狩猟犬のブログ一覧

一週間後の7月5日、マツダ デミオが3代目へのフルモデルチェンジを遂げる。四ヶ月半ほど前にも一度取り上げたが、ハイトワゴンスタイルと決別するデミオへの惜別として、もう一度その思いを記しておきたい。

デミオは生活実用車ながら、1996年当時窮地に陥っていたマツダを救ったと言われる、いわば “ヒーロー” である。華はなくとも、背筋のピンと伸びたスクエアなハイトワゴンスタイルに、私は好感とシンパシーを感じていた。2002年に出た2代目も、シビックシャトルのケースと同様、ソフィスティケートされると共に初代が持っていた “原石の輝き” は大分失われてしまったが、それでも初代と基本フォルムは変わらず、素性の良さは継続させていた。

そして今回のNEWデミオ。近年欧州メーカーに顕著な “安易な肥大化” をさせなかったのはマツダの見識と言うか、素直に拍手を送りたいが、ガラリと変わった。ハイトワゴンスタイルを捨て、欧州Bセグハッチ風のダイナミックなフォルムへと変貌を遂げた。冷静に考えてみて、2代目までのハイトワゴンフォルムでは、もう発展の余地が少ないと言うか、先が見えていたという見方も出来ると思う。しかしながら、未だにシビックシャトルのフォルムを “最高” と思っている懐古趣味野郎な私のこと。RX-8（CX-7?）風ダイナミックフォルムなどどこ吹く風、やはり現行のスクエアなフォルムの方に、より親しみを感じてしまう。

この次期デミオに対して、「カッコいい」 と思う御仁の方が多数派なのかもしれないが、聞けば初代～2代目と受け継がれた多彩なリアシートアレンジも、次期型には用意されないらしい。つまり、多彩なアレンジよりも、クッションの厚さや乗り心地といったものを重視したという事なのだろう。これはファミリア S-ワゴン→アクセラの流れとも見事に合致する。しかし、スライドやタンブルフォールディングはしなくとも、現行のようなしっかりとしたリクライニングだけは、次期型でも受け継いで欲しいと願う。なんせこれは、他車にはないデミオの大きな特長であると思うから。

現行は販売数においてスズキのスイフトと共に、“BIG3” 以外のメーカーとしては非常に健闘しているが、ガラリと変わる次期型は、果たしてどうなるのだろうか？ライバルを見渡してみても、この全長4m以内のセグメントは今やハイトパッケージで埋め尽くされており、全高1400mm台の車種は皆無だ。そんな中、唯一の非ハイトパッケージで殴り込みを掛けるデミオは、果たして大衆の支持を集めることが出来るのだろうか？そう考えると、“唯一無二” のものを持っているこの次期デミオには、しっかりとした “存在意義” があるように思う。

次期デミオの命運を、この目でしかと見届けたい。

※追記 （7/19）
旧型の5月6月の “駆け込み需要” を見るに、マツダ一流の “爆安” に加え、新型の “スタイリッシュ路線” よりも旧型の “実用ワゴン路線” を支持する層が、少なからずいたという事の証なのではないだろうか。それは無論、法人ユーザーも含まれるのだろうが…。

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●マツダ デミオ 13C-V ［FF/CVT］ （'07.7～）
全長3885mm×全幅1695mm×全高1475mm　ホイールベース2490mm　車両重量990kg
1348cc（90ps/12.2kgm）　　10/15モード燃費23.0km/L　　車両価格――万円
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●マツダ デミオ カジュアル ［FF/4AT］ （'02.8～'07.7）
全長3925mm×全幅1680mm×全高1530mm　ホイールベース2490mm　車両重量1090kg
1348cc（91ps/12.6kgm）　　10/15モード燃費19.2km/L　　車両価格120.8万円
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現行ディアマンテは世間的にはすっかり忘れ去られた存在だが、道で擦れ違うと「おっ、カッコいいじゃん」と思わせる車。このクラスはY34セドグロやミレーニア等、好きなボディスタイルの車が多いが、思うにセダンで流麗なデザインが可能なサイズというのはこの辺からなのかな…という感じがする。現行ディアマンテのデビューは1995年1月なので、既に11年近くが経過していることになるが、ギャランと共に年内で生産終了することが既に決定している。
　
当初は2.5L（175ps）と2種類の3L（230ps/270ps［MIVEC］）の計3種類でスタート。1997年夏に3Lのみとなり（270ps[MIVEC]は廃止）、1999年9月に再び2.5Lを追加。そして2002年10月に3Lを廃止、2.5L一本となり現在に至る。さすがに11年も造っていると変遷が激しい。
　
しかしこの現行2代目より、往時を知る向きにとっては1990年デビューの初代のインパクトの方が、より鮮明に記憶に残っているのではないか。以前日産 マキシマを取り上げた際にも触れたが、初代ディアマンテの登場は正に〝タイムリー〟だった。バブル最盛期、税制改正、何もかもが追い風となり、ディアマンテは一躍日本車の〝主役〟となり、「社会現象」とまで言われた。しかしバブルが去り、「あれは一体なんだったんだ？」というほどディアマンテは急速に萎んでいった。それこそ正に〝バブル〟の如く。当然だがディアマンテのヒット後、トヨタ・ウインダムやホンダ・インスパイアを始めとする追随者が続々デビューしたので、それらに食われたという側面もあったのかもしれない。

