狩猟犬のブログ一覧

私が物心ついた頃、トヨタのボトムを受け持つベーシックカーはこの3代目スターレットだった。トヨタ・スターレットは元々パブリカの派生モデルとして1973年に登場。ボトムのパブリカとカローラの間を受け持つモデルだったそうで、その後のターセル/コルサ的ポジションという事のようだ。ちなみにトヨタ・パブリカは通産省が計画していた 『国民車構想』 を基に1961年に登場。この辺りは日本のモータリゼーション史を語る上で欠かせないトピックなので、御興味のある方はぜひ参照を。

さてそのスターレットは1978年に2代目に、そして1984年、ライバルのシャレード/シティ/マーチ/ジャスティ/カルタスに遅れてようやくFF（前輪駆動）を採用してフルモデルチェンジしたのがこの3代目。トップに1.3L EFIエンジン（93ps、P/W レシオ7.74kg/ps）を据え、『かッとび』 のキャッチコピーと共に快速ぶりを誇示したが、折からの “ボーイズレーサーブーム” の渦中で更にその上を行くシティターボＩＩ（ブルドッグ）やシャレード デ・トマソターボ、マーチターボらに対抗するホットモデルとして登場したのが、この 『スターレットターボ』（通称スタタボ）だった。デビューは1986年1月。今度は 『韋駄天』（いだてん）のキャッチコピーが広告を飾った。

前置きが長くなったが、私は正直、このクルマにブルドッグやデ・トマソターボほどのインパクトは受けなかった。それ程までにブルドッグやデ・トマソターボの衝撃と格好良さは群を抜くものがあった。しかしこのスタタボもしっかりと “ボーイズレーサー” の定型に則っていたし、基本のボディスタイルのプロポーションやバランスも悪くなかった。けどやっぱ....比べちゃうと何かが物足りない....笑

P/W レシオは7.52kg/ps。上記NAモデルと大差ないのはネット表示になった為だが、前を行くブルドッグ（ネット100ps換算、7.35kg/ps）には僅かに及ばなかった。『ベストカー』 や 『CARトップ』 の誌面では、やや遅れて登場したカルタス GT-iやデ・トマソターボ後継のシャレード GTtiなどとよく “ライバル対決” が行われていたと記憶している。その後、ベーシッククラスの “ボーイズレーサー” 市場は'90年代に入ると急速に萎んでいった。1989年1月にマーチがターボ＋スーパーチャージャーの 『スーパーターボ』 で逆襲（？）した後、1993年8月にシャレードが1.6L DOHCで 『デ・トマソ』 を復活させたくらいしかトピックがない。そんな中、スターレットは1989年→1996年の二度のチェンジでもターボを切り捨てず “孤軍奮闘” といった感じで世のボーイズレーサーファンのニーズに応え続けた。これは意外と見落とされがちな “トヨタの良心” の一つと言えるかもしれない。

いま思うと、あの “ボーイズレーサーブーム” は一体何だったのだろう？　あんな時代に、私のようにまだ子供で憧れた者や、実際に購入して駆られていた方々は、いま思えば本当に幸せだったのかもしれませんね…。

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●トヨタ スターレット 3ドア ターボS　［FF/5MT］　（'86.1～'89.12）
全長3770mm×全幅1600mm×全高1380mm　ホイールベース2300mm　車両重量790kg
1295cc（105ps/15.2kgm）　　P/W レシオ7.52kg/ps　　車両価格136.2万円
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この２代目プレリュードは'82年11月デビュー。時はバブル期に向かう最中、このプレリュードはカップル向け “デートカー” の嚆矢として大いに売れたそう。低いボンネットにリトラクタブル・ヘッドライト、国産初の4輪ABS等、スペシャルティカーらしい “特別性” を十分に備えていた事も成功の要因に違いない。とにかく、当時の独身男性の間では「モテたきゃソアラかプレリュード」が合言葉…になっていたかどうかは、当時小学生だった私には知る由もないが（笑）当たらずとも遠からじ、だろう。

正直、薄っぺらで窓が立ったこの２代目プレリュードのデザイン、あまり好みではないが、'85年に出た2000 DOHCの『Si』だけは、なぜか光り輝いて見えた。“パワーウォーズ” 真っ盛りの御時世、ライバルのセリカ･シルビア･ピアッツァなどがターボで武装する中、ターボを持たないホンダは高回転型DOHCで対抗…それが『Si』だった。大型のフルカラードバンパー、ノーマルモデルとは違う顔付き/尻付き（？）が、スペシャル感を醸し出していた。スチールホイール＋ホイールキャップが標準だったが、オプションのこのメッシュアルミを履いていないと、なぜか私は萌えない。「クレモナオリーブ」と呼ばれるこの色も、何とも言えぬ色気を醸し出している。

