狩猟犬のブログ一覧

スバル・フォレスターが独自の1500㎜台の全高から、約10㎝のアップと共に “売れセン” にシフトし、抗議の声を挙げたあの日から、早11年が過ぎた。現行型は全高がアップしてから3代目だが、11年前に書いたのと同じく、現行型には初代や2代目のような独自の道を行く気高さのようなものを感じないし、これも同じく、マーケティング一辺倒 “マーケットイン” と言われる市場迎合型商品ばかりが世に溢れ、“プロダクトアウト” と言われる提案型商品、個性的ニッチ商品が生まれない現状を憂い、それが許された時代への郷愁は、加齢と共により一層深く…。
　
　
1997年2月にデビューしたスバル・フォレスターの始祖は、1995年10月にインプレッサに追加設定された 『グラベルEX』 と言われる。このクルマはフォレスターのみならずスバル・XVの始祖とも言われており、今にして思えば偉大なモデルだったな～と思うが、カローラクラスのショートワゴンであるインプレッサにターボエンジンとSUV風デコレーションを施した、正真正銘の “ニッチな” モデル。フォレスターはターボエンジンこそ踏襲されたものの、一から造られた分、より “まともな” 外観が与えられていた。ステーションワゴンの荷室とSUVの走破性とターボの速さ...欲張りなそのキャラクターは正に “三菱GTRV” と同じベクトル。そしてシビックシャトル同様のスクエアフォルムと来りゃ、私が嫌いな筈もなく…（笑）
　
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●スバル・フォレスター T/25　［4WD/4AT］　（′00.12～′02.2）　※最終モデル
全長4460㎜×全幅1735㎜×全高1580㎜　ホイールベース2525㎜　車両重量1430㎏
2457㏄（167ps/24.0㎏m）　　10・15モード燃費11.0㎞/L　　車両価格251万円
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●スバル・フォレスター S/tb　［4WD/4AT］　（′00.12～′02.2）　※最終モデル
全長4460㎜×全幅1735㎜×全高1580㎜　ホイールベース2525㎜　車両重量1430㎏
1994㏄（240ps/31.5㎏m）　　10・15モード燃費10.6㎞/L　　車両価格229.5万円
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●スバル・フォレスター S/20　［4WD/4AT］　（′00.12～′02.2）　※最終モデル
全長4460㎜×全幅1735㎜×全高1595㎜　ホイールベース2525㎜　車両重量1370㎏
1994㏄（137ps/19.0㎏m）　　10・15モード燃費12.6㎞/L　　車両価格202.2万円
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5年半ぶりの「私的名車列伝」は、未だ取り上げていなかった7thスカイライン（R31）を取り上げる。「日産・スカイライン」はフェアレディZと並ぶ日産自動車の金看板だが、私の中ではジャパン（5th）やニューマン（6th）は幼心の中で触れていた程度で、物事の判別が付くようになってから初めて触れた「日産・スカイライン」は、1985年8月、小3の時に出た7thセダンと、1986年5月、小4の時に出た7thクーペだった。
　
この7thスカイライン、世間では完全に失敗作と捉えられているようだが、その背景をちょっと説明すると、まず1980年代前半からこの「2Lアッパーミドルクラス」ではトヨタのマークⅡ・チェイサー・クレスタの3兄弟が〝ハイソカーブーム〟を巻き起こし一大勢力となっており、日産は同クラスにローレルやレパードという駒があったものの今イチ人気がなく、これらよりもビッグネームのスポーティセダン「スカイライン」をよりハイソカー寄りにして出した所、旧来からの根強いスカイラインファン、日産ファン、のみならずカーマニア全般から総スカンを喰らった…というのが顛末。だが小学生にはそんな大人の論理は関係あろう筈もなく、私は今でも「日産・スカイライン」と聞くとこの7thスカイラインを真っ先に思い出す。
　
この7thスカイラインのトピックは、当時最新技術として注目されていた四輪操舵システム「HICAS」や、クーペに初搭載された70km/h以上になると自動で下りてくる「GTオートスポイラー」、これまたクーペに初搭載された2L 直6 DOHCターボ「RB20DET」のセラミック・ターボなどだった。「セラミック・ターボ」はターボタービンをセラミック化することで吹け上がりを良くしようという技術で、前年の1985年10月デビューの「フェアレディZ 200ZR」に先行搭載されていたが、このZ31フェアレディZは本来はV6専用車で、RB20DETは直6が伝統のスカイライン用に開発されたエンジン。フェアレディZには〝ついでに〟搭載されたというのが真相のようだ。
　
話が長くなったが、私のスカイライン原体験〝7th〟R31スカイライン、冷静に捉えるとスポーティにもラグジャリーにも振り切れておらず中途半端な印象は拭えないが、今のV37スカイラインを見てもスポーティとラグジャリーの両立を図っているので、本来この中庸さがスカイラインのキャラクターであり、私たちの頭が「GT-R」や「RS」に引っ張られているだけなのかもしれない。
　
もう一つ面白いと思ったのは、この時代のクルマは最上級グレードにしか存在価値がなく、中位・下位グレードにはほとんど価値がないということ。最新技術が次々と最上級グレードにのみ搭載された故なのだろうが、これも現代じゃ有り得ない話。「最上級グレードが一番売れる」とも言われた1980年代。やはり発展途上期ゆえの異常な時代だったのかもしれない。しかし異常な熱があったからこそ強く記憶に残るのも事実で、そういった時代に子供時代を過ごせた私も、既に大人で80's 国産車に乗られていた御仁も「とても幸せだった」と言えるのかもしれない。
　