ちなみにこのディアマンテの前に、「ギャランΣ（シグマ）/エテルナΣ」という車（セダン＆ハードトップ）が在り、1989年5月に登場したハードトップの3L/V6版は〝ディアマンテの祖先〟に当たると言っていい。日産の「ブルーバードマキシマ」→「マキシマ」の流れと似たような具合。
　
あの〝ディアマンテ現象〟から15年。世を賑わせた銀幕スターがまた一人、ひっそりと舞台から去って行く。「お疲れ様」の言葉と共に労いの花束を。

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●三菱 ディアマンテ 30M　［FF/5AT］　（1995.1～1997.8）　※2代目
全長4785mm×全幅1785mm×全高1435mm　ホイールベース2720mm　車両重量1510kg
2972cc（270ps/30.7kgm）　　P/W レシオ5.59kg/ps　　車両価格329.8万円
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●三菱 ディアマンテ 25V　［FF/4AT］　（1990.5～1995.1）　※初代
全長4740mm×全幅1775mm×全高1410mm　ホイールベース2720mm　車両重量1500kg
2497cc（175ps/22.6kgm）　　10/15モード燃費8.8km/L　　車両価格257.6万円
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8月30日、鳴り物入りで日本に入ってきたレクサスが遂に正式に販売を開始した。かくいう私も、「ガイアの夜明け」等、レクサス特集番組を幾つか見たが、貧乏学生の私には端から他人事である上に その車たちに全く魅力を感じない。単なるイメチェンのSCは元より、新しいGSもISも、先代に当たるアリスト/アルテッツァの方が そのスタイリングは美しかったと感じている。特に初代アリストのジウジアーロによるデザインは、GSのバランスの崩れたデザインを見るにつけ、逆にその美しさが際立って見える。美しいカーデザインとは、早々簡単に出てくるものではない。
皆がレクサスに注目する中、アリストという車をもう一度、振り返ってみようと思う。

「トヨタ アリスト」は1991年10月、同時にデビューしたクラウンマジェスタの車台に ジウジアーロ率いるイタルデザインの手になるスタイリッシュなボディを載せた高性能パーソナルサルーンとしてデビュー。そのキャラクターは、３年前に爆発的人気を博した日産 シーマに、多分に影響を受けていたものと思われる。

エンジンは3Lのターボ仕様とNA仕様の二種類。一年後の'92年秋に当時のセルシオと同じ4L V8を4WD専用として追加している。
やはりジウジアーロの名は伊達ではなく、14年経った今でもあまり古さを感じさせないのはさすがだ。　そのディメンションを改めて見てみると、レクサスGSとほぼ同じサイズ。いや、長さに至ってはGSの方が僅かに短いほどだ。「車はすべからく肥大化するもの」と思っている私には、これは意外な発見だった。

レクサス GSにも、Cピラーの辺りにアリストのアイデンティティを継承しようとする意図が見て取れるが、どうにも全体のバランスが悪い。トランクが極端に短いのもその一因であろうが、私にはまるで「シロナガスクジラ」のように見える。何度も言うが、「カッコいい車」とはそう簡単に創れるものではない。



その速さ＝暴力性ゆえか、エアロゴテゴテのドレスアップをしたアリストをよく見るが、せっかく美しいフォルムを持っているのだから、ぜひノーマルで乗って欲しい。ターボの速さは確かに魅力的だが、NAでも十分なパワーを持っているだろうし、NAの方が優雅なアリストのスタイルに相応しい乗り方が出来そうだ。

