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サーキットでエンジンブローする原因として最も大きなものが、シフトダウンオーバーレブでしょう。3→2でクラッチミートするのが早すぎてオーバーレブしたりということもあるのですが、やはりブローに直結する5→2のようなパターンが一番怖いです。絶対にやりたくないんだけど、入れてしまった時の対処くらい、脳内でシミュレーションしておいた方がいいなということで、頭の整理を。

○あまり怖くないパターンもある
例えば、長いストレートエンドのフルブレーキングでヘアピンを曲がる時。FSWでいえば1コーナーのブレーキングなどは、超軽量車やGSコンでもなければ時間的余裕があるので対処しやすいです。僕の車だと6→5→4→3と作業自体は多いけど、もし5から2に入れてしまっても、できるだけ早く状況判断して、完全にクラッチミートせずクラッチを切り直してフルブレーキングを続け、適当なギヤに入れ直して曲がれればセーフです。当然その周はまわりの安全を確保した上で捨てにはなりますが、エンジンも車体も無事で済ませられる可能性は高いはず。また、4から3ではなく1にシフトダウンしてしまったり、3速の高回転から4速シフトアップしようとして2速へ、というのも数としては少ないはずです。3-4や5-6は直線でシフトできるので比較的失敗しにくい。

○上記からみえる悪条件
①時間的余裕がない
②距離的余裕がない
③旋回中
④斜めのシフト操作

○自分のギヤ比で具体的に怖いシチュエーション
・筑波最終コーナーや富士Aコーナーの5→4のようなパターン。長くブレーキングしていられないので、パン！と一瞬でシフトダウンを終わらせないといけない
→①②③④に当てはまる
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・もてぎ4コーナー旋回中の3→4のようなパターン。横Gがかかる最中の上に、アクセルを極力抜きたくないところなので時間的余裕がとりづらい
→①③
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・日光9コーナー脱出してすぐに3→4があるが、条件が悪い。シフト中に強いテールスライドが始まる可能性もあるし
→①②③

◎あれこれ脳内シミュ
実は自分的には筑波最終より富士Aコーナーの方が怖いです。というのは、自分は次のコーナーに向けて無意識に体を傾けてしまう癖があり、右コーナーで5→4をやろうとして5→6とシフトアップしてしまうことが多いもので、右側にシフトレバーがいく分には危険性は少ないから。左コーナーの方が気分が乗っている時に2速へ落としてしまいやすい気がしますね。
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また、筑波最終のような外に逃げられないシチュエーションで2速に落としてしまった場合、クラッチミートは回避したけどもそのままブレーキから足が離れずクラッシュ、という危険性は高いと思います。この場合の正しい対処は・・ある程度長めに速度を落として余裕を作り、その間に4速なりへ入れ直し、急なテールスライドなどに備えつつまわりの安全を確保、然るべきタイミングで後ろの車にレコードラインを譲り、一旦ピットインする、というあたりですかね。自分は完璧にできるかだいぶ怪しい。
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そもそも入れてはいけないギヤに入れないための方策（0次回避）
・熱くなり過ぎない
・全開走行中、体は直立を保つ
・危ないコーナーでは少しゆっくりシフトしてもいい
・ショートギヤリングはギヤが合わなくなりがちなので、できるだけロングギヤリングで我慢する
・ストレートでスピードが乗れば乗るほど、コーナリングスピードが上がるほどミスをしやすくなるので、パワーを上げ過ぎない、タイヤグリップを上げ過ぎない

部品が続々届いております。画像は納期がかかることで有名なクラフトスクエアGTミラーで、空気抵抗低減により高速域で数馬力アップの効果ありということで購入したものです。

部品は月末に揃うはずですが、サーキットで実走行できるのはまだまだ遠く・・

○いつもの整備工場
戸田フルエキゾースト交換、インパクト！強化コイル加工取付、プラグ交換、フロントハブassyとドラシャの高級グリス入れ替え、前後ブレーキフルオーバーホール、冷却水交換など