売れ行き自体は、この次の3代目初期モデルの方が売れていたようだが、私の中で『ホンダ プレリュード』と言うと、やはりこのモデルだ。

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●ホンダ・プレリュード 2.0 Si　［FF/5MT］　（'85.6～'87.4）
全長4375mm×全幅1690mm×全高1295mm　ホイールベース2450mm　車両重量1040kg
1958cc（160ps/19.0kgm）※グロス　　P/W レシオ6.5kg/ps　　車両価格209.5万円
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「トヨタ スープラ」は、日本ではセリカXXの跡を継ぐ形で '86年2月にデビュー。アメリカでは初代（'78年）から「スープラ」を名乗り、このモデルは３代目に当たる。ボディデザインも、セリカのストレッチ版だったXXからオリジナルデザインへと脱皮。しかし基本コンポーネンツは前月にフルモデルチェンジしたソアラと共有の物が使われていた。

この初代スープラのトピックは、ソアラと同じ3リッターのDOHCターボエンジンが積まれたこと。ネット230psを発揮し、それまで「最強」だったフェアレディZのグロス230ps（ネット195ps換算）を遙かに凌ぎ、新たな「最強」の座に就いた。 が、「スポーツカー」ではなく「GT」（グランツーリスモ）を標榜していた為か、3リッターはATのみでMTの設定がなく、世のスポーツカーファンを相当ガッカリさせたに違いない。 ...がｗ 翌'87年1月に幅を55mm広げたワイドボディ版「3.0GTリミテッド」を追加。そのリミテッドにのみMTを設定し、スポーツカーファンの期待に応えた。後述するが、初代スープラのこの “迷走ぶり” は、結局モデル最期まで続くことになる。

スープラのキャラクターは、デカいドンガラをデカいエンジンで豪快に走らせるという正に「アメリカン」と言えるものだった。それは当時の “BIG 3” の一角、サバンナRX-7とは正に反対とも言えるもので、全長は31cm長く 重量は280kgも重かった。280kgと言うと大人約４人分だ。７が１人乗車ならスープラは５人フル乗車ということだ（笑）。両者の操縦性のキャラクターは、きっと全く違うものだったに違いない。ホイールベースも16.5cmも違う。

'88年8月、最初のマイナーチェンジで顔と尻のデザイン変更、ハイオク化による10psの出力アップ、グループA（ツーリングカー選手権）用のホモロゲモデル「3.0GTターボA」を500台限定販売。そして'90年8月、２度目のマイチェン。3Lを廃止し2.5Lツインターボをトップに据え、パワーは当時の自主規制値上限の280psに到達、トルクはGT-Rをも上回る37.0kgmを獲得した。 が、3Lから2.5Lにスケールダウンした事により、持ち味だった “アメリカン” なキャラクターが弱まり、影が薄くなった....と私は思っている。濃緑の後期型ツインターボRもカッコいいけれど、私的にはやはり、「スープラ」と言えば「3.0GTターボ」という感じがする。

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●トヨタ スープラ 3.0GTターボ ［FR/4AT］　（'86.2～'88.8）
全長4620mm×全幅1690mm×全高1310mm　ホイールベース2595mm　車両重量1520kg
2954cc（230ps/33.0kgm）　　P/W レシオ6.61kg/ps　　車両価格333.5万円
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●トヨタ スープラ 3.0GTターボリミテッド ［FR/5MT］　（'87.1～'88.8）
全長4620mm×全幅1745mm×全高1310mm　ホイールベース2595mm　車両重量1540kg
2954cc（230ps/33.0kgm）　　P/W レシオ6.7kg/ps　　車両価格353万円
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●トヨタ スープラ 3.0GTターボ ［FR/5MT］　（'88.8～'90.8）
全長4620mm×全幅1745mm×全高1300mm　ホイールベース2595mm　車両重量1540kg
2954cc（240ps/35.0kgm）　　P/W レシオ6.42kg/ps　　車両価格359.6万円
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●トヨタ スープラ 2.5GTツインターボR ［FR/5MT］　（'90.8～'93.5）
全長4620mm×全幅1745mm×全高1300mm　ホイールベース2595mm　車両重量1520kg
2491cc（280ps/37.0kgm）　　P/W レシオ5.43kg/ps　　車両価格327.4万円
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「マツダ サバンナRX-7」は、1978年、オイルショックによるスポーツカー壊滅の最中に彗星の如く現れたピュアスポーツカーだ。私が物心ついたのは、その初代の末期頃（『ターボGTリミテッド』が誌面を賑わせていた）だったが、私が小３だった1985年の初秋、２代目へのフルモデルチェンジを行った。初代のデザインもスリークで無駄のないカッコいいものだったが、２代目はブリスターフェンダーを備え一段と迫力を増し、フロントスクリーンが寝て一目で空力が良いことを窺わせる近代的なデザインで登場した。