二代目アリストはクラウンの車台を離れ、オーバーハングの短縮やエンジンのVVT-i化等により更なる速さを手に入れたが、こうして見比べてみるとやはり、ジウジアーロには敵わないと言うか、カチッと節度のある初代に比べ、ボヨーンとした“クジラ型”になってしまったように見える。

先日のシーマの記事でも書いたが、旧来のクラウンやセドリックとはちょっと違うプレミアムスポーツセダンを目指したという点で、シーマとアリストは現在のレクサスの思想に繋がるものを持っていたように思う。レクサスへの系譜として、とてもスタイリッシュなスポーティセダンが存在したということを、皆さんもぜひ、ご記憶に留めておいてもらいたい。

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●トヨタ アリスト 3.0V ［FR/4AT］ （'91.10～'97.8） ※初代
全長4865mm×全幅1795mm×全高1420mm　ホイールベース2780mm　車両重量1680kg
2997cc　280ps / 44.0kgm　　P/W レシオ6.00kg/ps　　車両価格474万円
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●トヨタ アリスト 3.0V ［FR/4AT］ （'97.8～'04.12） ※二代目
全長4805mm×全幅1800mm×全高1435mm　ホイールベース2800mm　車両重量1680kg
2997cc　280ps / 46.0kgm　　P/W レシオ6.00kg/ps　　車両価格436万円
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●レクサス GS350 ［FR/6AT］ （'05.8～）
全長4830mm×全幅1820mm×全高1425mm　ホイールベース2850mm　車両重量1640kg
3456cc　315ps / 38.4kgm　　P/W レシオ5.21kg/ps　　車両価格520万円
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GAZOO名車列伝（初代）　http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5538
　　　　　〃　　　 （二代目）　http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5539

近頃各カーサイトで、レクサス IS/GSの記事や写真をよく見掛けるようになった。IS/GSはそれぞれアルテッツァとアリストの後継車と言われているので、二車の登場は同時にアルテッツァとアリストの消滅を意味している｡ ．．というか、アリストはもういつの間にか、トヨタの公式サイトから姿を消している（あとは在庫販売のみ？）。そしてアルテッツァも、主力であった4気筒モデルが消滅し、カタログ請求すら出来ないという“晩年”を迎えている。ここらで一つ、もはや誰も注目しなくなったこのアルテッツァに、労いの意味も込めて、クローズアップしてみようと思う。

【モデル概要】
アルテッツァは1998年10月、プログレのシャシーやクラウン/マークII のエンジンなど、当時の手持ちのコンポーネントを最大限生かして造られた後輪駆動の小型スポーツセダンである。その点率直に言って、あまり高い志を持った車とは言えないが、世の走り好きなユーザーには後輪駆動信者というのが多数おり、しかもスポーツクーペなどと違い実用性も兼ね備えたスポーツセダンとして、“元走り屋”のお父さんなどをターゲットに企画されたモデルと言える。
エンジンは2Lのみ。よりスポーツ志向の4気筒「3S-GE」（210ps）を積んだ「RS200」と、日常性重視の6気筒「1G-FE」（160ps）を積んだ「AS200」の二つのモデルが用意されていた。

そのボディサイズは、正にカローラとドンピシャリ。しかもホイールベースはカローラより70mmも長く、スポーツセダンとは言え、その居住性もかなり重視されていることが窺える。スタイリングを見ると、フロントのオーバーハングが究極とも言えるレベルまで削られ、エンジンは「フロントミッドシップ」と言われる車軸の後ろ側に配置する形を採り、出来る限りフロント荷重を軽くし回頭性を良くする工夫がなされている。後輪駆動ということもあり、4気筒の「RS」ではかなりキビキビとした走りが楽しめると言う。ギアもクロスレシオの6速が奢られているが、エンジンが古い（約20年前から生産されている）ため、最新のエンジンと比べると、レスポンスの良さやトルク感、吹け上がりの良さなどでは敵わないと言う。