○いつもの板金工場
GTミラー取り付け、各部UVカットクリア塗装、GTウイング小加工

○多分ストラダーレ
HONDATAによるECUリセッティング

という作業が残っています。一カ所でできれば良いのですがそうもいかず、走りだせるのは早くても九月末かなと・・一応足車のエアウェイブで真夏の日光を走る予定ではありますが、FD2のリハビリにはならない気がします。

10月以降は日光でリハビリしつつ、FSWともてぎでタイムを狙っていきますが、ライセンス走行は基本的に公式タイムが残らないんですよね。ロガー計測タイムもかなり正確ですがもどかしい部分があるため、FSWはFSST、もてぎはチャレンジクラブグランプリという、各々サーキット公式のタイムアタックイベントに出場して公式タイムをもらうつもりだったのですが・・あまりに金をつかいすぎたのと、ライセンス走行と違ってスケジュールが不自由になるため、両方ともライセンス走行にとどめようかなと。

一方、来年の春に国際サーキットに合わせてファイナルギヤを純正に戻す予定なので、来シーズンラストチャンスのTC2000と日光にそれなりのお金をつかおうかなと思います。日光フリーの一番上のクラスは今でも相当走りやすいのですが、それでも15枠フルグリッドが常態化していますので、グリップオンリーのガチ走行会に参加するメリットが大きくなってきました。また、TC2000は東日本の花形コースですので、有名な走行会に出ると、様々な方が美しい写真を撮ってくださいます。場合によっては、その外撮りの写真で、運転やセッティングの至らないところを発見できたりもします。

なりゆき次第なところもあるのでなんとも言えませんが、極力ライセンス走行を活用しつつ、上記4コースで狙っていきたいと思います。そして来春ファイナルを交換したら、まずSUGOで狙ってみて、その後いよいよ鈴鹿に遠征しようと思っています。ゲームで走るだけで危険なのがわかるので、怖いですが。

次の冬は各サーキットで節目のタイムが出るか出ないかギリギリの状態にあると考えており、足回りでは前後バネレートアップを施工、また高速サーキットに向け150キロ以上の高速域で数馬力アップの効果があるとされる、クラフトスクエアGTミラーを発注しています。ただそれだけでは心もとないので、マフラーとコイルを交換して更なるパワーアップを狙うことにしました。

マフラーですが、現状の自分の構成だと純正中間パイプが54パイと細く、吸排気系のボトルネックとなっている可能性が高いです。巷ではK20Aだと70パイが必要だとか、いや60パイでいいんだとか議論がありますが、知り合いのワンオフマフラー屋さんの先輩で超有名ブランドのFD2用エキマニとマフラーを設計した方が、　「ノーマルエンジン+触媒ストレート」　この条件に限り60パイでもいけるという見解だったので、紆余曲折の末、戸田レーシングの60パイマフラーを買いました。何故戸田かというと、手曲げや輪切りといった高級な手法は使っていないものの、比較的センターパイプの曲げが緩やかだからです。ただ、センターパイプは60パイでも良さそうだけど、リアピースは65パイや70パイの方がいいのかもな・・とは思っています。

また、コイルはK20A純正品ではなくアウディのコイルを流用することにしました。俗にR8コイルと言われて静かなブームになっているものです。流用はポンではいかないので、インパクト！の強化コイルキットを購入しました。同条件で比較して1.5倍以上の強い火花が飛ぶらしいです。

この2点のチューニングとともに、ECUをリセッティングしてパワーアップを狙います。現状ダイナパックtcf1.0で226馬力なので、235馬力くらいまで上がることを祈っていますが、マフラー交換・コイル交換ともにどれだけの効果があるかは謎なので、かなりの投資がムダになってしまう恐れはありますね。相当のギャンブルです。逆に思った通りにパワーが上がってくれるなら、ドライバーの運転次第では楽しみな冬になると思っています。