　
◆関連ブログ
拝啓、我が愛しのスカイライン様。
　
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●日産・スカイライン 4ドアHT GTパサージュ ツインカム24Vターボ　［FR/4AT］　（1985.8）
全長4650mm×全幅1690mm×全高1385mm　ホイールベース2615mm　車両重量1440kg
1998cc（210ps/25.0kgm）※グロス　　P/W レシオ8kg/ps（ネット換算）　　車両価格280.4万円
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●日産 スカイライン 2ドアスポーツクーペ GTSツインカム24Vターボ　［FR/5MT］　（1986.5）
全長4660mm×全幅1690mm×全高1365mm　ホイールベース2615mm　車両重量1320kg
1998cc（180ps/23.0kgm）※ネット　　P/W レシオ7.33kg/ps　　車両価格249.7万円
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日産 パルサーの3代目 N13型は、1986年5月にデビュー。欧州でよく売れていたパルサーは、3代目も先代に続き欧州イメージをまとったモデルとなった。当時のこのクラスは、爆発的に売れたFFファミリア（1980年6月デビュー）の旋風も一段落した頃で、1984年10月にデビューしたカローラFX 1600 FX-GTや、11月にデビューしたシビック 1600 Si に積まれた1.6L DOHCエンジンが、それまでの1.5Lターボに代わり “ボーイズレーサー”（今でいうホットハッチ）の牽引役となっていた。

ファミリアは1985年1月のモデルチェンジ後は旧態依然の1.5Lしか無かった為失速していたが、10月に共にクラス初となる1.6L DOHCターボとフルタイム4WDモデルを追加。FXやシビックを圧倒し再びクラスをリードしていた。そんな流れの中、パルサーは日産初となる1.6L DOHCエンジンを搭載してのデビューとなった。1年半遅れて、ようやくFXやシビックに追いついた格好となった。

ボディスタイルの方は、先代までのリアハッチの寝たファミリアルックから脱し、リアハッチがやや立ち気味のスタイルとなった。シビックやカローラFXほどの目新しさはないものの、バランスの良いデザインだったと思う。

そして何より、このパルサー ミラノX1ツインカムが格好良かったのは『フルカラースポーツ』 という総カラー仕立ての仕様があったこと。標準だと黒いプロテクターやスポイラー、ドアミラーなどが全てカラーとなる仕様で、これは言ってみりゃカローラFXのパクリなのだけど（笑）、やっぱりこちらも格好良かった。内装もシートが緑だったりと奇抜だった印象がある。

デビュー時から、DOHCターボのファミリアに引けを取りNAトップのシビックと同じ120ps（シビックはグロス値で135ps）という控え目なパワーで、それがそのまま1990年8月のモデルチェンジまで変わらなかった為、ライバルにどんどん抜かれて埋没していったイメージのあるこのN13パルサーだが、さりげないヨーロピアンイメージの上品さと共に、記憶に残る名車だったように思う。

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●日産・パルサー 3ドアハッチバック 1600 ミラノX1ツインカム ［FF/5MT］ （'86.5～'90.8）
全長4030mm×全幅1640mm×全高1380mm　ホイールベース2430mm　車両重量1020kg
1598cc（120ps/14.0kgm）　　P/W レシオ8.5kg/ps　　車両価格142.2万円
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先日のティアナの記事でも取り上げたが、気になって仕方がないので単独で取り上げることにした。「日産 ブルーバードマキシマ」を、あなたはご存知だろうか…？
ブルーバードマキシマは1984年10月にデビュー。丸一年前にデビューしていた7代目U11型ブルーバードにV6エンジンを積みノーズを9cm伸ばした、いわばブルーバードの上級版である。ネット上のブルーバードマキシマの資料はWikipediaくらいしかないが、詳細な情報が記載されていない為、『自動車ガイドブック 1985～'86』 より詳細な情報を箇条書きで引用する。

※1984年10月 デビュー時
・ボディは4ドアセダンと4ドアハードトップ。
・エンジンは2000cc V6 OHCターボの『VG20ET』（グロス170ps）。
・ノーズを90mm（9cm）延長。
・電子制御式スーパーソニック（超音波）サスペンションが装備上の最大の売り。
・大型カラード・ウレタンバンパー、ハロゲンヘッドライト、コーナリングランプ、6JJサイズのホイール、電動スライド＋電動フリーセッター＋電動エア・ランバーサポート機構付シート、リクライニング・リアシート、チルト付パワーステアリング、電子制御3ウェイ・パワーステアリング（オプション）などを装備。