と、駆ったことがないので記事の寄せ集めで書いてみましたが（笑）、今回調べていて思ったのは、「ひょっとすると、アルテッツァこそが“現代のスカG”と呼べるのではないか？」ということです。R33型以降、スカイライン（セダン）はかなり大きくなってしまい、遂に現行型では路線転向、ちょっとスポーティな大人のラグジュアリーセダンへと変わってしまった昨今、かのR32型辺りまでのスカGのイメージ、つまり、昔走り屋だったパパでも満足できる、“汗”を感じさせる手軽なスポーツセダン、と言うんでしょうか。FFではあるけれど、旧型インテセダンのタイプＲ（DB8）辺りと共通する匂い．．と書けば、より伝わるでしょうか。そんな、スカイラインが失ってしまった何かを、このアルテッツァに感じます。最もこれは、どちらも駆ったことがある方からすれば、全く違った感想になるのかもしれませんが…。

しかしながら、ボディサイズが小さく値付けも手頃で かつ後輪駆動による“Fun to Drive”を我々に提供してくれるこのアルテッツァは、こう見えてなかなか高い理念を持ったモデルと言えるのかもしれません。そこはかとなく、かつての名モデル「86レビン＆トレノ」の面影さえも感じさせてくれます。市場ニーズの少ないこのジャンルに車を投入できたのは、正に膂力のあるトヨタだからこそ出来た芸当なのかもしれませんね…。

とにかく、もうじき出るレクサス ISは350万円オーバーの高級車になると言われていますし、そんなヤツよりもずっと、我々庶民の味方であったこのアルテッツァを、記憶に留めておきたいと思います。ひょっとしたら、いつかそのうちヒョイっと買ってしまうかもしれません（笑）

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●トヨタ アルテッツァ RS200 ［FR/5MT］ （'98.10～'05.7） ※最終モデル
全長4400mm×全幅1725mm×全高1410mm　ホイールベース2670mm　車両重量1350kg
1998cc　210ps / 22.0kgm　　P/W レシオ6.43kg/ps　　車両価格242.6万円
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⇒公式サイト
⇒試乗記（カービュー）
⇒試乗記（webCG）
⇒試乗記（Car@nifty）
⇒試乗記（Motor Magazine）

まぁとある有名な曲と掛けた訳なんですが＾＾；　今秋にエアトレックと統合され、アウトランダーとして生まれ変わると言われている、三菱のパジェロイオ。消滅し、“思い出”となってしまう前に、少しブログで取り上げてみようと思います。
パジェロイオは、それまで販売されていたパジェロジュニアを引き継ぐ形で'98年にデビュー。当初は3ドアのみでしたが、すぐに5ドアを加え、以後こちらがメインとなりました。イタリアのピニンファリーナ社とデザインをしたソレント（今年1月に消滅）や、1800ccターボを積んだTRというモデルも登場し、また当初は1800ccのみだったエンジンが、'00年には2000ccに改められました。

路上で間近で見ると大きく見えますが、寸法を見ると全長は4m 内に収まるコンパクトサイズ。幅も5ナンバーに収まっています。
私の印象では、前年（'97年）にモデルチェンジし、丸っこくなり大きくイメージの変わった二代目エスクードよりも、このイオの方が “初代エスクードの後継車” といった感じがします。実際、初代ノマドの代替ユーザーを、スズキは相当数このイオに取られたんじゃないでしょうか？　細かい統計などはありませんが....。

スクエアでバランスのとれたプロポーション、手頃なサイズ、パジェロ譲りの本格派4WDシステムなどを持ち、非常に魅力的に見えるこのパジェロイオだが、最大の弱点はその室内の狭さ。室内長1620mmという数字は、ライバルともいえる二代目エスクードやRAV4、HR-Vなどと比べ最も短い。これでは、エクストレイルのように「仲間４人でスキーへ」といった使い方も困難だろう。レクリエーションに使わずに、この手の車を一体何に使えと言うのだろうか....。単なる移動なら、ミニバンの方がよっぽど快適なんだし、誰だって狭い後席なんかに押し込められたくはないはず....。私的には、全長をあと10cm長くし幅も5ナンバー枠一杯にすれば、もう少しまともな室内空間になったのではないかと思う。

エスクードが肥大化し、RAV4も今年のモデルチェンジで大きくなると言われており、HR-Vに至ってはモデルチェンジは無く消滅するとも言われている。“最後の4m SUV” の１台として、その名を記憶に留めておきたい。

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●三菱 パジェロイオ ZR ［4WD/4AT］ （'00.6～）
全長3975mm×全幅1680mm×全高1710mm　ホイールベース2450mm　車両重量1390kg
1999cc　136ps / 19.5kgm　　10/15モード燃費12.6km/L　　車両価格213.2万円
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