がりそうです。

部品の相談を仲間にしたところ、DC5なども段々怪しくなってきてるし、K20Aも戸田の部品などを使わないとオーバーホールできないそうです。まだFD2はなんとかなるでしょうが、ホンダは何考えてるんですかねえ。

まあそれならAE111と大して事情が変わらないとも思うので、今年の10月まではセッティングに全力を尽くします。10月に71Rクラスのタイヤで日光40秒台まで出せるかどうか。AE111の基本設計でどこまでホンダFFに近付けるかですね。

しっかり曲げられるようになったら、エンジンやっちゃおうかとも思います。さて、どうかな。

先日日光サーキットを走って、わずかな不満が一つ・・どうも頭が入っていかないということです。進入が鈍いのは、デフを入れた以上ネガキャン車としてある程度仕方のないことだし、ストリートを考えるとオーバー気味の進入は怖い。もっと問題なのは、進入の動作を終えてからアクセルを触りだすまでですね。コーナリング中盤でなかなか頭が入りきらずロスしている感覚があり、ボトムが下がったこととも符号すると思うんです。特に高速コーナーではアクセルの全開率が下がり、ロガーをみるとボトムは向上しているものの通過時間はやや長い・・

原因は色々怪しいところがあるのですが、画像のようにショルダーの当たりが強めなことから、キャンバー不足になったかなと・・フロントタイヤを205/50-15から225/45-16に変更したことで外径が大きくなり、ギャップでの干渉が激しかったため、車高を前後とも10mm上げたんです。205の時はフロント3.4度のキャンバーだったのですが、これだけ上げると3.0度ないだろうと思います。そこでもう一本キャンバーボルトをぶちこんでやろうかなと・・これがはまるとかなり速くなってしまう可能性もありそう。

あとはリアトーも調整してないのでそろそろやらないととは思うんですが、まだ車高とキャンバーが決まっていないので、納得してからかな・・とりあえずサイドスリップだけとってもらって走りますかね。本庄だと調子がいいのか悪いのかよく分からないので、テスト走行はやはり日光。秋の入り口あたりに41秒5まで詰めることを目標とします。

あそうだ、実はかなり水温に悩んでいたのですが、真夏のサーキット走行でも95度までにおさまり、一周のクーリングで91度まで下がる感じでした。街乗りでも何故か91度より下がらないのですが、これならとりあえずオーバーヒートはしないだろう・・　グサグサに腐食したラジエターを中古の純正同等社外品（交換したわけだから新しいかなと思って）に交換したほか、サーモやホースも交換しました。後期レビンバンパーに交換したことも影響してそうかな・・