※1986年1月 マイナーチェンジ時
・グリル/ヘッドライトをはじめボディ前後のリスタイル。
・ノンターボ『VG20E』（ネット115ps）搭載モデル追加。
・パワー/エコノミー自動切り換え式電子制御4段ロックアップ付オートマチック（長い）、フルフラットシート、電動格納ドアミラー、チルトペダル（?）を採用。

ということになる。こちらのGazooにて、リスタイル後の姿を見ることが出来る。

最大の売りである『電子制御式スーパーソニック・サスペンション』とは、路面状況と運転操作に応じてショックアブソーバーの減衰力を3段階に自動的に切り換える....というものだが、手動で切り換えるものは結構見ても、自動というのはあまり見た試しがない。今から24年も前、その正確性は如何ばかりか。
　
こういった何とも胡散臭い（？）装備も魅力を醸しているが、ブルーバードマキシマの魅力は何と言っても、クラウンやセドグロ、マークⅡといった既存のFR高級セダンとは違った〝新しい高級車像〟を創り上げた点にある。満艦飾的で演歌調、既に〝出来上がった〟感のあったこれら既存の高級車とは違い､ ブルーバードの鼻っ面を伸ばしてV6エンジンを載せただけという〝チョチョイのチョイ〟的カジュアルさのあるマキシマは明らかに一線を画していたし、ベースとなるブルーバードやそのライバルのBCクラス車たち（コロナやギャラン等）とも明らかに違う高級感/スペシャル感が、顔やお尻の意匠やカラーリング、各種豪華装備等によって見事に演出されていた。

この路線はその後、ギャランΣハードトップやカムリ・プロミネントなどのフォロワーを生んだ後、三菱 ディアマンテで一気に花開くことになる。しかし1990年代に車種の粗製濫造が相次ぎ、次第にプレミアム性を失い、今ではFRのマークXやスカイラインなどと大差ない扱いを受けるようになった。そんな今となって思えば、「FF・V6セダン」は輝かしき80's＆90's日本車の良き思い出。「日産 ブルーバードマキシマ」もまた、そんな〝栄光の80's日本車〟の中の輝ける名車だった。

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●日産 ブルーバードマキシマ 4ドアハードトップ ターボルグラン ［FF/4AT］ （'84.10～'88.10）
全長4590㎜×全幅1690㎜×全高1370㎜　ホイールベース2550㎜　車両重量1380㎏
1998㏄（170ps/22.0㎏m）　　10モード燃費8.3㎞/L　　車両価格248.3万円
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『平成12年排ガス規制』というのを、ご存知だろうか？　トヨタ スープラ、日産 スカイラインGT-R（R34）＆シルビア、マツダ RX-7が生産終了に追い込まれた、2000年に施行された排ガス規制のことだ。２年の猶予期間を経、2002年8月をもってこれら日本を代表するスポーツカーたちが生産終了を余儀なくされた。売れていれば費用をかけ問題をクリアしただろうが、売れていないのでコストを回収できないとメーカーが判断したと思われる。

生活実用車だらけ。格好良くて夢のある車がほぼ皆無という、現在の国産車の惨状を招く契機となった “事件” だ。とは言え、スープラはデビュー後9年、RX-7はなんと11年も経っていて、既に “旧態依然” もいいところだったというのが本筋だろう。90年代半ば、“RVブーム” などに押されスポーツカーが売れなくなった頃から、こうなることは目に見えていた。

FDセブンは、文句なしに “格好いい” と思う。しかし、“格好いい” だけでは、スポーツカーは生き残ってはいけない。この狭い日本で、ハイスピードで走る空間のない日本で、高性能化を進めたスポーツカーたちは行き場を失い、絶滅していった....そう、まるで古代の恐竜のように…。

いくら高性能化しようとも、高速道路の制限が100km/h のこの日本ではそれを存分に発揮する場などない。ロードスターのように、あえて “そこそこの” 性能に留め、エンジンをぶん回しながら楽しめるような中級スポーツカーこそが、ここ日本にはお似合いだろう。そういう意味で トヨタとスバルが共同開発中のFRスポーツは “いい線” を突いているのではないだろうか。

GT-Rは別格として、この地球環境問題が「待ったなし」と言われる昨今、かつてのような高性能スポーツカーなどもう有り得ない。そう遠くない将来、平気な顔で車を乗り回す人間は “DQN” 扱いされるようになるだろう。であるならば、サッサと燃料電池なりEVなり、無公害の次世代車へと早くスイッチして欲しい。気兼ねなく車を愛でたり、乗り回せる世の中に早くなって欲しい。

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●マツダ RX-7 スピリットR タイプA　［FR/5MT］　（'02.4）　※最終バージョン
全長4285mm×全幅1760mm×全高1230mm　ホイールベース2425mm　車両重量1270kg
654x2cc（280ps/32.0kgm）　　P/W レシオ4.54kg/ps　　車両価格399.8万円
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●マツダ アンフィニRX-7 タイプR　［FR/5MT］　（'91.12～'93.8）　※初期型
全長4295mm×全幅1760mm×全高1230mm　ホイールベース2425mm　車両重量1260kg
654x2cc（255ps/30.0kgm）　　P/W レシオ4.94kg/ps　　車両重量385万円
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