新開発の13B型2ローターターボは185psを発揮し、当時最強を誇った日産 フェアレディZ 300ZXに馬力では及ばないものの、P/W レシオではZの6.79kg/ps（グロス230ps→ネット195ps換算）を上回る6.7kg/psをマーク。最高速度とゼロヨンも僅かにZに譲ったものの、231.88km/h／14.62秒というほぼ互角の数値をマーク。一躍国産スポーツカーのトップクラスへと躍り出た。トーコントロール付きリアマルチリンクサスペンションにより、高い旋回性能も同時に持ち合わせていた。

この２代目７が登場した1985年9月当時は、トヨタのフラッグシップ「セリカXX」はデビュー5年目で既に旧態依然。3年目のフェアレディZが依然頂点に君臨しており、サバンナRX-7は果敢に挑戦状を叩き付ける形となったが、ロータリーの弱点と言うかパワーがやや物足りず、小粒だった印象は否めない。結局、5ヶ月後に登場したトヨタ スープラ（７の45ps増しの230psを発揮）にインパクトで負け、“谷間”に咲いた徒花のような印象を個人的には抱いている。しかし、最も軽量だった７のその走りは、三者中最も小気味良いものだったに違いない。

その後の２代目７は、'89年4月に205psにパワーアップ。9月の∞（アンフィニ）3rd.Ver、'90年6月の4th.Verでは更に215psにアップ。最後まで色褪せることなく、魅力的なスポーツカーであり続けた。

大味なインパクト狙いじゃなく、常に小気味良い「ピュアスポーツ」であり続けたRX-7は、80年代の国産スポーツカーを語る上において欠かすことの出来ない名車である。

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●マツダ サバンナRX-7 GT-X ［FR/5MT］　（'85.9～'89.4）　※前期型
全長4310mm×全幅1690mm×全高1270mm　ホイールベース2430mm　車両重量1240kg
654x2cc（185ps/25.0kgm）　　P/W レシオ6.7kg/ps　　車両価格258.8万円
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●マツダ サバンナRX-7 GT-X ［FR/5MT］　（'89.4～'91.12）　※後期型
全長4335mm×全幅1690mm×全高1270mm　ホイールベース2430mm　車両重量1250kg
654x2cc（205ps/27.5kgm）　　P/W レシオ6.1kg/ps　　車両価格247.1万円
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●スポーツカー
　◎日産 フェアレディZ（Z31）2シーター 300ZX/ 200ZR-Ⅱ（前期型）/ 300ZR（後期型）
　○トヨタ スープラ 3.0GTターボ（初期型）/ GTターボA（中期型）
　○マツダ サバンナRX-7 GT-X（前期型）/ ∞（後期型、深緑）
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　◎日産 スカイライン 2ドアHT RS-XターボC
　○日産 スカイライン 2ドアスポーツクーペ GTS-R
　○三菱 スタリオン 2600 GSR-VR

●スペシャルティカー
　◎トヨタ ソアラ（初代）3.0 GTリミテッド
　○日産 レパード アルティマ
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　○ホンダ プレリュード（2代目）2.0 Si　※純正OPのメッシュアルミ装着車

●ライトウェイトスポーツ
　○ホンダ バラードスポーツCR-X Si　（→GTspirits）
　○トヨタ MR2（初代）Gリミテッド スーパーチャージャー

●ボーイズレーサー
　◎ホンダ シティ ターボⅡ
　◎ダイハツ シャレード デ・トマソターボ
　○トヨタ スターレット 3ドア ターボS（EP71）
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　◎マツダ ファミリア 3ドアHB フルタイム4WD GT-X （BFMR）
　◎ホンダ シビック 3ドア Si （ワンダー）
　◎トヨタ カローラFX（初代）1600 FX-GT

●ファミリーカー
　○ホンダ シビックシャトル（初代）4WD-J/ RT-J 4WD　（→GAZOO.com）